Силовые установки Люфтваффе

Народ. Нужны Чертежи моторов DB601/603/605 воссоздаю блок цилиндров и головки по побитому мотору и чертежам что есть в сети - довольно много нестыковок. оси не совпадают. Если кто имеет - то дайте знать.

 

можно спросить зачем Вам это всÖ нужно и на каком уровне знакомы с р-й ОТТО- м-ра жидк.-Охлаждения?

p.s. блокировка и ограничения это разные вещи

 

еще раз и поточнее с смыслом растановкой бО ничего не понятно связывая слова с картинками.

это не чертÖж, а Schnitt-Zeichnung...ковсему для востановки м-ра они мало полезны. полезны спец-книги
по ремонту...и да, такие есть.

 

интересуюсь историей авиации, в т.ч. реальными характеристиками с-тов
знаком на уровне выпускника факультета авиационных двигателей)

 

Prüfstand Testlauf DB601E




das gleiche f. DB605A

 

Kapisch. Danke!

 

в основном - только. alte Lader шОл на А-0 и частично А-1

601А-0/А-1 а.L bzw. n.L сказать будет очень сложно...вовсяком случае я не имею сей инфо и в 1м-Листе врядли она есть.
ganz kurz hier:

по этому вопросу нужно будет уточнить

от модификации Bf 109E.

скажу позже, т-к нуна смотреть бОлее 900листов А-ТА DB.

 

Тем кто в теме -ясно.
по этим изображениям все можно строить если изначально словить диаметр цилиндра. потом программа 3Д все сама ловит. иногда размеры совпадают с разбитым двигателем. Но нужны чертежи. Если есть - то шлите.

 

пардонте-улыбнуло....хотяб имеете представления шО это стоит?

p.s. Moin schaue isch mal nach was darüber gibt. Heut' bin schon voll

 

Vielen Dank!
жаль, что нет информации о производстве 601Аа, и непонятно, почему она отсутствует

то есть версия Е-1=E mit 601A-1, E-3/E-4=E mit 601Aa, E-7=E mit 601N верна?
но в Kennblatt Bf.601E 1939 модели Е-1 и Е-3 имеют, очевидно, один и тот же мотор с Verdichtung=6,8 (что соответствует DB601А-1 6.7+0.1, тогда как у DB601Aa степень сжатия 6,9+0.1 ) и отличаются только вооружением.
кроме того, есть примеры установки DB601Aа на Е-7. объяснять это заменой во время ремонта? но почему заменили на старую модель мотора? нехватка С3?
исходя из этого можно подумать, что все-таки установка мотора определялась наличием и на одну и туже модификацию (Е-1, Е-3, Е-4 и т.д.) могли ставить разные моторы

ох, если это так сложно, то пож-ста, не утруждайтесь
наверное, можно определить по Flugzeuge Handbuch

 

JaN! E-1(A-1), E-3(Aa), E-4(A-1 o. N), E-7(A-1 o. N), E-8 (A-1)

у Вас попросту нет полных данных потому так думаете.
Данные Е-3:


на Е-7 Аа не было...и вООбще мне несовсем понятно откуда это всÖ у Вас?
т.е. по бОльшому сщоту неверно

низа по Flzg. HB это определить, т-к реч о м-ре, а следственно это данные DB.

 

А вы шо - таки имеете?

