Силовые установки Люфтваффе

1) я про 1-й лист, Табелле на 601N. можно в мусороведро.
ковсему мало кто читает ниже написанное в доку: см. DB601 HB. и т.д.



и это также не последняя инстанция, т-к А-ТА этому также противоречит из-за дополнения по нему в самой А-ТА по 601N.
т.е. смотря Табелле в Flzg HB (109F-DB601N. тут без разницы сам с-т-важен м-р данные) вычоркуем 1-ю строку и получаем бОлее/менее
правдоподобное по 601N. надеюсь расжевал.

2) о bzw. = beziehungsweise. (в данном случае там реч об U/min, которые ограничены/не должны привышать из-за: я написал чего...

3) А-ТА = Anweisung des Technischen Außendienstes Daimler Benz A.G. - так понятно(?)
Deckungsblatt (bzw. Blätter мн.число) есть ничто иное, как исправления/дополнения к доку. подшивались в конце доку/HB's.

тут следует помнить и не забывать, шО с-ты/м-ры и т.д. постоянно совершенствовались в одной серии и к HB's на них добовлялись
тесамые Deckungsblätter. HB's без них - это неполное и в бОльшинстве непонятное до конца собрание доку.

и...завязуйте уже с этим: нуб/не нуб и т.д. мы все сдесь "нубы" и все учимся пока живÖм.

 

не понял
Вы же сами выкладывали такую же таблицу

 

выкладывал и шО?

я уже описал бОлее подробно, как читать доки bzw. Flzg.-HB's...

еще раз. если я вылажу все +300Gb только оцифрованых доку (молчу уже за лежащие бамаги)
тО меня в лучшем случае разШтруляют, как Lynn Ritger...на ~250000€.
Вы этого хотите?
нидаждÖтесь!!!

 

не понял
Вы же сами выкладывали ту же таблицу

ОК, последую Вашему совету о том, как читать доку
"мусорка" от Februar 1942, а то что Вы предложили вместо нее издано ранее - Jan 1941 - с этим как?
нельзя же более ранний документ "подшить в конце" более позднего
не говоря уже о том, что "мусорка" это солидный Flugzeug-Handbuch с номером D.(Luft), а доку от янв. 1941 всего лишь Kurzbetriebsanleitung без номера?
и как быть, к примеру, с трофейным 109Ф, испытывавшимся в НИИ ВВС, у которого в кабине была табличка с режимами работы мотора и там было не более 1.35 ата при 2600 U/min?
это тоже на мусорку? или с января 1941 таблички не меняли?

 

тут следует помнить и не забывать, шО с-ты/м-ры и т.д. постоянно совершенствовались в одной серии и к HB's на них добовлялись
тесамые Deckungsblätter, A-TA usw. HB's без них - это неполное и в бОльшинстве непонятное до конца собрание доку.

Нет никакой HB ни накакой с-т, которая былабы полной...такого попросту нет и быть априоре не может!

ТО-Offizier получал всехда на имеющуюся технику доки и поступление сих никогда не кончалось!
Только если авиапарк менялся генерально с одной Flzg-Fa. на другую. Так как Вы собираетесь ловить истину?
Истина будет лиш в последней бамажке на с-т, м-р и т.д. которая будет выпущена в самом конце б/д, Fa.-Testen usw.
Ну если Вы понимаете о чом я? Крайнее, ДА, найдÖтся, может быть...

 

ОК, рассуждая таким образом, мы должны признать, что:
1. состоянием на февраль 1942 г. наддув для DB601N на Bf109F был ограничен 1.35 ата, и только выше расчетной высоты допускался полный газ (Vollgas) и 2800 об/мин (кстати, именно потому, что это разрешалось только выше VDH, т.е. там, где наддув падал, в столбце "Ladedruck ata" вместо значения ata указано Vollgas) Т.о. режим 1.42 ата так и не был разрешен состоянием на февраль 1942)
2. возможно позднее, т.е. после февраля 1942, появились те самые Deckungsblätter разрешающие указанные в Kurzbetriebsanleitung 1.42 ata/2600 U/min
но я так и не понял, почему это HB нужно выкинуть на мусорку

 

weil überholt ist...weil zur der Zeit kamen neue usw.

конкретно по 601N надо смотреть А-ТА DB.
посмотрю, скажу точнее.

