Штурмовик Ил-2

Военным тогда явно было не до борьбы за качество поставляемой на фронт авиатехники: в сложившейся обстановке требовалось в первую очередь решить количественную задачу — обеспечить восполнение убыли материальной части и накопить достаточные резервы для проведения дальнейших боевых операций. Они безусловно понимали, что поступление в ВВС самолетов с повышенной боевой эффективностью позволило бы не только поднять качественный уровень действии авиации, но и существенно уменьшить потребное количество машин в строю. Ведь чем свершеннее техника, тем меньше ее нужно. Но переход на нее был связан с явным риском, и на него пойти не решились.Сухой продолжал работать над своим штурмовиком. Он принял решение об установке на самолет вместо ВЯ-23 двух пушек калибра 37 мм. На первом экземпляре усовершенствованного Су-6 должны были монтироваться пушки 11П-37 конструкции А.Э. Нудельмана и А.С. Суранова; на втором — Ш-37, разработанные под руководством Б.Г. Шпитального. Количество пулеметов ШКАС уменьшалось до двух, а реактивных снарядов — до шести. С разрешения наркома авиапромышленности А.И. Шахурина на заводе № 289 дополнительно строились два самолета Су-6 с бронекорпусом, включенным в конструкцию фюзеляжа, и с усиленным бронированием маслорадиатора и винтомоторной группы. Вооружение этой пары состояло из двух пушек 11П-37, двух ШКАС, 200 кг бомб (в перегрузку 400 кг) и шести РС-82. Предусматривалась возможность замены металлических консолей крыла деревянными.С.В. Ильюшин первоначально пошел в ином направлении, нежели П.О. Сухой. В августе 1942 г. он обратился в правительство с просьбой о включении в план опытного самолетостроения двухместного бронированного штурмовика (с таким же, как у Су-6, мотором М-71) взамен одноместного, уже внесенного в план на 1942 г.

В отличие от Су-6 этот самолет, получивший обозначение БШ, отражал концепцию тяжелого штурмовика с мощным бомбовым и пушечным вооружением и весьма сильным бронированием, что, по замыслу, должно было обеспечить повышенную боевую эффективность при действиях над полем боя в условиях сильной ПВО противника. Вооружение машины по проекту включало две 37-мм пушки 11П-37 с 80 снарядами и четыре пулемета ШКАС с 2000 патронов. У стрелка на турели башенного типа устанавливался пулемет УБК калибра 12,7 мм с боекомплектом 250 патронов. Нормальная бомбовая нагрузка — 400 кг, в перегрузку— до 1000 кг. Реактивные снаряды не предусматривались, так как основными средствами борьбы с танками и другими сильно защищенными целями должны были стать пушки и бомбы.По расчетам, максимальная скорость штурмовика у земли равнялась 430 км/ч, посадочная — 125 км/ч. Набор высоты 3000 м — не более чем за 6 мин. Максимальная дальность полета на скорости 350 км/ч — не менее 600 км. Вес брони на новом штурмовике по сравнению с Ил-2 увеличивался примерно на 750 кг, так что общий вес металлической брони должен был составить 1460 кг, а прозрачной— около 102 кг.
Надо полагать, что предложение Ильюшина явилось следствием успеха ОКБ Сухого при создании легкого маневренного штурмовика. В то же время ниша тяжелого штурмовика-бомбардировщика оставалась еще не занятой. Возможно Ильюшин рассчитывал, что в случае запуска в серию Су-6 его ОКБ, таким образом, сможет частично сохранить за собой серийные заводы, где делали Ил-2, поскольку проект БШ сохранял преемственность технологии производства и предусматривал частичное (до 25%) использование готовых деталей и узлов от этой машины.
Предложение Ильюшина поддержал первый заместитель главкома ВВС мар*шал авиации ГА. Ворожейкин. В письме на имя наркома авиапромышленности Шахурина от 12 сентября 1942 г. маршал писал: «...Так как предложенный тов. Ильюшиным 2-х местный бронированный штурмовик с мотором М-71 удовлетворяет требованиям ВВС Красной Армии, считаю необходимым включить его в план опытного самолетостроения на 1942 год с предъявлением самолета на госиспытания к 1-му марта 1943 года».

По ряду причин эскизный проект этого самолета (уже под обозначением Ил-8 М-71) был представлен только в августе 1943 г., а сама машина так никогда и не была построена.Двигатель М-71 пребывал в состоянии длительной доводки. Основные силы конструкторы завода № 19 направили на совершенствование серийного М-82. В начале сентября 1942 г. главный конструктор завода № 24 A.M. Микулин предложил создать новую модификацию АМ-38, постепенно превратившуюся фактически в новый мотор. Из расчетов следовало, что за счет повышения оборотов и наддува возможен рост взлетной мощности до 2000 л.с. При этом номинальная мощность на расчетной высоте 1600 м составляла 1750 л.с. Сухой вес нового мотора, по прикидкам, не превышал 1030 кг, что обеспечивало удельный вес на взлетном режиме 0,515 кг/л.с. и около 0,589 кг/л.с. на номинальном.
Ильюшин активно поддержал инициативу Микулина, планируя за счет увеличения тяги серьезно поднять летно-боевые качества своего штурмовика Ил-2. При этом учитывалось, что АМ-42 (такое название получил новый двигатель) будет сохранять преемственность с АМ-38 в отношении технологии производства, а значит, развертывание его серийного выпуска будет происходить значительно легче, чем, например, мотора М-71, мало унифицированного с М-82. Соответственно, и внедрение в серию модернизированного варианта Ил-2 с этим двигателем также пойдет быстрее и с меньшими затратами.
Результатом обсуждения этого предложения стало постановление ГКО, вышедшее 25 сентября 1942 г. Согласно ему ОКБ Ильюшина и заводу № 18 поручалось к 1 марта 1943 г. построить два варианта модернизированного штурмовика Ил-2 с мотором АМ-42. Первый вариант— Ил-2М АМ-42 — представлял собой тяжелый штурмовик-бомбарди*ровщик с усиленным бронированием и максимальной бомбовой нагрузкой 1000 кг; при этом предусматривалась подвеска бомб калибром до 500 кг. Второй вариант, Ил-2 АМ-42 (он же С-42) — отличался от первого улучшенной аэродинамикой, более высокими летными данными, но имел уменьшенную бомбовую нагрузку.

Приказом по НКАП от 29 сентября 1942 г. главный конструктор завода № 24 А.А. Микулин и директор предприятия М.С. Жезлов обязывались к 1 января1943 г. провести совместные 50-часовые испыания мотора АМ-42, к 15 января передать Ильюшину два таких двигателя и к 1 марта обеспечить окончание государственных испытаний штурмовика с АМ-42. С апреля же планировалось приступить уже к серийному выпуску нового мотора. Сухой в это время продолжал делать ставку на М-71. На Су-6 шли работы по установке крупнокалиберных пушек и мотора М-71Ф, форсированного до 2200 л.с. на взлетном режиме. В декабре 1942 г. самолет был готов, однако на испытания не передавался, так как в начале января 1943 г. Сухой представил эскизный проект модифицированного штурмовика С2А — двухместного варианта Су-6 с М-71Ф. Опыт войны нагляд но показал преимущества двухместных штурмовиков, способных на активную оборону от атакующих сзади истребителей противника. Проект получил одобрение, и 20 января с небольшими замечаниями в части улучшения брони*рования был утвержден начальником НИИ ВВС А.И. Репиным.

 

Уже завершенный одноместный Су-6 с М-71Ф переделали в двухместный вариант. 19 июня 1943 г. он поступил в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний.Точка зрения Ильюшина на облик перспективного штурмовика тоже постепенно менялась, но несколько иначе. Уже после первых прикидок по модификации Ил-2 с мотором АМ-42 конструктор понял, что, ограничившись заменой двигателя на старом самолете, вряд ли удастся создать легкий штурмовик, способный конкурировать с машиной Сухого. С другой стороны, тяжелый сильно бронированный штурмовик-бомбардировщик плохо вписывался в тактические схемы советских ВВС. В поисках выхода из создавшегося положения Ильюшин усердно пытался найти место для своего будущего самолета. Он предложил на базе штурмовика с мотором АМ-42 создать бронированный истребитель. Его основными противниками должны были стать бомбардировщики и транспортные самолеты немцев. Броня защитила бы истребитель от пулеметов и пушек вражеских машин, позволяя сравнительно безопасно внедряться в глубь их строя, а собственное мощное вооружение обеспечило быстрое и эффективное поражение целей. Сохранив бомбодержатели, при необходимости такой самолет мог использоваться и как штурмовик.

К этому времени уже имелся положиельный опыт применения Ил-2 против немецких бомбардировщиков и транспортных самолетов под Демянском и Сталинградом. 11 апреля 1943 г. Ильюшин направил наркому Шахурину письмо, в котором говорилось:«Базируясь в основном на самолет Ил-2, представляется возможность сделать бронированный истребитель с высокими летными данными, вооруженный пушками Волкова — Ярцева. Проект такого самолета разработан и имеет следующие основные данные:

1. Максимальная скорость у земли — 480—490 км/ч.

2. Максимальная скорость на высо*те—500—510 км/ч.

Усиливается задняя бронированная стенка. Вместо существующей 12-мм ставится экранированная стенка 17 мм.

Существующая сегодня у немцев 20-мм пушка и 15-мм снаряды не будут в состоянии пробить эту стенку.
Было бы желательно дать задание заводу № 1 построить один такой самолет вместо самолета Ил-2 с улучшенной аэродинамикой с мотором АМ-42».Но и в этом случае Сухой стал соперником Ильюшина. 4 апреля 1943 г. генерал Репин утвердил благоприятное заключение по эскизному проекту истребительной модификации самолета Су-6 с мотором М-71Ф и двумя турбонагнетателями ТК-3. В отличие от ильюшинского, бронированный истребитель Сухого предназначался в первую очередь для борьбы с высотными бомбардировщиками и разведчиками. Предполагалось, что у земли при нормальном полетном весе 4520 кг он будет развивать скорость 520 — 546 км/ч, а на высоте 8300 м — 634 км/ч. Вооружение включало две пушки ШВАК и два крупнокалиберных пулемета БК. Потолок оценивался в 12 000 м, дальность полета —1240 км.Однако возможность создания новой машины на базе хорошо освоенного в производстве Ил-2 выглядела более заманчивой. После обсуждения предложения Ильюшина в «верхах» 17 мая 1943 г. вышло постановление ГКО, которое предусматривало постройку на заводе № 1«50 самолетов Ил-2 с мотором АМ-38Ф в истребительном одноместном варианте», двух самолетов Ил-2 с АМ-38Ф с улучшенной аэродинамикой, двух самолетов Ил-2 с АМ-42 с улучшенной аэродинамикой, а также изготовление на заводе № 18 двух экземпляров бронированного истребителя Ил-1 с мотором АМ-42 в одноместном и в двухместном вариантах; при этом постройка Ил-2М и С-42 (согласно более раннему постановлению ГКО) с предприятия не снималась. Самолеты Ил-2 с улучшенной аэродинамикой с моторами АМ-38Ф и АМ-42 требовалось предъявить на государственные испытания в августе, а Ил-1 — в июле 1943 г.Какова же была судьба этих опытных самолетов? Как следует из документов, реально работы по С-42 завершены не были, а по Ил-2М их закончили в июне 1943 г. 7 августа самолет передали на завод № 240 в Москве. Эта машина проходила летные испытания.На заводе № 240 делали свой вариант Ил-2 с мотором АМ-42. Согласно постановлению ГКО от 7 февраля 1943 г. на этом предприятии к 15 марта 1943 г. должны были изготовить на базе серийного Ил-2КР опытный образец двухместного бронированного разведчика и корректировщика артиллерийского огня с двигателем АМ-42. Известно, что такой самолет испытывался в мае 1943 г., но неудачно. Ил-1 же постепенно превратился в штурмовик Ил-10.