 

ОК, как тогда быть с Kennblatt Bf109E? И с испытаниями Bf109E-3 Nr. 1792 с наддувом 1,3 ата?

http://forum.12oclockhigh.net/showpost.php?p=27079&postcount=5
"Bf109E-7 W.Nr3523 of 5./JG5 recovered from Northern Russia in 2004/5 carried a DB601Aa"
https://flugzeugclassic.de/restaurierung/was-macht-die-rote-6
Angetrieben wurde sie von einem DB601A-V-12-Motor.
и снова на 12 часов, вся тема:
http://forum.12oclockhigh.net/showthread.php?t=5585
The export customers indeed get the Aa engine but the Russians got a/c with A-1 engines. The Aa documents leaves no doubt it was designed for export since there are absolutly no references to RLM standards within those documents (fuel, oil, doc ref, etc...).
The Aa was based on the A-0 just like the A-1, and used the old kind of supercharger as used on the A-0 but souped up for low alt business. It seems the increased take off rating was of interest for the Luftwaffe afterall since about 25-33% of the produced A/B series engines were of the Aa/Ba kind. Which means that the luft used them as well along with the A-1. Both subtypes being produced over the same period of time.
While there is absolutly no Aa document that i could find with a RLM reference, but i believe it was used most probably on the E-4/B and E-7 variants for which the increased output at take off was most needed.
So far every engine recovered on E-4/B or E-7 crash site seems to have been of the Aa type.
и еще:
As far as I understand 1168 is the total Aa/Ba number were produced. Some of them were installed on Swiss and Jugoslavian Emils (153), may be some Do215B were also equipped. Abt. 1000 of rest DB601Aa were on LW hands.
Если допустить, что индекс в виде малой буквы "а" использовался для экспорта (пример - турецкий Fw190Aa3), то можно предположить, что программа производства DB601Aa предназначалась не для Люфтваффе, а на экспорт, и возможно поэтому мотора DB601Aa нет в перечне, опубликованном Вами. Но с началом войны Аа начали ставить на самолеты для люфтваффе
При этом, как назло, большинство Эмилей, по испытаниям которых на скорость есть данные (НИИ ВВС, "французский" WNr1340, швейцарский J-347), оснащались именно Аа
¯\_(ツ)_/¯
UPD
собственно, не только экспортные Fw имели индекс "а"
Bf109 тоже:

В итоге я знаю о 2 версиях:
1. Е-3 это модификация с мотором DB601Aa и 2*MG-FF
2. Е-3 это модификация с 2*MG-FF, а DB601Aа это экспортный вариант 601А, который в т.ч. ставился на разные модификации Эмилей (Е-3, Е-4 и Е-7) для люфтваффе
Надеялся, что Вы внесете ясность в этот вопрос, причем вопрос о V15a непосредственно с ним связан, ибо при продаже на экспорт клиентам сообщали вот такие оптимистические данные:

это югославы
(в отчете НИИ ВВС указаны те же цифры с примечанием "данные фирмы")
а из всех Эмилей, по которым есть данные об испытаниях на скорость к этим цифрам (500 кмч у земли) максимально приблизился только V15a, а все остальные у земли намного хуже = 460-467 км/ч, но почему-то очень близки к V15a на высоте
такое впечатление, что 460-467 км/ч получены при работе на 2-й скорости нагнетателя (Höhenlader), чего, по идее, не должно было быть
ИМХО это довольно интересный вопрос

 

кстати, в тексте этого документа нет ни слова не только о номере модификации (Е-1, 3 и т.д.), но даже буквы Е нет, т.е. нет никаких указаний на то, что это Эмиль.
Это, вместе с обозначением Ме 109 на титульном листе вместо Bf109, наводит на мысль, что эта книжка была не для внутреннего использования в LW, а для экспорта, и возможно поэтому в нее попали данные экспортного варианта мотора - 601Аа

 