 

то есть, условно говоря, за время пока ее утверждали и печатали?
а табличка в кабине? уж ее-то могли поменять на основании этих neue

 

601N A-TA DB.

S/N 1.35ata, 2600U/min, 5.5.1941 Nr.11/41 Darf über VDH 2800U/min kurzzeitig benutzt werden.

S/N 1.35ata, 2600U/min, 9.5.1941 Nr. (Entwurf) Darf über VDH 2800U/min kurzzeitig benutzt werden. (nur in Ausnahmefällen)

S/N 1.35ata, 2600U/min, 12.5.1941 Nr.11/41 Darf über VDH 2800U/min kurzzeitig benutzt werden (nur mit Automatik LS)

S/N 1.35ata, 2600U/min, 21.7.1941 Nr. 20/57 2800U/min über VDH, darf nicht benutzt werden-gesperrt

это по диагонали....быстро.

 

Danke sehr
ну вот, видите, никаких 1.42 ata, а Вы на мусорку хотели...
причем 21.7.1941 отменили, разве что изза єтого на мусорку
ну и gesperrt, как я понимаю, означает механическую блокировку

 

еще вопрос
нашел вот такую табличку
чтобы это значило?
прирост VDH за счет Staudruck?
но почему с ростом скорости растет мощность?
и почему мощность указана как Luftschraube PS? если это мощность на винте, то почему она равна мощности мотора? КПД=1?

 

это доку: BMW 801 Fliegertechnische Schule Nr. 6, Bayreuth, (83S.)
по этой (и не только) учили техников. также были и на Jumo bzw. DB- Motoren учебные книги.
в них лежит ПОЛНАЙ инфа на тот/иной м-р. со всеми нюансами которые должен был знать техник-ученик.
и - ДА! учили на м-рах используемых в то время, а не на X- beliebigen м-ров.
(о каких м-рах там реч сделал выписку на 1-стр.)

совершенно верно! везде на любом графике на м-р будем видеть - Staudruck. причом на всех режимах, т.е.:
S/N
S/K
Dauerleistung usw.
и -ДА! тепер мы ближе подошли к изучению м-ра (как было у нас), как и к тем нюансам, которые отличались
от к прим. томмис, амис, советы и т.д. как у них было.

у нас ВСЕХДА считывали мощьность не с Kurbelwelle, a с LS-Welle! это то, шО касается только ОТТО-авиамоторов!!!
(потому у Вас тут и "вырастает" непонимание сразу о "мощности мотора"-КПД-1 и т.д., шО само собой ведÖт к неразберихи)
соответственно с приростом Staudruck будет увеличиватся и мощьность м-ра и стемже мощьность на LS-Welle до определÖнного момента.
и опятьтаки к всему этому нужно добавлять Abgasstrahlschub шОб видеть конечную мощьность, шО к сожалению многим из раздолбаевый
симультаторов, буть это WT, илдвас etc., остаÖтся за гранью их умственных способностей....бО их этому неучили и они не знают всех нюансов,
как у нас сщиталось и делалось. они лиш руководствуются тем, шО им расказывали в их МАИ-ГАИ-НИИ или где там еще.
вот почему мне всегда приходится обращать внимание на правильность чтения наших докус....т.е. нуна знать все вот такие малейшие нЮансы.
ну а зная их нет и сложности их понят или абщетать правильно, а не так, как там в той же WT=BMW=1700P.S. da lachen sich die Hühner tot, как
у нас в таких случаях говорят)))

всÖ выше сказаное о мощьности нуно еще делить на разные режимы м-ра= S/N, S/K usw. потому вот в таких вот книжках-учебниках и разжовывался
Х-м-р до мелочей со всеми данными, графиками и т.д., шОб техник-ученик стал таки полноценным техником и умел р-ть с авиомотором.

вот Вам как прим. стоящее там о 801A/С: - S/N, S/K u. Dauerl.


ковсему этому были и таблицы различных навесных аппаратуры и их потребление мощьности забераемой с м-ра.
нО!(Achtung!) написаная в даном случае и не только - это уже т.с. выходная реальная (IST) мощьность выдаваемая на LS-Welle,
т.е. с учотом всего другого пожераемого....пардонте за каламбур.