 

Рождение Ил-10

В связи с большой загрузкой ОКБ С.В. Ильюшина по совершенствованию серийных самолетов и другим опытным машинам чертежи Ил-1 с мотором АМ-42 были закончены только к началу июня 1943 г. Приказом по НКАП от 6 июня того же года их отправили в Куйбышев, на авиазавод № 18. Заводское КБ и опытное производство все силы отдавали на обеспечение серийного выпуска Ил-2 и постройку опытных самолетов с мотором АМ-42 на его базе. Стало ясно, что в установленные ГКО сроки новую машину предъявить на испытания не удастся. 12 июля наркомат передвинул срок на 15 сентября. Для ускорения постройки опытных машин чертежи решили передать еще и на завод № 1. При этом завод № 18 должен был построить два экземпляра Ил-1 —двухместный и одноместный, а завод № 1 - - только одноместный (чертежи на него были отправлены из ОКБ 13 июля).Согласно сводке НИИ ВВС по состоянию опытного самолетостроения на 25 августа 1943 г. на заводе № 18 чертежи Ил-1 уже были «спущены в цеха», а на заводе № 1 еще только изучались. Тем не менее вскоре срок сдачи для завода № 18 был отодвинут еще дальше — на октябрь.29 сентября военные представители на обоих куйбышевских авиазаводах докладывали, что рабочие чертежи Ил-1 находятся в цехах авиазавода № 1, а другое предприятие по плану первый экземпляр самолета должно предъявить к 15 октября. Но производственники опять не успели. Сроки снова перенесли: приказом по НКАП от 11 октября завод № 18 обязывали построить двухместный Ил-1 к 10 декабря, а одноместный — к 20 декабря.

Постоянные задержки вызвали недовольство как командования ВВС, так и более высоких инстанций. В очередной сводке о ходе работ по опытному самолетостроению от 25 октября 1943 г. прямо указывалось на крайне медленную работу по Ил-1, что «недопустимо в условиях военного времени». Уже на следующий день появилось постановление ГКО, которое требовало предъявить новый самолет на государственные испытания не позднее 15 ноября. В этом же документе указывалось, что двухместный Ил-1 должен иметь максимальную скорость у земли — 445 км/ч, на высоте 2000 м — 450 км/ч; наибольшую дальность полета при нормальном взлетном весе 6000 кг — 900 км; вооружение из двух пушек ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 300 снарядов, двух пулеметов ШКАС с боекомплектом в 1500 патронов и одного оборонительного 12,7-мм пулемета УБТ с запасом в 150 патронов.Ильюшин срочно выехал в Куйбышев для выяснения реального положения дел. 29 октября он обратился к А.И. Шахурину с письмом, в котором писал: «...Ознакомившись на заводе № Исходом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять. Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу № 18 оставить прежний, т.е. 10 декабря 1943 г.»Надо сказать, что причиной отказа от одноместной машины являлись не только и не столько трудности производства. В сентябре неудачно закончились государственные испытания аналогичного по концепции штурмовика-истребителя Ил-2И с мотором АМ-38Ф. В акте утверждения результатов испытаний отмечалось: «...Самолеты Ил-2И могут быть использованы для борьбы только с некоторыми типами бомбардировочных и транспортных самолетов противника, имеющих сравнительно небольшие скорости (Не-111, Fw-200, Ju-87, Ju-52) на высотах ниже 4000 м, однако самолеты Fw-200 могут уходить от атак Ил-2И набором высоты за счет лучшей скороподъемности. Ил-2И может атаковать более скоростные бомбардировщики Ju-88 и Do-215 только случайно, так как последние, за счет большей скорости, всегда имеют возможность уйти от Ил-2И....Вести активную борьбу с истребителями противника самолет Ил-2И не может...» Из этого следовало, что Ил-2И в качестве истребителя бомбардировщиков и транспортных самолетов явно не состоялся, а все главные достоинства «чистого» штурмовика — потерял.
Поскольку к этому времени немцы практически не применяли на Восточном фронте современные бомбардировщики с мощным оборонительным вооружением, сделав упор на использовании истребителей-бомбардировщиков FW 190G и истребителей-штурмовиков FW 190F, для борьбы с которыми лучше подходили находившиеся на вооружении «лавочкины» и «Яковлевы», то интерес военных к бронированному истребителю фактически исчез. Командующий ВВС маршал А.А. Новиков наложил на акт резолюцию: «...считать, что дальнейшая постройка Ил-2И в варианте истребителя и установка мотора АМ-42 (Постановление ГКО № 3336 от 17.05.43 г.) на истребительный вариант Ил-2 нецелесообразна». Этот вердикт практически закрыл дальнейшую работу по одноместному истребителю-штурмовику.

С современной точки зрения, отказ от разработки одноместного Ил-1 или одноместного же Су-6 представляется не совсем оправданным. В условиях наметившегося в конце 1943 г. господства в воздухе советских ВВС и наличия достаточно мощной истребительной авиации уже имелась возможность несколько пересмотреть концепцию перспективного штурмовика. Дело в том, что процент встреч штурмовиков Ил-2 с истребителями Люфтваффе при выполнении боевых задач в период 1944 — 1945 гг. в среднем составлял не более 10 — 15 % общего числа боевых вылетов групп (по статистике 2, 5, 8, 16-й и 17-й воздушных армий). В то же время относительно большие потери стрелков в воздушных боях становились неоправ*данными по отношению к эффективности их оборонительной деятельности.

Так, по опыту штурмовых полков 8-й и 17-й воздушных армий в периоде 1943 по 1945 г. средний расход боекомплекта пулемета УБТ в одном боевом самолетовылете Ил-2 составил 14,7% или 22 патрона, что соответствует продолжительности стрельбы всего 1,32 с. Вероятность поражения стрелка огнем немецких истребителей в одной атаке была примерно в 2 — 2,5 раза выше, чем возможность сбить в этих же условиях защищаемый им штурмовик, и в 3 — 4,5 раза больше, чем вероятность уничтожения немецкого истребителя ответным огнем воздушного стрелка. То есть при наличии достаточного сопровождения истребителями вести огонь воздушному стрелку почти не приходилось. Он сам и его пулемет становились просто лишним грузом, своим присутствием серьезно не влиявшим на боевую живучесть машины. Возможно, по этой причине опытные летчики-штурмовики не только довольно спокойно относились к боевым вылетам без стрелка, но даже иногда старались обходиться без него, справедливо полагаясь на активный маневр в бою и взаимодействие с истребителями прикрытия.

 

В случае постройки одноместного бронированного штурмовика с мотором АМ-42 его взлетный вес уменьшался примерно на 800 кг по сравнению с двухместным, улучшилась бы и аэродинамика машины. Получаемый выигрыш можно было бы использовать по-разному. Например, довести дальность полета до 1200 км, увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, существенно улучшить маневренные и взлетно-посадочные характеристики, а также скорость полета. По большому счету — появилась бы реальная возможность создать бронированный пикирующий бомбардировщик-штурмовик, потребность в котором столь остро ощущали ВВС при прорыве обороны противника.В варианте маневренного скоростного штурмовика, как показывают расчеты, выполненные по упрощенной методике И.В. Остославского, максимальная скорость, например, Ил-1 у земли составла бы около 540 км/ч, на расчетной высоте 2600 м — 596 км/ч, а на высоте 5000 м — около 620 км/ч. Отсюда следует, что основные немецкие истребители того периода были бы способны дог*нать одноместный штурмовик только при наличии существенного превышения по высоте или с использованием систем форсажа. Да и воздушный бой оказался бы не из легких.

Вариант одноместного пикирующего бомбардировщика-штурмовика имел бы запас прочности до 8 д, возможность пикировать под углами до 60° и максимальную бомбовую нагрузку 1000 кг (800 кг экономии веса пошли бы на обеспечение запаса прочности, на установку тормозных щитков — около 365 кг, и на увеличение максимальной бомбовой нагрузки осталось бы еще 400 кг).Что же касается П.О. Сухого, то он добился отличных результатов и с двухместной машиной. С 20 июня по 30 августа блестяще прошел государственные испытания двухместный бронированный штурмовик Су-6 с мотором М-71Ф (ведущим инженером был А.В. Синельников, ведущим летчиком — А.И. Кабанов, в облете самолета принимал участие П.М. Стефановский). Несмотря на довольно большую нагрузку на крыло — 212,85 кг/м2, эта машина, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов и тщательной компоновке показала прекрасные летные данные. По максимальным скоростям, скороподъемности, маневренности, потолку, дальности, вооружению и бронированию двухместный «сухой» значительно превосходил состоявший на вооружении ВВС двухместный Ил-2. Су-6 обладал отличными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании.Самолет оборудовался мощной механизацией крыла (имел автоматические предкрылки и щитки Шренка), что позволяло устойчиво выполнять маневры на больших углах атаки. Последнее являлось весьма важным для самолета поля боя, предназначенного для действий на небольшой высоте. Летчику для выхода в атаку в ограниченном пространстве над целью необходимо было маневрировать преимущественно в вертикальной плоскости. Значительно улучшить данные Су-6 в сравнении с Ил-2 без ухудшения маневренности в вертикальной плоскости удалось за счет уменьшения нагрузки на мощность мотора. Так, серийный Ил-2 с АМ-38Ф при нагрузке на крыло 159 — 163 кг/м2 имел вертикальную скорость у земли около 7,2 м/с, а Су-6 при нагрузке 212,85 кг/м2 — 9,3 м/с.Бронирование Су-6 было значительно совершеннее, чем у Ил-2. Благодаря более рациональному распределению толщин листов общая масса брони составила всего 683 кг—18,3% от веса пустого самолета. Толщины брони в кабине стрелка и в области винтомоторной группы выбирались явно с учетом влияния элементов конструкции самолета (обшивка фюзеляжа, бомбоотсеки т.д.) на геометрию соударения снаряда с броней с наиболее вероятных направлений обстрела в реальном воздушном бою. Такой подход позволил серьезно уменьшить вес брони при значительно лучшей защищенности экипажа и жизненно важных элементов конструкции самолета, чем у Ил-2, у которого при суммарном весе брони 957 кг воздушный стрелок практически не имел защиты, а наиболее уязвимые от огня противника бронедетали оказались недостаточной толщины. Бронирование Су-6 тоже имело недостатки, но обеспечивало более эффективную защиту от пуль калибра 12,7 мм и осколков зенитных снарядов. Живучесть штурмовика повышалась также наддувом бензобака выхлопными газами и дублированием управления рулями высоты и направления.