в протоколе испытаний Bf109V15a указано, что наддув должен был быть 1,35 ата, что вместе с 1018 PS Garant. Leist. ( это может быть мощность с учетом Staudruck, т.е. в полете, т.е. меньше чем на стенде) заставляет думать, что на V15a стоял некий эквивалент мотора 601Aa (1045 PS 1.35 ata)
Таким образом, "оптимистические" данные, приведенные выше вполне реальны (по крайней мере скорость, которая у V15a при Garant. Leist. мотора составляла 498 км/ч)
Но если это так, то путем несложных вычислений можно показать, что скорость у земли Эмилей с DB601A-1 должна была составлять 491 км/ч на 5 минутном, что означало бы существенное превосходство с-та над конкурентами во всем диапазоне высот, если бы не информация о макс. V0 460-467 км/ч в других источниках, вот я и хочу понять причины такого расхождения, тем более что скорость 570 км/ч на 5000 м была реально получена французами на трофейном Bf109E-3 с DB601Aa, а швейцарцы и итальянцы получили 564-565 км/ч - т.е. на высоте все сходится или почти сходится с "оптимистическими" данными, а у земли - нет

 

Moinsen!

очень всего много написано...ОК, будем попорядку...

Совершенно верно-НЕТУ.
Это собранно из 3х-листов включая 7-8. Далее Вы не внимательно читали еÖ и потому сложилось впечетление, шО реч там об экспорте, как Вы пишите.
Там нет об этом не единого слова, нО есть ясно и понятно написано для чего-кого она выпускалаь - für den Flugzeugwart vor u. nach dem Fluge.
Потому это чисто для обслуж.-персонала-Schwarzmänner если хотите. O м-ре там говорят - Betriebsdaten, как и прописаные там Werte.
О том, шО речь идÖт об Emil-3 в этом HB говорит нам многие Abb's с-та.

 

к этим Leistungsdaten нунО подходить очень осторожно. многие смотря в документ их не понимают, или понимают в буквальном написаном.
в НВ априори нету точных данных по с-ту в том понимании, шО у каждого теже скоростя будут колебатся/расходится друг с другом +/-3-5%
а V-Flzg. это вООпще отдельнакя тема и в большинстве к серии (по скоростям) никаким боком. в какойто мере V-Flzg. можно сравнить с РККА -
"эталоном", нО тоже абстрактно, т-к в V-Flzg. это постояные усовершенствования, замены, доработки и т.д...в "эталоне" это его "вылизаность" для
тэста-небОлее.

у меня есть некоторые доки по Schweiz, нО там тОже нет Е-3 и шО? зато есть доработки ими даже в наличии крыльевых бомб.-держателей,
как и в полном отсутствии к прим. KG12...und?

 

oХа...я я шО уже у Вас поделился на множественное число...эммм...и шОж я такого плохого Вам сделал?

ОK, Spaß bei Seite. Я могу Вам дать набор доку по 601/605, нО не kostenlos.
Если Вы готовы сделать пожертвования тут любым в этом нуждающим (не мне лично-я не нуждаюсь), тО Ваш выбор-кому.
С подтверждением о пожертвованиях N-ой (100-200€) суммы Вы получите пакет Док по ремонту/востановлению, а также чертежи,
и таблицы допусков размеров. Готовы?

 

нет, это говорит о том, что это некий Ме 109 с DB601Aa
я не хотел бы тратить время на споры по єтому вопросу, но для меня очевидно, что на Е-3 ставили не только DB60-1Aa и я склоняюсь к версии, что изначально эта модификация означала не установку пушек и DB601Aa, а просто установку пушек. В пользу этой версии свидетельствует Kennblatt, испытания WNr. 1792 и еще вот этот документ

из всего этого следует, что, по крайней мере, в 1939 г. на Е-3 ставили и А-1 и Аа
Но я бы не хотел из-за этого спора отклоняться от вопроса о причине недобора скорости на ранних Эмилях
и в отчете об испытаниях V15a, и в протоколах испытания Wnr. 1791 и WNr. 1792 говорится о том, что мотор не развивал Garantieleistung
Может ли этот график (испытания DB601 в Англии) показывать эту причину (см. 3% SLIP и 4% SLIP)?

Нет ли у Вас случайно документов, в которых говорится о том, что на 1-й скорости нагнетателя гидромуфта не обеспечивала должную мощность?

