Запас топлива

Спасибо, очевидно это документ о взаимодействи с другими подразделениями?

 

von Goltz, как думаете, существовал ли боевой устав для пилотов lw ?
C ув.

 

#22

 

Спасибо, гляну.

Логично было бы изучать касаемо топлива и ведение боя в начальной летной школе (АБ-шуле) или в школе специализации (Ц-шуле); иМХО

 

Выход из боя — это опасный непредсказуемый маневр. Опасный потому, что ты вынужден лететь по прямой с противником на хвосте. А непредсказуемый потому, что неизвестно, у кого первого закончится топливо: у вас или у противника?

Чтобы "приблизиться ко Львову", то есть к моменту, когда загорится "красная лампа", лётчик заранее уже должен был рассчитать момент возврата на базу.
Кто следил за расходом топлива в воздушном бою: ведущий или ведомый? В азарте сражения очень легко проскочить точку невозврата. Кто принимал решение, что пора домой?

 

Вот выдержки из научной работы про примерную программу в А и Б:

СИСТЕМА ПОДГОТОВКИ ЛЕТНО-ПОДЪЕМНОГО СОСТАВА ГЕРМАНСКИХ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ (1941-1942 гг.)
A.А. БАРАШКОВ, кандидат исторических наук, доцент
ВУНЦВВС «ВВА имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)
https://cyberleninka.ru/article/n/s...germanskih-voenno-vozdushnyh-sil-1941-1942-gg


В начальной летной школе (АБ-шуле) имелось два класса подготовки А и Б. Обучение в классе А начиналось с вывозных полетов на машинах класса А (Клемм 35, Фокке-Вульф 44 и др.) общей продолжительностью от 6 до 8 часов (30-50 полетов) и далее проводилось по следующей программе:

- учебно-тренировочные полеты (всего 60-75 полетов);

- полет на ориентировку, общей дальностью до 400 км;

- тренировка в расчете посадки на заранее указанное место с высот от 600 до 800 метров (условие: самолет должен был быть посажен на площадку размером 50*250 метров);

- перевод на другие типы самолетов класса А;

- тренировка в производстве вынужденных посадок (с инструктором);

- тренировка в посадках вне своего аэродрома;

- высотный полет, продолжительностью до 1 часа на высоте до 2000 м. В заключение -посадка на заранее указанное место с высоты 1500 метров;

- фигурные полеты;

- полет на расстояние 300 км с двумя промежуточными посадками и возвращение на свой аэродром (условие: полет должен быть совершен в 5 часов);

- полеты на ориентировку, общей дальностью до 1500 км. Условие: учлет производит полную подготовку к полетам (прокладывает трассу полетов на карте, проверяет приборы, получает метеорологическую сводку, производит расчет потребности горючего). Наряду с практическим обучением полетам производилась теоретическая подготовка по

самолетоведению, мотороведению, прибороведению, метеорологии, навигации, связи, ГСМ, истории воздушного флота [3, с. 441].

По окончанию практического обучения в классе А производились испытания по теории, и учлеты, выдержавшие испытания переводились в класс Б. Обучение в классе Б начиналось также с вывозных полетов на самолетах класса Б (Арадо 65, Юнкерс В-34 и др.). Далее подготовка производилась по следующей программе:

- учебно-тренировочные полеты;

- ночные полеты и посадка с инструктором;

- тренировка в расчете посадки на заранее указанное место с высоты 600-800 метров;

- высотные полеты;

- полеты на расстояние, общей дальностью до 3000 км;

- фигуры высшего пилотажа;

- полеты по приборам;

- полеты на переходных и военных машинах (вывозные с инструктором, полеты по приборам с инструктором, полеты на расстояние с инструктором, ночные полеты с инструктором, тренировочные полеты, полеты на расстояние до 1800 км, тренировка в расчете посадки на заранее указанное место, фигуры высшего пилотажа, полеты в строю).

В классе Б проводилась теоретическая подготовка по тем предметам, что и в классе А, но в расширенном объеме. Кроме того, изучалось радиодело и материаловедение. По окончанию практического обучения в классе Б вновь производились испытания по теории, а выдержавшие испытания получали удостоверение пилота ВВС (Люфтваффен-Флюгцейгфюрершейн), которое давало право на вождение самолетов Ю-34, Ме-108, Ме-109, Ю-87 [3, с. 443].

Продолжительность обучения в начальных летных школах АБ в военное время составляло около 6-7 месяцев. Сроки обучения зависели от способностей обучающихся, количества самолетов в школах и состояния погоды. Общее число налета в начальной школе (АБ-шуле) достигало 100 часов. Учлеты, окончившие начальные школы и получившие удостоверение летчика ВВС (Люфтваффен-Флюгцейгфюрершейн), направлялись в школы специализации (Ц-шуле).