Вооружение самолета включало две 37-мм пушки 11П-37 (боекомплект 90 снарядов), два пулемета ШКАС (1400 патронов), оборонительный пулемет УБТ (196 патронов в четырех магазинах) в блистерной установке БЛУБ, 200 кг бомб (в перегрузку) и шесть РС-132 или РС-82. На внешней подвеске дополнительно могли подвешиваться две бомбы ФАБ-100.
К этому времени специалисты ВВС уже обладали большим объемом статистических данных для анализа причин потерь самолетов различного назначения, в том числе и штурмовиков. В выводах отчета 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС по анализу потерь авиации (август 1943 г.) отмечалось, что из всех летно-технических характеристик именно маневренность оказывает решающее влияние на боевую живучесть при действиях по наземным целям. Аналогичные требования выдвигали и специалисты НИИ ВВС. Особое внимание они обращали на горизонтальную и вертикальную маневренность перспективного штурмовика, оснащение его мотором воздушного охлаждения, а также на повышение эффективности броневой защиты при одновременном снижении доли брони в полетном весе.
Особенно остро проблема «лучшей матчасти для штурмовых действий» встала после сражения на Курской дуге, когда опыт боев, помимо серьезных недостатков в вопросах управления и организации боевых действий ВВС, а также подготовки летного состава, выявил явное несоответствие летно-боевых качеств Ил-2 требованиям боевого применения в условиях, характеризующихся высочайшей динамикой и массированным применением противником огневых средств войсковой ПВО и истребительной авиации.В отчетных документах ряда соединений по опыту боевого применения Ил-2 в районе Курского выступа отмечалось, что в отдельных частях потери в Ил-2 от зенитного огня доходили до 60 — 65% всех боевых потерь. Противником номер один для самолетов штурмовой авиации становились огневые средства войсковой ПВО противника и прежде всего малокалиберная зенитная артиллерия (МЗА, 20 — 37 мм) и крупнокалиберные зенитные пулеметы (12 — 13 мм), огонь которых был наиболее эффективен на основных высотах боевого применения штурмовиков. Поскольку орудия МЗА обладали высокой скоростью горизонтальной и вертикальной наводки и, кроме этого, корректировка стрельбы зенит*ными расчетами велась по трассе, а не по разрывам снарядов, то наиболее эффективное противодействие их огню штурмовики могли обеспечить путем резкого и одновременного изменения курса, высоты и скорости.
Наилучшим видом противозенитного маневра при выполнении атаки цели, как показал опыт войны, являлся боевой порядок «круг самолетов». «Круг» затруднял установку на прицелах курса, скорости и дальности, а также лишал противника возможности вносить правильные поправки в данные для стрельбы. И чем меньше был радиус «круга» в проекции, тем больше были ошибки зенитчиков. К тому же, меньшее количество зенитных расчетов могло участвовать в оказании противодействия, то есть вероятность поражения самолета уменьшалась.

Наименьшего противодействия со стороны зенитчиков штурмовики могли достигнуть путем построения «круга» не в горизонтальной плоскости, а в наклонной, приближающейся, в предельном случае, к вертикали. Однако для построения оптимального, с точки зрения минимизации вероятности поражения самолета (угол наклона приблизительно 50 — 40°, угол пикирования — 40 — 45°), «круга» Ил-2 не обладал необходимой вертикальной маневренностью.
Кроме того, эффективное подавление малоразмерных целей в условиях быстро меняющейся наземной обстановки и сильного насыщения поля боя различной боевой техникой было возможно лишь при условии построения энергичного маневра для атаки в весьма ограниченном пространстве. Требовалось сразу же после обнаружения и распознавания цели занять выгодную исходную позицию, атаковать противника, а при повторных заходах находиться в «круге», сохраняя с целью визуальный контакт.

 

В то же время воздушные бои над Курской дугой со всей очевидностью показали, что целостность боевого порядка штурмовиков в составе группы и не*прерывное огневое взаимодействие между экипажами являются важнейшими средствами снижения потерь от авиации противника. Для многих командиров и летчиков стало ясно, что уйти от атак истребителей только за счет одной скорости практически невозможно — «мессершмитты» и «фокке-вульфы» превосходили Ил-2 по скорости на всех основных высотах боевого применения и имели возможность практически при любых условиях быстро произвести необходимый маневр для занятия выгодного исходного положения и эффективно выполнить атаку. К тому же пилоты Люфтваффе весьма искусно применяли тактику ударов "из-за угла" (в основном по крайним штурмовикам в группе), нападая неожиданно и на большой скорости со стороны солнца или из облачности. Расчет строился на внезапность, высокую точность и мощь огня. Никакое бронирование не спасало штурмовик от фатальных поражений. Летчики и стрелки получали ранения или погибали (стрелки в 2,3 раза чаще, чем летчики), деревянные плоскости и фюзеляжи Ил-2 превращались в щепу, перебивались тросы и тяги системы управления и т.д. — штурмовик падал, шел на вынужденную посадку или выходил из строя в результате повреждений.От самолета непосредственной поддержки войск требовались уже не столько большая горизонтальная скорость полета и сильное бронирование, сколько высокие маневренность (в горизонтальной и в вертикальной плоскостях) и управляемость во всем диапазоне рабочих высот (то есть от земли и до 1000 — 1500 м) и скоростей от минимальной (скорость сваливания) до максимальной. Летный и командный состав боевых частей и соединений на конференциях и в отчетах высказывал пожелания повысить летно-боевые данные самолета Ил-2 или заменить его более совершенным самолетом, наилучшим образом отвечающим современным требованиям войны. Эффективность огня пушек ВЯ-23 и ШВАК при действии по немецкой бронетехнике оказалась совершенно недостаточной. Дело в том, что легких танков у противника на Восточном фронте к этому времени уже почти не осталось. Их вытеснили средние и тяжелые танки, против которых ШВАК или ВЯ-23 были практически бессильны.Недостаточной признавалась бомбовая нагрузка Ил-2, ограниченная в то время до 300 кг. В строевых частях при взлете и посадке на неровных полевых аэродромах при полной загрузке самолета часто разрушался фюзеляж. Кроме того, при переходе от одноместного варианта Ил-2 к двухместному центровка сместилась назад и при полной загрузке устойчивость и управляемость машины, «хромавшей» в этом отношении с самого рождения, становились совсем неудовлетворительными. С той же целью количество ракетных орудий на Ил-2 было уменьшено вдвое, с восьми до четырех. При этом боевые возможности основного ударного самолета ВВС Красной Армии были серьезно снижены.
К осени 1943 г. военные уже ясно осознавали всю пагубность дальнейшей затяжки с решением вопроса о «постановке на снабжение ВВС КА» ударного самолета поля боя с повышенной боевой эффективностью. Наметилась явная тенденция к падению интереса ВВС к тяжелым самолетам многоцелевого назначения (штурмовик-бомбардировщик, авиационный разведчик и корректировщик артогня) и росту его к легким маневренным штурмовикам, предназначенным исключительно для решения боевых задач непосредственной поддержки войск в наступлении и обороне. Для такой специализации уже были созданы необходимые условия — превосходство в воздухе на главных операционных направлениях в основном завоевали советские ВВС, вопрос о количестве самолетов в целом уже решили, существовала уверенность в скором налаживании устойчивого производства весьма сильного фронтового бомбардировщика Ту-2, а в качестве пикировщика военных впол*не устраивала проверенная в боях «пешка». Чтобы обеспечить качественный скачок в ударных возможностях ВВС к началу летней кампании 1944 г., оставалось только дать советской авиации современный штурмовик.

Судя по документам, руководство ВВС считало, что именно Су-6 является той машиной, которой и недостает советской авиации. По его мнению, возможности для постановки в серию мотора М-71Ф и самолета Су-6 у НКАП имелись.
При этом снижение производства моторов М-82Ф и М-82ФН и самолетов, оснащенных ими, а также штурмовиков Ил-2 не могло сильно сказаться на общей обстановке на фронте. В тылу (во внутренних округах, на Дальнем Востоке, в училищах, на базах хранения и т.д.) накопился значительный резерв боевых машин — примерно на 20% больше, чем в действующей армии, а на фронте образовалось почти трехкратное превосходство в силах над Люфтваффе.
С началом серийного производства М-71Ф можно было бы решить вопрос не только о запуске в серию штурмовика Су-6, но и о производстве перспективного истребителя И-185. В этом случае сложилась бы ситуация, когда и ударная, и истребительная авиация одновременно перевооружались на технику, превосходящую имеющуюся у противника по всем определяющим параметрам, что самым благоприятным образом отразилось бы на общем ходе войны.Между тем НКАП всячески сопротивлялся постановке в серию Су-6 и мотора М-71Ф, мотивируя свою позицию большим техническим риском при развертывании их серийного производства в условиях военного времени. Однако думается, что дело было не только в этом. Сделав ставку на количество, а не на качество, руководство наркомата панически боялось вносить любые мало-мальски серьезные изменения в уже отлаженную систему производства боевых самолетов. Кроме этого, согласившись с предложением военных, ему пришлось бы фактически признать ошибочность принятой технической политики НКАП, начиная с 1940 г.Ознакомившись с результатами испытаний Су-6 и осознав, что военные вполне могут «дожать» наркомат в отношении постановки самолета в массовую серию, Ильюшин принял решение превратить бронированный истребитель Ил-1 в двухместный штурмовик с высокими скоростными и маневренными качествами. Необходимо было срочно предъявить руководству боевую машину, не уступающую бронированному «сухому» по летно-боевым данным, но имеющую значительно лучшие перспективы по запуску в серийное производство по причине использования уже отработанной на авиазаводах технологии и более «удобного» мотора.