 

Вы имеете в виду, что у Вас всегда считали мощность по крутящему моменту на валу винта, а не на коленчатом валу?
но и у нас для моторов с редукторами считали так же - см. ниже стр. 123
мощность по крутящему моменту на коленчатом валу считали только для моторов без редукторов - см. стр. 122
при испытаниях на станке (стенде) для редукторных моторов тоже считали по-другому (см. стр. 124-125)
так что причина моего недоумения - разница в терминологии
у нас в обоих случаях (и с редуктором и без) мощность называется одинаково - эффективная мощность или Ne
а в Германии, получается, было два разных названия? N Luftschraube и N Kurbelwelle?

мощностью винта Nв (в=винт=Luftschraube) у нас называли либо полезную мощность винта (Nв=Ne*КПДвинта) - отсюда мой вопрос о КПД

либо мощность, поглощаемую винтом - т.е. мощность по винтовой характеристике мотора

а вот это мне не совсем понятно
у нас точно также считали, что с Staudruck мощность до VDH меньше, чем без Staudruck
а вот на VDH мощность с Staudruck принимали равной мощности на VDH без Staudruck
т.е. NVDH m. Stau = NVDH o. Stau
см. графики из советских книг ниже

На Ваших же графиках от BMW почему-то мощность на VDH со Staudruck всегда больше мощности на VDH без Staudruck на Bodenlader
а на Hochenlader мощность на VDH со Staudruck может быть:
больше

меньше

или равна

мощности на VDH без Staudruck
и если на Hohenlader разница мощностей не велика, и ей можно пренебречь (кстати, слово принимали на скриншоте из советской книги выше намекает на то, что это упрощение при расчетах, следовательно, разница тоже была, но ей пренебрегали),
то на Bodenlader мощности BMW-801 с Staudruck значительно больше мощности без Staudruck

почему так, мне непонятно
может, это связано с установкой охлаждающего вентилятора на FW190, но ведь он скорее принадлежность самолета, а не мотора

 

В верхнем посте забыл вставить гл.-стр. пардонте.


я не совсем понимаю при чом сдесь теория авиомоторов и т.д.?
я писал лиш о том, шО у нас записывали уже с мощьностью на LS,
а как еÖ выщитать и записать- без разницы. разница лич будет тогда,
конга перед нами лижит доку с LS и без. тогда нужно будет то/иное
подгонять к равенству=Kurbelwelle, oder LS для всех. если к прим.
задать данные в COD FM, то они автоматом будут разные, т-к на одном будет
LS, a другом KW. так понятней о чом реч была?

шО касается формулы-ДА, она везьде одинакова N=Ls - N=Kw.
schließlich всÖ пришло от нас советам еще под Москвой на Jumo-Werke.
и пологаю они писали свои уч.-книжки уже сслылаясь на наши иследования
включая при этом и свои собственные. у нас также оринтировались и с учотом
иследований NACA в которые вошли многие наши патенты. одним словом-каждый учился
у другого или правельней- совместно.

Staudruck всегда колеблится от скорости с-та, т.е. поступательной скорости в
заборнике воздуха. приписывать туда еще и T=°C можно, нО это уже будет бОлее
зависит от имеет ли м-р Ladeluftkühler или нет. тогда-ДА, это нужно учитывать.
в любом случае это учитывалось, нО уже как следствие. также фактором колебания
в данном случае будет вентилятор (0,54) висящий на LS (за Luftschraubengetriebe).
далее: читайте внимательно доку(внизу подписанно-mit Stauaustutzung) потому
ненужно в график приписывать/отнимать его, бО он уже там прописан в общий график,
т.е. уже находится в нÖм! почему Вы его еще раз посщитали мне неведомо.

и еще: моего там графика ниодного-все они от Fa. BMW.
а насщот вентилятора перед м-ром, тО да - он влиял и на охлаждение и добавлял Druck x%.
на охл.-рубашке BMW (а их было 2е для Bomber/Jäger) он тоже имел бОльшое влияние и она
в J.G.26 на испытаниях неоднократно менялась/подгонялась, до состояния окончательного.
как собственно и входные каналы (Ansaugschutzen) на Lader...они также неоднократно менялись
до своего завершения на А-1/3 (внутрене и внешне).

еще раз повторюсь- все записанные даные у нас данные с вblчетом всех "обжор" весящих/забирающих
у м-ра P.S.! это т.н. IST Werte...или можете их обозвать выходящими/действительными...как хотите.