 

"Независимое" решение, если лётчик вылетал на задание один. Но в составе Schwarm - соединение (звено) из 4-х самолётов (две пары), Rotte - пара, где есть ведущий и ведомый (командир и подчинённый) - лётчики зависимы.

 

Следить - это работа лётчика (не только военного). Вопрос в другом. Кто и когда отдаёт приказ возвращаться на базу? На основании чего?

 

Расчёт потребности горючего производит даже автолюбитель, когда составляет маршрут путешествия. Это элементарно, логично и априори не вызывает никаких сомнений.
Нужен параграф (в уставе, в приказе, в указе или что там ещё было в Люфтваффе), где чётко указаны действия пилотов относительно запаса топлива.

 

пан Олег развлекается? Ладно. Люфтваффе - єто часть Вермахта, вермахт - єто армия, а в армии приказы отдают вышестоящие - нижестоящим. Такой там древний принцип взаимодействия боевых единиц, даже не поверишь

Расчёт топлива на расстояние вбивался основным рефлексом ещё в школе.
Как в автошколе учат чувствовать ориентацию в пространстве и габариты машины только в ходе практик.

Каким образом ведущий будет следить за бензометром у своих ведомых? И зачем ему это понадобилось-бы? Для этого на самолётах у его ведомых установлены приборные панели, а у самих ведомых установлены глаза на головах. А в головах по идее присутствует серое вещество, специально обработанное инструкторами в школе.

В азарте точку невозврата проскакивали все. Поэтому самостоятельное сообщение "выхожу из боя" было принято во всех ВВС всех стран. Важнейшая обязанность пилота - сохранить самолёт и самого себя.

Отто Штаммбергер, штаффельфюрер 9./JG26:

"... после того, как спитфайр упал, я немного подурачился, летая кругами над ним, до того, как загорелась красная лампа и я резко отвалил домой, ведомый прикрывал меня буквой S, потому что в баках у него оставалось в два раза больше бензина"©

PS Такие вопросы любят конкретику, а не выискивание общего среднего показателя из миллионов разных боевых ситуаций.

 

В разгаре боя у ведомого остаток топлива приблизился к критической черте. Его действия? "Прощай командир, я улетаю"? То есть, ведомому пилоту приказ отдаёт прибор?

Если это важнейшая, то зачем вообще куда-то лететь на встречу смерти? Покружился где-нибудь в сторонке и айда домой. #6

 

именно так, образно говоря, любому пилоту освещают ситуацию состояние машины и приборная панель

и да - "я ухожу" с объяснением причин это обычная практика

 

Так "я ухожу" можно заявить и с приличным запасом топлива. А потом его выработать. Каждая секунда на счету, особенно в бою. Пилот элементарно может перестраховаться... и бросить ведущего. von Goltz даже цитату привёл: "Новичок мог преодолеть их, только если он не тратил время впустую и летел точно назначенным курсом на правильной высоте.". Тем более показания остатка топлива датчик правильно показывает при горизонтальном полёте. Во время "карусели" установить точный остаток топлива проблематично. И как определить стоит ли вообще вступать в бой? Это должны быть полупустые баки, или на одну треть пустые...? Время боя точно рассчитать невозможно.
В уставе Люфтваффе так и записано: пилотом командуют приборы на панели?

 

Приветствую, надо найти боевой устав пилота и все встанет на свои места.


С ув.

 

Если пилот не показывает результатов, то его переводят в пехоту, кто же захочет в окопе сидеть после кабины самолёта? Лётчик в основном в расположение части время проводит, а пехотинец под обстрелом на линии фронта куда чаще, чем пилот на боевом вылете. Так же фигуры пилотажа это одно, а "Иван" с безумной ухмылкой, и штыком в руке на расстоянии вытянутой руки совсем иное. Вопрос, кто в здравом уме захочет перевода с авиации? Того и не лукавили с этим... ИМХО.

 

а можно приступ дизентерии на взлёте прочувствовать, от бургундских яблок
или трос заклинит
или перегрев масла
или нерабочий ларингофон вдруг

ты же понимаешь, что без привязки к реальным случаям всё это выяснение средней истины не имеет особого смысла, ну разве что, как Гольц сказал - мануал по учебке нужен, но у меня его нет

с рабочим прибором установить что угодно не есть проблематично
отвлечение внимания в бою это посторонний вопрос

 

Все эти пункты можно проверить и определить имеет ли место быть. А сколько капель бензина должно оставаться в баке после приземления, чтобы не возникло подозрений?

Прибор командует пилотом? А пилот отчитывается перед прибором за исполнение приказа?