 

При этом Ильюшин несомненно учитывал и то обстоятельство, что принятые на Су-6 компоновочные и аэродинамические решения наилучшим образом проявляются лишь при установке на самолет мотора воздушного охлаждения и не смогут обеспечить необходимое совершенство машины в аэродинамическом и весовом отношении в случае применения двигателя с жидкостным охлаждением. В то же время компоновка Ил-1 и его аэродинамика, наоборот, были оптимизированы именно под мотор жидкостного охлаждения. При установке на Су-6 мотора АМ-42 без кардинальной переделки конструкции самолета его летные данные при сопоставимых взлетных весах окажутся заведомо хуже, чем у Ил-1 с этим же мотором. По этой причине потенциальная возможность установки мотора АМ-42 на самолет Сухого Ильюшина особо не пугала.

Как и положено дальновидному политику, Ильюшин для подстраховки в конце августа 1943 г. предлагает военным на утверждение эскизный проект тяжелого бронированного штурмовика Ил-8 с мотором М-71 (бывший БШ М-71), державшийся до сих пор «про запас», и одновременно начинает зондирование в аппарате НКАП принципиальной возможности переделки Ил-1 в штурмовик. Руководство НИИ ВВС эскизный проект Ил-8 с М-71 не утвердило, поскольку по маневренности, скороподъемности и максимальным скоростям у земли и на высоте ильюшинский «броненосец» значительно уступал «сухому».
Надо сказать, что Ильюшин, будучи в прошлом чиновником с большим опытом, хорошо усвоил науку аппаратного решения вопросов и «правильной» подачи материалов в верхах. Обладая обширными связями в наркомате, он имел возможность получать информацию о настроениях и планах руководства, и как следствие, всегда весьма объективно оценивал обстановку, в силу чего предпринимал вполне адекватные шаги и упорно достигал своей цели.
Предложение построить штурмовой вариант Ил-1 с АМ-42 руководство НКАП вполне устраивало, так как в этом случае появлялась альтернатива Су-6 и возможность «отодвинуть» (а скорее «задвинуть») решение неудобного вопроса о запуске в серийное производство мотора М-71 Ф до проведения сравнительных испытаний опытных самолетов и выбо*ра лучшего из них. Появлялся также дополнительный аргумент в дискуссии с ВВС: один самолет уже летает, но мотор не серийный и запуск его в производство несет определенный технический риск, а второй еще не летает, но и он сам, и мотор к нему имеют большие возможности по быстрому запуску в серию. В результате Ильюшин получил «добро» на переделку Ил-1 в двухместный штурмовик, но при этом постройка одноместного бронированного истребителя с его ОКБ пока не снималась.
С другой стороны, возможно под давлением военных, НКАП в ноябре 1943 г. выступил с предложением переделать Су-6 под АМ-42. Применение последнего, имевшего больший вес и меньшую живучесть в бою (что неизбежно влекло за собой установку дополнительной брони), не могло не ухудшить летно-боевые качества штурмовика в рамках ранее принятых аэродинамических и компоновочных решений. Сухой первоначально возражал, но переделка была возможна, и в случае успеха появлялся шанс запустить самолет в массовое производство.Приказом по НКАП от 12 декабря 1943 г. конструктору предписывалось разработать модификацию Су-6 под мотор АМ-42. Стрелково-пушечное и ракетное вооружение нового варианта оставалось прежним. Бомбовая нагрузка увеличивалась до 400 кг. Срок предъявления опытного образца на летные испытания устанавливался весьма и весьма жесткий — 20 декабря 1943 г.После выхода приказа группа ведущих исполнителей по самолету Су-6 (инженеры завода № 289 Горбунов, Баславский и Мудрецов) обратились с письмом на имя И.В. Сталина, Г.М. Маленкова и А.И. Шахурина, в котором справедливо указывали: «.. .Самолет «Су-6» с мотором М-71 — это самолет «сегодняшнего дня», а с мотором АМ-42 — это самолет «вчерашнего дня», т.е. уже пройденный этап, а это не логично, да и неправильно отказываться от лучшего и желать худшего...» Несмотря на обращение в столь высокие инстанции, решения о запуске Су-6 с М-71Ф в серию не последовало.Тем временем Ильюшин форсировал работу по новому штурмовику. Соглас*но журналу наблюдений за Ил-1 последний уже 1 декабря 1943 г. числился бронированным двухместным штурмовиком. Завод № 18 делал параллельно два таких самолета. Завод № 1 продолжал строить одноместный истребительный вариант Ил-1.

Первоначально вооружение двухместного бронированного штурмовика Ил-1 предполагалось чрезвычайно мощным: две пушки калибра 37 мм, пара 20-мм пушек (все в крыле), четыре ракетных орудия РО-82 и 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг), один оборонительный пулемет УБТ. Однако, по-видимому с целью ускорения постройки самолета, состав его вооружения привели к варианту по типу Ил-2: две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов), один оборонительный УБТ (150 патронов), четыре РО-82 и 400 кг нормальной бомбовой нагрузки.На самолете оборудовались только два бомбоотсека в центроплане и устанавливались два внешних держателя ДЗ-42. Во внутренние отсеки можно было загрузить 176 осколочных бомб типа АО-2,5сч, или 144 противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5, или 60 бомб ПТАБ-10-2,5, или 12 осколочных бомб типа АО-2,5сч. Кроме этого, внутри каждого бомбоотсека на держателях Дер-21 можно было подвесить по одной бомбе калибра от 50 до 250 кг —ФАБ-50, ФАБ-100цк, ФАБ-100м или ФАБ-250св. На внешних держателях подвешивались по поясной схеме бомбы типов ФАБ-50, ФАБ-100цк, ФАБ-100м, ФАБ-250св, ФАБ-250м43, ФАБ-250м44, ФАБ-250цк.

В силу ряда причин постройка опытных двухместных штурмовиков Ил-1 затянулась почти на два месяца. По состоянию на 25 декабря 1943 г. готовность самолетов оценивалась старшим военпредом завода подполковником Кувеневым в 80%. Лишь в начале февраля 1944 г. ответственный представитель ильюшинского ОКБ на заводе № 18 В.Н. Бугайский смог доложить главному конструктору: «Наконец, можно рапортовать, машину закончили. Отправку в Москву намечаем к 15 февраля... Мотор заменить не сумели, так как его нам не дали до сих пор. Машина получилась хорошая во всех отношениях... исключительно перспективная и многообещающая, а главное, ясная во всех элементах. Хорошо бы к лету запустить в серию... Прошу Вас дать указание, чтобы прибывшую в Москву машину Ил-1 наш народ проверил самым тщательным образом...»
Закончить сборку и устранить все дефекты заводчанам удалось только к началу марта 1944 г. Согласно сводке по опытному самолетостроению двухместный вариант Ил-1 10 марта был отправлен в Москву на авиазавод № 240 для дальнейшей доводки и проведения испытаний. Вместе с самолетом в столицу выехала заводская бригада во главе с ведущим инженером А. Соболевым и заместителем начальника отдела эксплуатации и ремонта С. Малышевым.Вес пустого двухместного Ил-1 составлял 4722 кг, нормальный полетный — 6099 кг. Бронекорпус имел очень чистые аэродинамические формы за счет новой компоновки водо- и маслорадиаторов, которые полностью размещались в корпусе за передним лонжероном центроплана под полом кабины пилота. Благодаря такому решению обводы бронекорпуса Ил-1 удалось сделать более плавными, чем у Ил-2, а более выгодная в аэродинамическом отношении схема продува радиаторов позволила уменьшить их размеры и сопротивление.Крыло Ил-1 по сравнению с Ил-2 было более тонким (относительной толщиной 18% у корня) и компоновалось из скоростных аэродинамических профилей: у корня NACA-0018, далее у разъемов NACA-230 и на концах NACA-4410. Крыло снабжалось взлетно-посадочными щитками типа «Шренк» и элеронами типа «Фрайз». Шасси убиралось назад по полету в межлонжеронное пространство центроплана с поворотом колес в процессе уборки на 86° по типу, аналогичному Су-6, что позволило уменьшить мидель и лобовое сопротивление обтекателей шасси. Для устранения потерь на внутреннее сопротивление фюзеляжа встречному потоку воздуха на Ил-1 герметизировали все отверстия и щели, через которые мог перетекать воздух, и были поставлены дополнительные перегородки, делящие самолет на отсеки. В итоге лобовое сопротивление Ил-1 по сравнению с Ил-2 оказалось почти в два раза меньше.

 

Боевая живучесть самолета обеспечивалась применением бронекорпуса, включенным в силовую схему и прикрывавшим мотор, его агрегаты, бензо- и маслобаки с магистралями. Для защиты воздушного стрелка и летчика со стороны задней полусферы были установлены экранированные бронеплиты (бронеперегородка стрелка, бронестенка и подголовник пилота), состоявшие из двух 8-мм броневых листов с воздушным промежутком между ними. Такие плиты более эффективно защищали стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек и осколками зенитных снарядов. Учитывая опыт боевого применения Ил-2, верхняя часть бронекорпуса, практически никогда не поражаемая огнем с земли, выполнялась из дюралюминиевых листов толщиной 4 мм. Зато боковые стенки капота мотора усилили, особенно снизу, выполнив из листов брони толщиной 6 — 8 мм. Остальные бронелисты капота (люки и крышки) и броня бензобаков имели тол*щину 4 мм. Втулка винта прикрывалась спереди диском толщиной 6 мм.Боковые листы кабин стрелка и пилота имели толщину соответственно 6 и 8 мм, нижний боковой лист кабины летчика — 5 мм. Сверху пилот прикрывался 8-мм плитой, установленной на фонаре. Полы кабин выполнялись из 6-мм листа. Тоннели водо- и маслорадиаторов со стороны заднего лонжерона прикрывались 10-мм броней, а бронезаслонки на выходе тоннеля имели толщину 5 и 6 мм. Откидывающиеся боковые" крышки фонаря кабины пилота изготавливались из металлической брони толщиной 6 мм и плексигласа. В козырьке ставилась прозрачная броня толщиной 64 мм. Голова стрелка ни металлической, ни прозрачной броней не прикрывалась.Живучесть повышалась также за счет использования протектированных топливных баков и тяг повышенной прочности в системе управления рулем высоты. Как ни странно, но система заполнения бензобаков нейтральным газом не предусматривалась, хотя необходимость ее на боевом самолете к этому времени уже была очевидной. Отсутствовало и дублирование в канале управления рулем высоты.