и опят о том же: выкиньте все HB's по томуже BMW801 бо там поверхностые и частично завуалированные данные,
как и старые не вошедшие. я уже устал повторять. данные в HB's это по большому слову-Muster и ничего бОлее!
шОб узнать реальные/глубокие (назовите сами как хотите) данные нужно иметь хотябы вот такие вот учебные пособия,
как к прим. это -Fliegertechnische Schule. там естессно техник-ученик получал реальные бамажки с реальными даными.
вот такие к прим.:

S/N= 1770P.S.!(mit Stauausnutzung >700km/h) und 1730P.S. (ohne Stauausnutzung>0km/h) alle bei 1.42ata LD=801D
выставленые в посте #286 Вами, тоже имеют отношение к тех-школам и также реальны, нО без дополнений А-ТА BMW!

еще бОлее уже озвученых данных тех.школ, были данные под грифом Streng Geheim! § 88 и были даными внутреними-заводскими.
где всÖ в буквальном смысле было описано включая А-ТА м-ра.

 

вот как прим. ошибки данных с HB на DB601E.
Staudruck in cm - должно в m². банальные опечтки, нО темнеменее - не корректно.


P.S. Stärke ohne Abgasstrahl gemessen!

 

зато мощность на VDH с учетом Stau вдет себя корректно - не увеличивается, как у BMW-801 и только чуть-чуть уменьшается на Hochenlader
кстати, а что означает это заклинание - Berücksichtigung der Rückstoßenergie?
Rückstoßenergie это и есть Abgasstrahl energie?

 

если Вы видети это на к-ке и сщитаете это исключительно кривой относящейся к Staudruck, тО Вы ошибаетесь!
это кривая т.н. Steig/Kampfleistung к которой привязан в данный момент Staudruck и всÖ.
его также могли бы привязать к S/N-Leistung, Dauerleistung usw. и в этом изменилась бы
число в графике.

а так, как м-р в бОльшем случае (50-60% и то это с учотом в/б, а не Reiseleistung/Dauerleistung) эксплуатировался на S/K-Leistung, то его и привязали в данном случае к нему.

(mit/ohne=с и без)Berücksichtigung der Rückstoßenergie=Abgasstrahl Еnergie.

 

DB 601N Engine (english report by G.Smith.16.4.1942)

 

по вопросу DB601A - Laderdeckel mit 13xLeitschaufeln по А-ТА 37/40 дату с внедрением можно сщитать offiziell: 20.9.1940
соответственно этому были замены Kurvenblatt: SK351e на KG2400.

 

завершение по посту # 217

и так, о том когда и какие DB605A м-ры были блокированы по S/N-Leistung мы уже знаем, как и тО, шО НЕ ВСЕ DB605A были блокированы!
теперь об официальном т.с. приказе о снятии блокировки S/N-Leistung на 605А.
DB A-TA Nr. 30/43

после того, как поршня были хромированы и получили бОлее толше Кolbenboden, а также были заменены вентиля давления на маслобаке.
заменена малсопумпа на бОлее быструю и поменяны сальники (SKF) на LS-Welle, доработан Leitschaufel, блокировка м-ра была снята - 8.6.1943.
по последнему за этим вышедшему Kurvenblatt KG3305a Mindest-Gebläsedruck DB605A с 1.638ata повысился до 2.108аta!
это (А-ТА) официальная и последняя инстанция! бОлее м-р в S/N-Leistung не блокировался. на всей иной встречающейся документации
т.н. S/N_Leistungssperre (после озвученого числа снятия блокировк) является:
а) не действительной
b) доку - Таблице - является Muster и вписаная блокировка в Muster не вычеркнута
d) в доку озвученый тэст является тэстом S/K-Leistung - не бОлее
с) доку = фальшифка.

в небезизвестной и до сих пор одной единствено-корректной книжке о Me 109 (W. Radinger & W. Otto - Me109) можно найти всÖ бОлее коротко, нО без док
по этой теме, а с датами.

по этому вопросу - всÖ!

 

Danke sehr!

