Силовые установки Люфтваффе

Мельком касались сей темы в техническом оснащении, но, думаю, тему о двигателях всё же стоит обособить. В общем, делимся у кого что есть.
Меня вот особенно Jumo 211 интересуют "G" или "H" и пр.

 

Re: Авиамоторы.

Неплохо было бы ещё название мотора писать
До-335 - 2 даймлер-бенц DB 603 (модификация?)
Фв-190 А3 - BMW 801D-2
Хе-162 - 1 РД ВМW-003Е-1
Ме-109F2 - DB 601N ?
И ещё бы характеристик.

 

Re: Авиамоторы

есть штука в разрезе

 

Re: Авиамоторы

МЕ-163-В Опытная машина оснащалась двигателем RI-203, аналогичным примененному на Не 176, но обладавшим меньшей тягой (300 кгс). ЖРД работал по "холодному циклу", используя то же топливо. Летчик-испытатель Гейнц Диттмар сумел разогнать DFS 194 до скорости 500 км/ч. Затем настал черед несколько усовершенствованного Me 163V1. Весной 1941 г. начались его летные испытания на авиабазе Лехфельд, причем из-за отсутствия отработанного двигателя (Вальтер вновь изменил его конструкцию, обеспечив возможность плавного изменения тяги в диапазоне от 150 до 750 кгс) машину испытывали в безмоторном полете, как планер. Удивительно, но даже с баками, заполненными водой, и весовыми макетами агрегатов силовой установки (чем обеспечивалась нужная центровка) Ме 163V1 продемонстрировал прекрасное аэродинамическое качество, равное 20.
Летом 1941 г. опытный Ме 163V1 перебросили на аэродром Пенемюнде-Запад, где на машину установили ЖРД RII-203, работавший по "холодному циклу". Силовая установка оказалась крайне "сырой". При наземной отработке двигатель дважды взрывался. Вскоре последовал настоящий триумф: под управлением Диттмара самолет, заправленный 1200 кг топлива, побил мировой рекорд скорости и сумел разогнаться до 915 км/ч. Заветные 1000 км/ч были уже совсем близко. 2 октября 1941 г. все тот же Диттмар преодолел указанный рубеж, став первым в мире пилотом, летавшим со скоростью 1004 км/ч. Для установления рекорда Ме 163V1 был отбуксирован двухмоторным истребителем Bf 110 на высоту 3600 м. После расцепки и запуска ЖРД машина стала быстро разгоняться, и при достижении максимальной скорости летчик почувствовал быстрое нарастание усилий на ручке управления. Аэродинамических чудес не бывает - Ме 163 с относительно толстым крылом тоже затягивало в пикирование, как и Ме 262, но только при значительно больших значениях скорости. Впрочем, это не помешало руководству министерства авиации, весьма высоко оценившему результаты испытаний, заказать разработку боеспособного истребителя-перехватчика Ме 163В.
Эта машина, в отличие от экспериментально-рекордного Ме 163V1, должна была нести вооружение (две 20-мм пушки MG 151 или две 30-мм пушки МК 108), бронирование для защиты от ответного огня атакуемых бомбардировщиков, а также иметь топливные баки увеличенного объема. Заказ, выданный министерством авиации, предусматривал изготовление семидесяти Ме 163В и еще десяти планеров Ме 163А, предназначенных для обучения летчиков безмоторному полету и посадке.
Между тем Вальтер продолжал совершенствование двигателя. Очередная модификация RII-211, в отличие от предшествующих, работала по "горячему циклу", при этом перекись водорода являлась окислителем, а "вещество С" (смесь гидразингидрата, метанола и воды) - горючим. Тяга двигателя была доведена до 1500 кгс (позднее - до 1700 кгс). Запаса топлива должно было хватить на 12 минут полета, на ведение боя с высоколетящими неприятельскими бомбардировщиками у пилота истребителя оставалось всего 9 минут. Перекись водорода плескалась даже в двух емкостях, размещенных по бокам от кресла пилота!
Конструкторам пришлось изрядно поломать голову над обеспечением безопасной работы двигателя на всех режимах. Все это задержало появление пригодного для полетов двигателя RII-211.
И все же к концу 1942 г. основные принципиальные трудности удалось преодолеть, а весной 1943 г. была сформирована специальная испытательная команда EK 16, задачей которой стало проведение войсковых испытаний и выработка рекомендаций по боевому применению Ме 163В. Командир ЕК 16 Вольфганг Шпаате и еще четыре опытнейших пилота в течение полугода "отлавливали" дефекты и экспериментировали с различными режимами и профилями полета. Осенью 1943 г. было окончательно определено, что радиус действия "Кометы" (такое наименование получил Me 163B в люфтваффе) не превышает 150 км. Тренировка строевых летчиков должна была начинаться с полетов на планерах с последующим переходом к пилотированию безмоторных Ме 163А, затем - частично заправленных Me 163B, и только после этого можно было подумать об освоении боевого применения в полном объеме. Далеко не каждый пилот средней (по немецким меркам) квалификации мог "приручить" "Комету". Не выдержав возникших трений с В. Мессершмиттом, покинул компанию главный конструктор А. Липпиш.
Только весной 1944 г., в условиях все более разрушительных бомбардировок авиации союзников, командование люфтваффе решило все же развернуть боеспособное строевое соединение ракетных истребителей-перехватчиков. Первая группа эскадры JG 400 в июне 1944 г. базировалась на аэродроме Брандис, что неподалеку от Лейпцига. Шпаате рекомендовал размещать базы Ме 163В цепочкой с севера на юг с тем, чтобы перекрыть все возможные траектории полета англо-американских бомбардировщиков. На счету JG 400 к концу войны числилось всего девять уничтоженных бомбардировщиков при собственных потерях 14 машин (но ни одна из "Комет" не была сбита противником).
Из эмоциональных воспоминаний летчиков, пилотировавших боевые ракетопланы, прежде всего можно выделить две главные особенности Ме 163В. С одной стороны, самолет с нормально функционирующей силовой установкой обладал прекрасными летными данными, в том числе хорошей устойчивостью и управляемостью во всем диапазоне высот. С другой стороны, он являлся "самым опасным боевым летательным аппаратом" для собственного пилота. Недаром эмблемой второго отряда JG 400 был выбран знаменитый барон Мюнхаузен, восседающий на пушечном ядре… 1-2фото) Me 163B -Двигатель RI-203, работавший по "холодному циклу""Комета" 3-4фото) Ba 349 "Наттер"-Двигатель RII-211, работавший по "горячему циклу"

 

Re: Авиамоторы

1)Двигатель BMW VI 2)схема постановки на AS-88 ( гидросамолет).

 

Re: Авиамоторы

BMW 801 и R-2800.

 

Re: Авиамоторы

1)Турбореактивный двигатель HeS 3B стал первым в мире ТРД, установленным на самолет. На фото представлен препарированный двигатель из музейной коллекции. 2)Турбореактивный двигатель HeS 30 на испытательном стенде.3)Двигатель HeS 30 подвешен для испытаний на летающей лаборатории Не 111. 4)Двигатели Jumo 004 (слева) HeS 8A . 5)На опытном самолете Не 112V3 проводилась наземная отработка ракетного двигателя «Вальтер.