В ходе доводочных работ на заводе № 240 на Ил-1 заменили мотор, установили новую оборонительную подвижную установку ВУ-7 с пушкой Ш-20 с боезапасом 150 снарядов и кассету ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2. Ракетные орудия не предусматривались. Запас топлива и масла увеличили до 530 кг и 65 кг соответственно. Одновременно изменениям подверглось бронирование самолета. Распределение толщин листов брони сделали более рациональным. Дело в том, что, хотя общий вес брони на Ил-1 достигал 1052,1 кг, специалисты НИИ ВВС при анализе схемы бронирования сделали ряд замечаний и рекомендовали улучшить ее «путем перераспределения».Оптимизация бронирования Ил-1 по рекомендациям НИИ ВВС позволила уменьшить этот вес на 42 кг, причем степень защищенности экипажа и жизненно важных элементов конструкции от огня крупнокалиберных пулеметов и осколков практически осталась на прежнем уровне. Верхние дюралевые листы одинаковой толщины (4 мм) заменили на листы толщиной от 1,5 до 6 мм. Боковые и нижние стенки капота мотора стали тоньше (4 мм), так же, как борта кабины пилота (6 мм). Броню нижнего бен*зобака, наоборот, нарастили до 6 мм. Итоговый вес составил 930 кг, плюс крепления брони — 80 кг.В результате всех доработок вес пустого Ил-1 увеличился до 5050 кг, а нормальный полетный—до 6300 кг (с 400 кг бомб), перегрузочный — до 6500 кг (с 600 кг бомб). В перспективе предусматривалась замена консолей с пушками ВЯ-23 на консоли с более мощными 11П-37.После отладки и проверки всех систем Ильюшин 20 апреля направил замнаркома А.С. Яковлеву докладную записку, в которой указывал, что «...двухместный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения». Обратите внимание — уже не Ил-1, а Ил-10! Разрешение было получено, и к 11 мая шеф-пилот ОКБ В. К. Коккинаки сделал на новом штурмовике около трех десятков полетов по программе заводских испытаний. Ведущим инженером по испытаниям был В.Н. Бугайский.При полетном весе 6300 кг максимальная скорость составила у земли 512 км/ч, а на высоте 2800 м — 555 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м — 1,6 мин, на высоту 3000 м — 4,9 мин. Дальность полета на высоте 2800 м при скорости 385 км/ч равнялась 850 км. «...Испытания самолет прошел удовлетворительно и подлежит передаче на государственные испытания. Самолет обладает запасом устойчивости по всем трем осям», -отмечалось в заключении отчета по заводским испытаниям.13 мая (то есть с опозданием на шесть месяцев) в ГосНИИ ВВС (с 1 мая 1944 г. НИИ ВВС стал именоваться Государственным научно-испытательным институтом ВВС, но дальше мы будем писать по-старому) опытный образец Ил-10 пе*редали для государственных испытаний. На самолете устанавливался винт типа АВ-5Л-24 диаметром 3,6 м.

Бригада в составе ведущего инженера майора П.Т. Аброщенко, его помощника капитана С.Г. Фролова, ведущего летчика подполковника А.К. Долгова и штурмана Горбунова сумела завершить испытания нового штурмовика всего за две недели. Уже 27 мая, выполнив 43 полета (налет 22 ч 37 мин), бригада ра*портовала об их успешном завершении.Вес пустого самолета Ил-10, представленного на госиспытания, составлял 4680 кг; нормальный полетный вес при этом равнялся 6335 кг. В перегрузку можно было взять до 500 кг бомб (две ФАБ-250) на наружной подвеске либо до 600 кг — внутри (мелкие бомбы в отсеках). Подвижная установка ВУ-7 обеспечивала стрельбу в задней полусфере в секторах: вверх — 40° (от нейтрального положения, параллельного оси самолета), вниз — 15° (с поворотом пулемета к борту), вправо — 55°, влево — 50°.

В итоге летно-тактические данные штурмовика Ил-10 сочли выдающимися. При нормальном полетном весе на но*минальном режиме работы мотора максимальная горизонтальная скорость полета на высоте 2800 м оказалась равной 551 км/ч — почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2 с АМ-38Ф, а максимальная скорость у земли составила 507 км/ч. Время набора высоты 1000 м не превышало 1,6 мин, а высоты 3000 м — 5,0 мин. Вертикальная скорость у земли равнялась 9,8 м/с. Максимальная техническая дальность полета составила 800 км (продолжительность полета 2 ч 28 мин). Длина разбега со щитками и с форсажем мотора —475 м. Посадочная скорость нового штурмовика была почти такой же, как у Ил-2. При посадочном весе 5380 кг и с отклоненными на 45° щитками она равнялась 148 км/ч.Удельные нагрузки на крыло и мощность мотора при нормальном полетном весе 6335 кг, равные 211,2 кг/м2 и 3,17 кг/л.с. соответственно, полностью соответствовали концепции маневренного скоростного штурмовика. На «рабочих» высотах (от земли до 1500 м) скорость двухместного бронированного Ил-10 была всего лишь на 10 — 40 км/ч меньше максимальных скоростей массовых истребителей Люфтваффе Bf 109G-2 и FW 190A-4.Несмотря на то, что установленный на опытном образце Ил-10 мотор работал с перебоями, дымил и плевался маслом, новый штурмовик оставил у летчиков НИИ ВВС приятное впечатление по устойчивости, управляемости и летным качествам. Во всем диапазоне скоростей (от минимальной по сваливанию до максимальной) самолет был устойчив по всем трем осям и показал прекрасную маневренность, как в горизонтальной плоскости, так и в вертикальной.По мнению ведущего летчика А.К. Долгова и летчиков облета А.В. Си*нельникова, М.П. Субботина, А. Живописцева и Г. Тинякова, новый штурмовик «...по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2... Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточная...».Но были выявлены и существенные недостатки: не предусматривался аварийный сброс фонарей кабин; экипаж страдал от невыносимой жары — через кабину проходила горячая водяная магистраль, практически не имевшая теплоизоляции. Отсутствовала система нейтрального газа, уже ставшая нормой для большинства боевых машин. Плохо работали тормоза колес.

 

В выводах акта по результатам испытаний отмечалось: "...Ил-10, по сравнению с Ил-2, несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше: у земли на 123 км/ч, на границе высотности на 147 км/ч... Время набора высоты 3000 меньше на 3 мин... Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км... Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с самолетом Ил-2 оружии активного нападения позволяют самолету Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника... В эксплуатации самолет прост... его производство может базироваться на технологии серийного производства Ил-2... Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика...»
Машина была рекомендована для массового серийного производства в качестве основного типа штурмовика взамен Ил-2 при условии обязательного устранения выявленных дефектов и недостатков. В серии предлагалось изменить бронирование Ил-10, выполнив его по образцу Ил-8 (создававшегося параллельно тяжелого штурмовика), а вопрос об оборонительном пушечном вооружении решить «после испытаний легких пушек калибра 20 мм». Опытный образец самолета вернули на завод № 240.

К этому времени завершились государственные испытания уже упомянутого тяжелого штурмовика Ил-8 (модернизированного Ил-АМ-42) и были получены основные летные данные опытного образца Су-6 с АМ-42. Военным было что сравнивать.Характеристики нового варианта Су-6 в полном объеме снять не удалось по причине серьезных конструктивных и производственных дефектов установленного на этом самолете экземпляра двигателя АМ-42, который страдал возгоранием смеси во всасывающих патрубках и повышенным в 4 — 5 раз расходом масла. Ни в одном из полетов мотор нормально не работал. Максимальная скорость с 400 кг бомб, двумя пушками НС-37 и двумя пулеметами ШКАС с боекомплектом при полетном весе 6200 кг на высоте 1000 м составляла 508 км/ч, на высоте 2000 м — 519 км/ч (примерно на 30 км/ч меньше, чем у Ил-10). На высоту 1000 м самолет поднимался за 2 мин, а на 3000 м — за 6 мин.Вскоре крупнокалиберные пушки НС-37 были заменены на стандартные ВЯ-23 (с запасом 240 снарядов). Зато макси*мальный вес бомбовой нагрузки вырос до 600 кг. Вес пустого самолета стал 4366 кг.

28 апреля 1944 г. Су-6 с пушками ВЯ-23 вновь поступил на госиспытания, которые уже 15 мая пришлось приостановить вследствие плохой работы мото*ра. Двигатель заменили, и полеты про*должились до 2 июля.Данные немного улучшились. При полетном весе 6200 кг скорость штурмовика у земли составила 492 км/ч, а на высоте 1860 м — 521 км/ч. Скороподъемность не изменилась. Максимальная дальность полета на высоте 500 м при скорости 340 км/ч равнялась 790 км; разбег — 540 м; пробег—660 м.Тяжелый бронированный штурмовик-бомбардировщик Ил-8 при том же вооружении имел нормальный полетный вес 7126 кг и показал максимальную скорость у земли 428 км/ч и на высоте 1500 м — 472 км/ч; время подъема на высоту 1000 м — 2,35 мин, а на 3000 м — 7,5 мин; дальность полета — 990 км; раз*бег— 435 м; пробег — 465 м.При сравнении Ил-8 с самолетами Ил-10 и Су-6 отмечалось, что «восьмерка» при худших скоростных данных, маневренности и скороподъемности имеет существенное преимущество при использовании ее в качестве бронированного бомбардировщика. Максимальная бомбовая нагрузка у этого самолета достигала 1000 кг (при подвеске под крыльями двух бомб ФАБ-500). В то же время ограниченный обзор из второй кабиныпочти полностью исключал точное бомбометание штурманом-стрелком, тогда как летчик «вследствие неудовлетвори*тельного качества прицельных устройств» мог бомбить лишь по наитию. К достоинствам машины было отнесено применение пневмоэлектрической системы управления огнем и перезарядки стрелково-пушечного вооружения.

По технике пилотирования Ил-8 уступал своим конкурентам, но незначительно. Летчики НИИ ВВС в отчете по испытаниям отмечали, что самолет обладает хорошей продольной устойчивостью и управляемостью, а это, в свою очередь, упростило технику пилотирования, особенно на виражах и в бреющем полете. Но в целом маневренность в вертикальной и горизонтальной плоскостях была признана недостаточной для успешных боевых действий в условиях насыщения переднего края обороны противника войсковыми средствами ПВО.Важно подчеркнуть, что при одинаковой боевой нагрузке 600 кг взлетный вес Ил-8 получился на 1000 кг больше, чем у Су-6 с АМ-42, то есть весовая отдача самолета была существенно ниже. Су-6 же по этому показателю превосходил и Ил-10, взлетный вес которого с 600 кг бомб составлял 6500 кг, на 300 кг превышая вес машины Сухого.Дальность полета на высоте 1000 м при скорости 308 км/ч у Ил-8 составляла 990 км, у Су-6 (при 340 км/ч) —850 км, а у Ил-10 (при 330 км/ч)— 790 км. Обратите внимание на то, что скорость полета у Су-6 при определении дальности была несколько выше, чем у его конкурентов. Это означало, что характеристики дальности снимали не на наиболее экономичном режиме работы мотора. Кроме того, установленный на Су-6 двигатель имел невыгодную регулировку с точки зрения расхода топлива: топливная смесь была переобогащенной. С «нормальным» мотором результаты по дальности полета получились бы выше — практически одинаковыми с Ил-8, но несколько ниже, чем у Ил-10.
Сравнение летных свойств Су-6 и Ил-10 оказалось не в пользу первого. По большинству определяющих характеристик «сухой» уступал «десятке». При полетном весе 6300 кг Ил-10 превосходил Су-6 с полетным весом 6200 кг по горизонтальной скорости почти на всех высотах боевого применения на 10 — 20 км/ч (в зависимости от типа вооружения Су-6 — пушками НС-37 или ВЯ-23). По скороподъемности на «рабочих» высотах Су-6 также проигрывал «десятке», хотя и незначительно. Маневренность самолетов в горизонтальной плоскости оценивалась примерно равной, но Ил-10 имел небольшое преимущество из-за несколько меньшей нагрузки на крыло.