надеюсь, я правильно перевел:
Инструкция службы технического обслуживания Nr 37/40
Вопрос о регулировке давления наддува в двигателях DB 601 A и DB 601
В настоящее время на фронте используются две модели двигателей DB DB 601 A и DB 601 N.
Прежняя модель мотора DB 601 A теперь постоянно получает крышку нагнетателя с лопатками, заменяющую крышку нагнетателя без лопаток,
так называемую N-(от neue, новую) крышку для достижения большей номинальной высоты.
До тех пор, пока эта модификация (инструкция по изменению RLM 601/59, инструкция TA 15/40) не будет выполнена на всех DB 601 A - моторах,
на фронте будет находиться 3 типа моторв DB:
1.) DB 601 A с крышками нагнетателя A (без лопаток) (А=alten=старый, крышка старого типа)
2.) DB 601 A с крышками нагнетателя N (с лопатками)
3.) DB 601 N
Для корректировки давления наддува одного из вышеуказанных двигателей при необходимости,
нужно тщательно следить за тем, чтобы в каждом случае использовался правильный график,
соответствующий конкретной модели двигателя.
Всего составлены три различных графика и применяются к:
DB 601 A с крышкой нагнетателя A (без лопаток): график SK 351e
DB 601 A с крышкой нагнетателя N (с лопатками) график: KG 2400
DB 601 N график: KG 2280

20/9/1940

Получается, что на выпущенных ранее моторах тоже меняли крышки нагнетателей, тем самым повышая высотность до 4,5 км
таким образом, можно предположить, что к июню 1941 эта работа была завершена и в итоге DB601A не так уж сильно проигрывал DB601N
режим 1.35/2600 для DB601N сначала был запрещен, потом ограничен 1 минутой, а DB601A с на 5 минутном режиме выдавал почти такую же мощность и почти на той же высоте,
что и DB601N на Steig u. Kampfleistung, но при этом потреблял менее дефицитное топливо с меньшим октановым числом
разница в высотности между 601А и 601N на указ. выше режимах к 1941 г была уже не 850, а всего 350 м

 

Gern geschehen!

да, всö прально.

старый + новый Laderdeckel

по бензину также, нО тут нужно быть весьма "осторожным" если будет идти сравнение между другими бензинами других стран.
само OZ (Oktan) был не стандадитизован, как и в бОльшинстве сщас, и генерально отличался...как прим. уже выставлял, нО опять...
есть доку Ringbuch der Luftfahrttechnik (+550S.) в котором и о маслах и о бензинах и о охл.жидкостя и т.д. это одна из выдержoк...

als Beispiel: USAAF Army Benzin 92Oktan= B4 (OZ 87) Deutsch.

Prüfverfahren (OZ-Oktan Zahl)


p.s.
и коротко об ограничении (x'=min) это не ограничение , как таковое, а рекомендация.
ограничение у DB, уже писал ранее, 10min(!) для всех м-ов. 10min. система охлаждения
могла справлятся с перегревом и не давала м-ру клинить и т.д.

 

hmmm
DB601A Motor Handbuch Stand Mai 1942


neuem Laderdeckel

altem Kurvenblatt

Warum ist das so?

 

ну в первую очередь никогда нильзя путать Leistungsblatt с Kurvenblatt, т-к это 2е разные вещи.
ну и всегда нужно помнить, шО в эти книжки добавлялись Deckungsblätter...я ж уже писал.
проблема многих, шО некоторые в буквальном смысле понимают HB и ковсему додумуют поставленые даты,
как последнюю инстанцию. в м-рах, доках на них, последней будет А-ТА...и то до того момента, пока не выйдет другое
А-ТА на тотже м-р.

Вы когданить держали в руках к прим. HB полный...с Deckungsblätter u. Änderungsanweisungen?
я почему спрашую/говорю, шО может так быть, шО на той/иной м-р или с-т HB по своей толшине будет меньше чем
мной перечисленые уже дополнения.

шО касается конкретики, тО в Leistungsblatt (Вами выставленом) всÖ по этому поводу прописанно:
" при новом Lader кривая изменяется на 2,1K....bla-bla-bla"...если коротко.

вот так выглядит als Beispiel das Kurvenblatt bzw. ein Teil davon ...(nicht für o.g. 601A)


und neue Leistungsblatt 601A...

 

и еще, пока не забыл. т-к это 1942, тО Вам сюда # 79 изучать приказы введÖнные в 42 из-за индустpиешпионаже...
такшО к HB (как и другим докам), как и писал уже, нужно относится очень внимательно...и шОб узнать о том/ином
м-ре нуно много копать по нему и искать, искать, искать....пока будет достаточно, шОб понимать с чем имеется дело
и как это всÖ понимать в кучи....