 

Все построено на деньгах. (((( У меня есть вся эта информация. которую я когда то купил за 20-30евро. Вы требуете за нее в 10 раз больше)))) ТАм не все так четко как на первый взгляд кажется, особенно с движками 601.. очень много ошибок по посадочным местам. Наверное это было причиной частых отказов. Так это не заметно когда листаешь. А когда строишь 3Д модель и каждый ММ проверяешь - то всплывают подводные камни. По тем чертежам - шестерни привода ГРМ плавают на 2-4мм.... и это не допуск - это просто разбежность межу привязками к разным видам чертежей ( Спереди / сбоку). Я ищу только рабочие чертежи..... Я частично нашел их для 603, но у меня побитый блок от 605. не все удается снять сканом.

 

абсолютно с Вами согласен. именно поэтому я написал выше, что Zustand V15a был далеко не идеальный, или в советских понятиях, не эталонный
а если взять V15, так там вообще все было печально
однако почему-то недоработанный V15a с механическим переключением скоростей нагнетателя развил скорость у земли намного больше, чем доработанные серийные образцы, у которых скорости переключались с помощью гидромуфты, а вот скорость на высоте у них оказалась почему-то почти одинаковой
именно поэтому возникает вопрос о причине недобора мощности моторами DB601A на малых высотах (Bodenlader) после внедрения гидромуфты, и если такой дефект действительно имелся, то был ли он устранен и когда

 

кхммм...я уже мнОхо сдесь писал о мoÖм понятии-спор и неособо хотелбы повторятся.
я с вами дискутирую, как и Вы со мной. ОK, oder gibst noch welchen Fragen?

выставленые доки никоим образом это не подтверждают, как и обратное. Вы должны понять/исходить из того, шО
к прим. в данном случае это доки с испытаний того/иного там конкретно обозначенного с-та, его W.Nr. (если таков там имеется)
и небОлее! их никак не прикрутиш к чему либо, кроме к тому, шО в них написано.
безусловно А-1 мог ставится и на Е-3 и к этому тоже есть соответствущий доку....100%.

у томмис нужно смотреть весь-полный отчот, шОб понять как и при каких условиях и т.д. с-т испытывали.
по одному листу тут не понять, а лиш догадки...ковсему бензины могут играть бОльшую роль (о них я уже писал), как и
знания эксплуатации техники. я не думаю, шО на тО-конкретное время у них это было....позже возможно - да.

тут таки опять нужно смотреть А-ТА DB.

 

да, к сожалению и мне приходится плотить за инфо.
стоп-стоп! я ничего от Вас не требую- это первое.
2-е это Ваше право/выбор.
3-е я низнаю, шО у Вас имеется и почему у Вас так получается, нО знаю, шО по ним, как шведы, так и "мы в тойже М-М" делают/востанавливают/репариеруют м-ры.
почему у них р-ет, а у Вас расхождения мне не ведомо...

 

если Вы уже заметили по 601/605/603 usw. то(!) "пиковая мощьность" у DB лежит на 2,1К.
предпологаю, шО Bodenlader в ручном управлении был более поднадстроен чем гидромуфты.
тут примером может быть к прим. Jumo 213АG-1 где тоже манипулировалось с MBG (KG).

генерально ближе к земле мы имеем бОлее точные условия связаные с погодой, временем года и т.д.
и с набором в-ты они уже более/менее стабилизируются как по T=°C с высотой, так и давлению в-ха.
другими словами Höhenlader менее капризен...ну если мОна так выразится.

 

я тут новичок и еще не прочитал весь форум

в протоколах по 1791, 1792 а также в большинстве испытаний, которые выложил сегодня, указан наддув 1,3 и это скорее А-1, чем Аа
а в Кеннблатт указана степень сжатия 6.8, и это тоже скорее А-1, чем Аа
кстати, нет ли у Вас случайно Motorkurve 9.601.2066, на которую ссылается Meßprotokoll vom 26.4.38 (Bf109V15a)?