Испытатель А.И. Кабанов отмечал, что Ил-10 более приятен и прост в технике пилотирования, чем «сухой», а главное — проще в управлении на взлете и посадке. По мнению летчика А.В. Синельникова, Су-6 по сравнению с Ил-10 имел худшую управляемость и обладал более низкими летными данными. Штурман А.К. Долгов указывал, что кабина стрел*ка на Су-6 — лучшая из всех сравниваемых самолетов, однако строить штурмовик Сухого считал нецелесообразным.

В заключении отчета был сделан вывод, что по своим летным данным, технике пилотирования и управляемости Су-6 уступает Ил-10, в связи с чем запуск «сухого» в серийное производство сочли ненужным.Отметим, что в отличие от Су-6 с мотором М-71Ф на машине с АМ-42 отсутствовали автоматические предкрылки. Видимо, для упрощения производства и экономии времени, а также веса конструкции крыла, решили ограничиться установкой на нем только щитков Шренка. Учитывая, что ни Ил-8, ни Ил-10 автоматическими предкрылками не оснащались, это был явный «шаг назад», так как серьезно уменьшал главное преимущество Су-6 — отличные маневренность и управляемость на больших углах атаки. Это и произошло. При сопоставимых в целом летных данных преимущество Су-6 в управляемости и устойчивости было утеряно.Здесь стоит указать на некоторую некорректность проведенного в НИИ ВВС сравнения летных данных. Ведь фактически рассматривались машины разного класса: сильно бронированный многоцелевой штурмовик-бомбардировщик и легкий самолет-штурмовик. При этом в отношении Су-6 была сделана попытка подтянуть его вооружение до уровня, сопоставимого с Ил-8. На протяжении всего периода испытаний «сухой» летал с максимальной бомбовой нагрузкой — 600 кг (вариант с ВЯ-23) и 400 кг (вариант с НС-37). Ил-8 и Ил-10 испытывались в нормальном варианте загрузки — 600 кг и 400 кг бомб соответственно. При этом удельные показатели Су-6, главным образом нагрузка на крыло и нагрузка на мощность, были ниже расчетных значений, поэтому фактически полученные летные характеристики (скорость, управляемость, горизонтальная и вертикальная маневренность) были хуже расчетных. У его конкурентов удельные показатели соответствовали расчетным значениям, и на испытаниях они могли продемонстрировать все, на что были способны.
При нормальной бомбовой нагрузке характеристики Су-6 заметно повышались: нагрузка на крыло — 209,8 кг/м2, на мощность — 3,0 кг/л.с. При этом улучшалась управляемость на всех режимах полета (взлет, посадка, боевое маневрирование). А если «нагрузить» Ил-10 до отказа (600 кг), то сравнение с Су-6 шло уже не в пользу первого — вертикальная и горизонтальная маневренность становилась хуже, равно как и управляемость. Усложнялась техника пилотирования, особенно на больших углах атаки. В дальнейшем при принятии решения о постановке самолета Ил-10 на вооруже*ние было особо оговорено ограничение взлетного веса, который не должен был превышать 6300 кг.

 

Сегодня остается только догадываться, по каким причинам Су-6 с мотором АМ-42 предъявили на государственные испытания в варианте с максимальной бомбовой нагрузкой. Была ли это ошибка Сухого, пожелавшего посоревноваться слетающим «броненосцем» Ильюшина, или же поступила соответствующая директива наркомата... Удивляет другое, почему специалисты НИИ ВВС не обратили внимания на разницу боевых нагрузок и не провели дополнительные испытания Су-6. Возможно, выводы отличались бы от тех, что появились в итоговом заключении.

Не обратили внимание военные и на имеющийся у Су-6 очевидный резерв повышения летных и маневренных качеств. Распределение толщины брони бронекорпуса «сухого» было выбрано далеко не самым оптимальным образом. Нет в документе и серьезного анализа боевых свойств Ил-10 и Су-6 и их вооружения. Если его провести задним числом, то оказывается, что вооружение Су-6 в большей степени соответствовало задачам непосредственной поддержки войск и распределению типовых наземных целей, против которых приходилось действовать штурмовой авиации в ходе войны.Единственным достоинством опытного образца Ил-10 в этом отношении является наличие у него оборонительной стрелковой установки ВУ-7 с 20-мм пушкой Ш-20, обеспечивавшей значительно большую эффективность при отражении атак истребителей противника, чем установки БЛУБ на Су-6 или ВУБ-3 на Ил-2 (с пулеметами УБТ), за счет более широкого сектора стрельбы и большей мощности огня. Стрелково-пушечное вооружение «десятки» было таким же, как и у Ил-2 последних серий и Су-6 с пушками ВЯ-23, но уступало тому же Су-6 с НС-37.Бомбовое вооружение Ил-10 по своим возможностям уступало и Ил-2, и Су-6 с мотором АМ-42. Опыт войны показал, что для поражения наиболее распространенных целей (мотомехколонны, артиллерийские и минометные батареи на позициях, пехота, огневые точки, транспортные средства и легкобронированная техника) основными типами бомб являлись осколочные калибра 25 и 50 кг и фугасные калибра 50 кг, а также мелкие осколочные бомбы (в основном 2,5-кг). Для советских штурмовиков наиболее «ходовыми» были АО-2,5сч, АО-25сч, АО-25м, АО-50-100, ФАБ-50 и ФАБ-50м. Чтобы достичь большой вероятности попадания, самолет должен нести максимально большое количество бомб именно таких типов, сравнительно небольшого размера.А в «десятку» мелких бомб загружалось значительно меньше, чем в Су-6 или Ил-2. Последние несли больше АО-2,5сч —на 12%, ПТАБ-2,5-1,5 — на 50%, ПТАБ-10-2,5 — на 58%, АО-25сч — на 50%, ФАБ-50 — на 33%. Получалось, что для размещения полной бомбовой нагрузки в новом штурмовике Ильюшина просто не хватало места. При снаряжении самолета бомбами АО-25сч и ФАБ-50 недогруз от нормы доходил до 22% и 50% соответственно, а от максимального варианта—до 48% и 77%. В то же время, недогруз «сухого» от максимального варианта составлял для АО-25сч всего 23%, а для ФАБ-50 — 50%. При загрузке Ил-2 бомбами АО-25сч нормальная грузоподъемность использовалась полностью, а при использовании ФАБ-50 — на 75%. Ил-10 мог взять 440 — 520 кг бомб АО-2,5сч, Су-6— 520 — 590 кг, и даже уже устаревающий Ил-2 — до 475 кг.

Нормальная бомбовая нагрузка в 400 кг на Ил-10 обеспечивалась лишь при подвеске четырех бомб ФАБ-100. При использовании меньших калибров «десятка» оказывалась недогруженной даже до нормы варианта. При том, что Су-6 и Ил-2 поднимали по шесть «соток», доводя бомбовую нагрузку до максимально допустимой.Если к этому добавить, что на Ил-10 не предусматривалось ракетное вооружение, то можно утверждать, что эффективность «десятки» по поражению типовых наземных целей была даже ниже, чем у старого Ил-2 с мотором АМ-38Ф, имевшего четыре ракетных орудия РО-82, не говоря уже о Су-6 с АМ-42, на котором устанавливались шесть РО-132 или РО-82.Справедливости ради надо сказать, что в то время среди строевых летчиков и командного состава ВВС существовали прямо противоположные точки зрения на оснащение штурмовика ракетным вооружением. Одни считали, что реактивные снаряды всех типов неэффективны в бою вследствие их большого рассеивания. В частности, командующий 3-й воздушной армией генерал-лейтенант Н.В. Папивин в своем докладе отмечал, что «установка РО-82 на Ил-2 нецелесообразна и они могут быть сняты: незначительный вес боевой части РС-82, нерациональное использование осколков, мала точность стрельбы, снижается скорость полета...». Другие, немало пост*реляв ракетами на фронте, наоборот, полагали, что реактивные снаряды весьма эффективны, и в этой связи настаивали на увеличении числа ракетных орудий РО-132 или РО-82 до 10 — 12 на каждом самолете.

Сомнения в отношении эффективности боевого применения реактивных снарядов на фронте часто объясняют не всегда грамотным их использованием. Стреляли с больших дистанций (600 — 700 м) и несколькими снарядами. Если же летчики действовали правильно, то есть залпом с предельно допустимых по условиям безопасности дистанций (300 — 400 м), результаты стрельб были на порядок лучше.Особенно интересным (применительно к условиям наземных боев в 1944 — 1945 гг.) представляется применение на штурмовиках ракетных снарядов с бронебойной и осколочно-фугасной боевой частью типа РБС-82, РБС-132 и РОФС-132, которые имели существенно лучшие показатели рассеивания при стрельбе в воздухе и значительно превосходили снаряды с осколочной боевой частью по бронепробиваемости. РБС-82 и РБС-132 обеспечивали пробивание 50-мм и 75-мм танковой брони соответственно, а осколки РОФС-132 при разрыве снаряда вблизи танка на расстоянии 1 м от него под углом 30° пронизывали сталь толщиной до 15 мм.Надо полагать, что отсутствие ракет*ных орудий на Ил-10 явилось все же следствием не столько определенных «настроений» среди военных, сколько желанием ОКБ получить максимальные летные характеристики самолета, безусловно улучшившиеся без подвески реактивных снарядов.

Основное преимущество «десятки» перед Ил-2 в бою заключалось в более высокой подвижности и лучшей защищенности от поражения малокалиберной зенитной артиллерией и истребителями противника. Су-6 с мотором АМ-42, пушками ВЯ-23 и нормальной бомбовой нагрузкой при сопоставимой с Ил-10 подвижности мог эффективнее поражать наземные цели бомбами и реактивными снарядами.К сожалению, в то время задача достижения конкретных показателей боевой эффективности в требованиях к перспективным самолетам не ставилась, поскольку представление о них у большинства специалистов ВВС. НКАП и авиационных НИИ было весьма смутным. Если оценивать конкурировавшие машины по современным методикам, то можно сделать неутешительный вывод: на вооружение ВВС приняли далеко не самую удачную из них. Лучшим по боевой эффективности из числа самолетов поля боя, прошедших испытания весной — летом 1944 г., обладал штурмовик Су-6 с мотором АМ-42 и пушками НС-37. При сопоставимых с Ил-10 летных и маневренных данных «сухой» имел преимущества по своему вооружению.Но важным плюсом Ил-10 перед машиной Сухого стало то, что было проще наладить его массовое производство — сказалась преемственность по технологии и многим принципиальным решениям с Ил-2. Скорее всего, это и оказалось решающим фактором.В ходе доводки на Ил-10 подвижную установку ВУ-7 с пушкой Ш-20 заменили на ВУ-8 с пулеметом УБК. ВУ-8 обеспечивала стрельбу в задней полусфере в секторах: вверх — 48° (от нейтрального положения, параллельного оси самолета), вниз— 12° (с поворотом пулемета к борту), вправо — 30°, влево — 45°. Ракетное вооружение по-прежнему отсутствовало.

Доработанный самолет в июле — августе 1944 г. успешно прошел государственные испытания. Вес пустой машины составил 4650 кг; перегрузочный взлетный ограничивался 6500 кг. Данные в целом соответствовали полученным ранее.
Решением ГКО от 23 августа 1944 г. «десятый» был запущен в серийное производство сразу на двух авиазаводах — № 1 и № 18.

 

Техническое описание(интересно!)


Ил-10 представлял собой двухместный цельнометаллический моноплан с нижним расположением крыла.

Фюзеляж самолета включал бронекорпус и хвостовую часть. В бронекорпусе размещались все основные агрегаты мотоустановки, элементы управления, кабины пилота и стрелка. Стрелок сидел сразу же за бронеспинкой кресла пилота, лицом назад по полету. Броневой корпус серийного Ил-10 выполнялся из листов гомогенной броневой стали АБ-2 толщиной от 4 до 8 мм. Боковые листы и крышки капота двигателя имели толщину 4 мм, диск винта и броня бензобака— 6 мм. Нижние боковые стенки капота — лист 4, 6 и 8 мм, а боковые стенки кабины — 4 и 5 мм. У капота внизу с боков толщина брони доходила до 6 мм. Из таких же листов изготовлялся и пол кабин.

От огня со стороны задней полусферы воздушного стрелка защищала перегородка, образованная двумя 8-мм плитами, с промежутком между ними. Эта перегородка одновременно являлась и силовым шпангоутом стыка бронекорпуса с хвостовой частью фюзеляжа. Задняя бронестенка и подголовник пилота также состояли из двух 8-мм листов с просветом между ними. Такая схема бронирования эффективно защищала стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек.Переднее остекление фонаря пилота — прозрачная броня толщиной 64 мм с металлической окантовкой. Прозрачная броня выполнялась двухслойной: сырое силикатное стекло наклеивалось на плексигласовую подушку. Откидывающиеся боковые крышки фонаря выпол*нялись из металлической брони толщиной 6 мм и плексигласа. Раздельное открытие крышек позволяло летчику вылезти из кабины при капотировании самолета. Сбоку имелись сдвижные форточки. Сверху голова пилота прикрывалась установленной на фонаре 6-мм броней.

Броневые листы соединялись с помощью толстых дюралюминиевых лент на стальных заклепках и частично на анкерных гайках и болтах.Верхняя передняя часть бронекорпуса, имевшая поверхность двойной кри*визны (за счет этого обеспечивался небольшой угол встречи снаряда с обшивкой) выполнялась из дюралюминиевых листов толщиной от 1,5 до 6,0 мм. Общий вес брони серийного самолета равнялся 914 кг (без креплений).Система охлаждения двигателя была полностью убрана в бронекорпус. Охлаждение водяных и масляных радиаторов осуществлялось наружным воздухом, поступавшим по двум тоннелям: справа и слева от мотора. Левый тоннель, имевший два рукава, подводил воздух к водяному и маслорадиатору, а правый — только к водяному. Вход в каждый тоннель был образован вырезом в носке центроплана и углублением в боковине капота. Тоннели изготавливались из материала АМЦН толщиной 1,5 мм. Входные тоннели были несъемными и приклепывались к капоту, носку и профилям центроплана. Съемные выходные тоннели крепились на винтах. Вырез в переднем лонжероне для прохода тоннелей тщательно герметизировался чехлом из прорезиненной ткани. Снизу тоннели прикрывались 6-мм броней, с боков — 4-мм, а со стороны заднего лонжерона— 8-мм. На выходе из тоннелей устанавливались управляемые бронезаслонки толщиной 5 и 6 мм.
Хвостовая часть фюзеляжа, имевшая овальное сечение, выполнялась цельнометаллической, из алюминиевых сплавов. Каркас фюзеляжа состоял из набора рам из профилей уголкового сечения (кроме нескольких рам коробчатого сечения), дюралюминиевых стрингеров z-образного сечения и обшивки из дюралюминия ДЗ толщиной 0,8 мм. Листы обшивки в направлении вдоль фюзеляжа стыковались внахлест с подсечкой и крепились к стрингерам и силовым ра*мам заклепками с потайной головкой.

Хвостовая часть соединялась с бронекорпусом посредством дюралюминиевого угольника толщиной 4 мм, приклепанного к хвостовой части. Угольник крепился к задней плите бронекорпуса на болтах.В задней части фюзеляжа имелся вырез под хвостовое колесо. При уборке оно наполовину входило внутрь фюзеляжа. Вырез прикрывался сверху сферическим щитком, выколоченным из листа. Фюзеляж заканчивался хвостовым коком, который изготавливался из набора легких прессованных профилей и обшивки толщиной 0,6 мм. Крепился он с помощью сварной трубчатой пирамиды. Чтобы его снять, достаточно было отвернуть гайку под хвостовым аэронавигационным огнем.Крыло самолета — цельнометаллическое, двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане, с закругленными концами. Оно состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан монтировался снизу в среднюю часть фюзеляжа. Над лонжеронами центроплана был сделан пол кабины пилота. Плавный переход от центроплана к бронекорпусу достигался установкой небольших зализов. Каждая консоль соединялась с центропланом четырьмя болтами. Щель по разъему перекрывалась дюралюминиевой лентой. Полки лонжеронов стальные, остальной набор крыла и обшивка — дюралюминиевые.
Крыло Ил-10 компоновалось из скоростных аэродинамических профилей: у корня NACA-0018, далее у разъемов NACA-230 и на концах NACA-4410.Элероны типа «Фрайз» имели 100%-ную весовую балансировку в виде грузов, помещаемых в носке, и аэродинамическую компенсацию, составляющую 28% от его площади. Носок элерона до лонжерона обшивался дюралюминиевым листом толщиной 0,8 мм, после чего весь элерон поверху обтягивался полотном АСТ-100. Для гашения момента от вращения винта на правом элероне крепилась металлическая пластина.

Взлетно-посадочные щитки типа «Шренк» состояли из трех секций, подвешенных на кронштейнах к консолям крыла и центроплану. Секции соединялись между собой и управлялись из кабины пилота краном, размещенным у левого борта. Подъем и отклонение щитков производилось подъемником, установленным за стенкой кабины стрелка. Щиток мог быть отклонен на полный угол 45° (при посадке) и на угол 17° (на взлете).

Хвостовое оперение самолета — свободнонесущее. Стабилизатор — металлический. Руль высоты и руль направления имели металлический каркас, обтянутый полотном.

Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления. Киль являлся неотъемлемой частью фюзеляжа. Его каркас был образован профилированными верхними частями шпангоутов, нервюрами, штампованными из листа толщиной 0,8 мм, и передним лонжероном из 1-мм листа. Толщина обшивки киля — 0,8 мм.Рули имели трубчатые лонжероны, штампованные нервюры и полотняную обшивку. Руль направления отличался роговой компенсацией. На конце компенсатора размещался балансировочный груз. Руль направления имел триммер-флетнер, а руль высоты — триммер. Управление триммерами осуществлялось из кабины пилота: триммер руля высоты— тросовой проводкой, руля поворота— электрическим переключателем.

 

Двухлонжеронный стабилизатор состоял их двух частей. Лонжероны крепились к фюзеляжу с помощью регулируемых стальных узлов. Переход к фюзеляжу закрывался обтекателем, крепившимся винтами к фюзеляжу и к обшивке стабилизатора. Установочный угол последнего в полете не регулировался — его можно было менять только на земле в пределах ±2°, для чего на раме № 11 фюзеляжа ставилась гребенка.

За кабиной летчика находилась кабина стрелка, в которой была смонтирована стрелковая установка ВУ-8 под пулемет УБК. Для жесткости конструкции сверху по вырезу кабины вклепывались профили, на них ставилось полутурельное кольцо стрелковой установки. Фонарь стрелка состоял из сварного трубчатого каркаса с остеклением из плек*сигласа.

Место стрелка оборудовалось двумя сиденьями: одним брезентовым подвесным, как на Ил-2, укрепленным с помощью лямок к бортам, а другим жестким, представлявшим собой дюра*люминиевую чашку, откидывающуюся к задней спинке (на опытном Ил-10, проходившем госиспытания, жесткого сиденья не было). В рабочем положе*нии второе сиденье опиралось на пре*дохранительный кожух тросов и тяги управления.

В случае пожара стрелка и пилота защищала передняя герметичная рама с бензобаком, покрытым асбестом, двой*ной пол у пилота и двойная задняя дюралевая перегородка от пола до заднего лонжерона (на опытном Ил-10 она отсутствовала).

Для охлаждения и очищения воздуха в кабинах служила вентиляция: воздух поступал в кабину через два патрубка, установленных перед педалями управления. Ее включение производилось поворотом рукоятки, расположенной на дополнительной панели приборной доски. На опытном Ил-10 вентиляция кабин отсутствовала.
Мотор АМ-42 своими приливами крепился болтами к продольным прессованным дюралюминиевым профилям Г-образного сечения, связывавшим между собой две поперечные дюралюминиевые полурамы, приклепанные непосредственно к бронекорпусу. Продольные профили крепились к задней полураме стальным углом, к которому подходил трубчатый подкос, второй конец соединялся с рамой фюзеляжа. Получалась легкая и прочная конструкция. На самолете применялась система запуска ВС-50Б с пусковым насосом ПН-1. Управление нормальным газом, форсажем и пожарным краном выполнялось гибкой проводкой (жесткий трос в трубке). Мотор вращал винт АВ-5Л-24 диаметром 3,6 м.

Горючее хранилось в двух баках — верхнем емкостью 440 л и нижнем на 290 л. Верхний бак располагался за двигателем перед кабиной пилота в верхней части корпуса, а нижний — под полом кабины впереди заднего лонжерона центроплана. Оба они соединялись между собой трубопроводом. Заборная трубка помещалась в нижнем бензобаке. На каждом баке устанавливался датчик бензиномера СБЭ-1080.

Питание мотора маслом осуществлялось из двух баков емкостью по 47 л каждый, расположенных у блоков мотора.
Для охлаждения масла в специальном тоннеле устанавливался маслорадиатор.
Мотор АМ-42 охлаждался дистиллированной водой под давлением. Система водяного охлаждения включала расширительный бачок, устанавливавшийся над редуктором, и трубчато-пластинчатый радиатор.Температуры воды и масла регулировались открытием бронезаслонок на выходе из воздушных тоннелей. Заслонки управлялись с помощью электромеханизмов УР-6 и УР-2 из кабины пилота.Шасси самолета в полете убиралось пневматической системой. Основные стойки монтировались на концах центроплана. Стойка крепилась на стальном узле к переднему лонжерону. Амортизация воздушно-масляная. Сзади к стойке присоединялся складывающийся подкос, связанный с подъемником шасси. Колеса основных стоек — двухтормозные, с покрышками 800x260 мм. Тормоза пневматические.Шасси складывалось назад по полету в межлонжеронное пространство центроплана с поворотом колес на 86°. В выпущенном положении шасси удерживалось замком, поставленным в середине складывающегося подкоса, а в полетном — верхним замком, установленным на крыле.

Хвостовое колесо размером 400x150 мм убиралось в люк одновременно с основными стойками. Оно закреплялось на стальной ферме, снабженной воздушно-масляным амортизатором.Питание всех систем сжатым воздухом производилось от компрессора АК-50, установленного под редуктором мотора, и от воздушных баллонов, расположенных в хвосте фюзеляжа.На пульте в кабине пилота размещались ручки управления шасси и щитками. Сигнализация положения шасси — электромеханическая. Электрическая сигнализация осуществлялась с помощью концевых выключателей, установленных на замках шасси, и сигнальных лампочек на доске приборов пилота; механическая — указателями на крыле (по типу Ил-2).На случай отказа основной системы выпуска шасси на самолете имелась аварийная, состоящая из сварного рычага, установленного на верхнем узле складывающегося подкоса, тросовой проводки и лебедки, помещенной у правого борта кабины пилота. Аварийный выпуск хвостового колеса при этом не предусматривался.Управление самолетом в целом было выполнено по образцу Ил-2. Проводка управления элеронами — смешанная (тросовая петля на участке бронекорпуса и жесткие тяги по крылу); рулями высоты— жесткая; рулем направления, триммерами руля высоты и стопором хвостового колеса — тросовая; триммером руля направления — электрическая.

Кабины летчика и стрелка были связаны переговорным устройством СПУ-2ММ и трехцветной световой сигнализацией. Для связи и вождения самолета устанавливалась радиостанция РСИ-4 с дистанционным управлением и радиопо*лукомпас РПКО-10М.

Электрическая сеть выполнялась по однопроводной схеме. Для уменьшения помех радиоприему осуществили полную металлизацию частей.

Для контроля за результатами бомбометания, а также для проведения маршрутной аэрофотосъемки в хвостовой части фюзеляжа устанавливался фотоаппарат АФА-ИМ.Стрелково-пушечное вооружение самолета состояло из двух пушек ВЯ-23 калибра 23 мм с общим боезапасом 300 патронов и двух пулеметов ШКАС калибра 7,82 мм (1500 патронов) в крыле и одного пулемета УБК (150 патронов) смонтированного в задней подвижной установке ВУ-8. Пушки устанавливались » консолях на двух съемных узлах аналогично установке их на Ил-2. Узлы крепились к профилям крыла болтами. Пулеметы располагались между нервюрами № 1 и № 2 и присоединялись к профилям крыла в трех точках. Все вооружение в крыле находилось за пределами диска ометания винта.Питание пулеметов осуществлялось коробок, расположенных рядом с ними. Патроны к пушкам подавались по жестким рукавам из специально оборудованных под патронные ящики отсеков крыла. Питание пушек - односторонее, поэтому правый и левый рукава соединяющие ящики с пушками, по своей конфигурации были разными. Граничащая с пушечной установкой нервюра № 3 в средней части имела вырез по ширине ящика, окантованный дюралюминиевыми профилями, на которых устанавливались кронштейны крепления жесткого рукава и направляющего ролика. Ящик имел две крышки, прикрепленные к крылу спереди на двух крючках и сзади на двух замках каждая. Профиль крышек выдерживался по верхнему контуру крыла.Звенья и гильзы выбрасывались наружу. Гильзоотводы пушек закрывались :низу пружинными крышками, предохраняющими пушки от грязи во время рулежки по аэродрому и уменьшающими вредное сопротивление в полете. При стрельбе они открывались выходящей гильзой, а в закрытом положении удерживались пружинами.Управление огнем крыльевых пулеметов и пушек - электрическое, осуществлялось с помощью кнопки, помещенной на ручке управления самолетом и двух выключателей на электрощитке в кабине пилота. При стрельбе надо было предварительно включить тумблер пулеметов или пушек, а затем вести стрельбу, нажимая кнопку. При одновременной стрельбе из обоих видов оружия было необходимо включить оба тумблера

Огонь из пушек открывали пневмоэлектроспуском ПЭС-1, а из пулеметов электроспуском М-10. На пулеметах за крючок спуска дополнительно закреплялся трос с кольцом для ручного спуска пулемета. Этим тросом пользо*вались при зарядке пулемета на земле перезарядка пулеметов и пушек в крыле — электропневматическая Пуск воздуха в цилиндры перезарядки производился через электропневмоклапаны ЭК-1, управляемые четырьмя кнопками из кабины пилота. Кнопки размещались на общей колодке у переднего стекла фонаря пилота. Система перезарядки питалась воздухом от системы шасси и запуска мотора. Кнопка для включения клапанов размещалась слева над приборной доской. Перезарядка турельного пулемета — пневматическая, с помощью цилиндра перезарядки, закрепленного слева от оружия на каркасе обтекателя. Такое решение объяснялось лишь тем, что усилие перезарядки было очень большим — 120 кг при ходе 211 мм. Для при*целивание при стрельбе из пушек и пулеметов служил коллиматорный прицел ПБП-16.

Пулемет УБК на установке ВУ-8 питался из съемных магазинных коробок (150 патронов в трех магазинах, по 50 штук в каждом). Стреляные гильзы и звенья направлялись по брезентовому рукаву под установку. Последняя обеспечивала следующие углы обстрела задней полусферы: вверх — 50°, вниз— 18°, вправо от стрелка — 45° и влево — 55°. Прицеливание— с помощью коллиматорного прицела К8-Т с электроподсветом.Для учебных целей и для контроля боевого применения на лафете пулемета УБК справа, а также на консолях крыла предусматривалась установка кино-фотопулемета ПАУ-22. Управление им на ВУ-8 производилось кнопкой, помещенной на затыльнике лафета у рычага спуска. При нажатии на гашетку рычаг давил на кнопку и включал механизм съемки. Установка на консолях крыла срабатывала при стрельбе из пушек, поскольку подключалась в цепь электроспуска.На самолетах поздних серий предусматривалась установка четырех балок (по две под каждой консолью) для реактивных снарядов трех типов — РС-132, РОФС-132 и РС-82. Кроме того, имелась возможность подвески химических приборов УХАП-250 на наружных бомбодержателях. Реактивные снаряды и химприборы самолет нес в счет бомбовой нагрузки.

 

Осколочные и зажигательные бомбы калибром от 1 до 25 кг включительно и ампулы АЖ-2 загружались в два бомбоотсека (вместо четырех на Ил-2), образованных стенками нервюр центропла*на по обе стороны от бронекорпуса, как в бункер. Бомбы укладывались непосредственно на нижние створки люков горизонтально, вперед взрывателями, которые при этом не контрились. Противотанковые кумулятивные ПТАБ-2,5-1,5 укладывали головной частью назад (это делалось для того, чтобы как можно дольше удержать контровочное приспособление на бомбе при выпадении ее из отсека) по длине отсека в три ряда. Между рядами крепились перегородки. Взрыватели ПТАБ контрились.

Створки люков удерживались цепными тягами, соединенными с замками Дер-21. При их открывании происходил сброс бомб. После сбрасывания створки закрывались лебедкой при помощи штурвала.

В бомбоотсеки Ил-10 при нормальной нагрузке помещалось 144 ПТАБ-2,5-1,5 — 230 кг, или 136 АО-2,5сч — 400 кг, или 182 АО-2,5-2 —400 кг, или 56 АО-8М4 (коротких) — 400 кг, или 40 АО-10сч — 392 кг. В перегрузочном вариан*те самолет мог взять две ФАБ-250 — 500 кг, или 176 АО-2,5сч — 520 кг, или 200 АО-2,5-2 — 440 кг, или 80 АО-8М4 — 570 кг, или 80 АО-10-6,5бис —552 кг. Макси*мальная бомбовая нагрузка 600 кг достигалась при подвеске двух ХАБ-250-200 и двух ХАБ-100. Химических ампул АЖ-2 (диаметр 125 мм, вес 1,5 кг) штурмовик мог взять 166 штук в обоих отсеках, что обеспечивало нагрузку 250 кг. Бомбы весом 50 и 100 кг подвешивались внутри отсеков на замки Дер-21. Управление замками — электрическое и механическое, точно такое же, как и при загрузке отсеков мелкими бомбами.На наружные замки ДЗ-42, расположенные на нервюрах центроплана, подвешивались бомбы калибром от 100 до 250 кг. Предусматривалась подвеска бомб типов ФАБ-100, ФАБ-250, БРАБ-220, ХАБ-100 и химического прибора УХАП-250 на тросовых поясах под бом*бовыми отсеками. Бомбы от 50 до 250 кг поднимались лебедкой БЛ-4.
Управление бомбодержателями — электрическое, с механическим дублированием, а ракетными орудиями (РО) и химическими приборами — только электрическое. Сбрасывались бомбы нажатием боевой кнопки, расположенной на ручке управления самолетом. Она включала электробомбосбрасыватель ЭСБР-3П, установленный на правом борту кабины пилота, или временной механизм штурмовика ВМШ-10, размещенный на правой стороне доски приборов. Последний позволял сбрасывать бомбы с горизонтального полета и с низких высот в том случае, когда цель закрывал капот мотора.Снятие механизмов сбрасывания с предохранителя и дублирование электрического сбрасывания производилось с помощью аварийного сбрасывателя АСШ, находившегося справа от сиденья пилота. Управление прибором УХАП-250 было только электрическим, от кнопки второго сбрасывателя ЭСБР-3П, установленного на правом борту кабины пилота впереди такого же ЭСБР-3П, который использовался для бомбометания. Углы установки РО в вертикальной и горизонтальной плоскостях к оптической оси прицела ПБП-16 выбирались исходя из расчета стрельбы на дистанцию 800 м (2,5° для РО-132 и 2° для РО-82). Стрельба PC была возможна как по одному снаряду, так и залпом — по два и по четыре снаряда. При одиночной стрельбе сначала сходил снаряд с самого крайнего орудия левой консоли, затем с симметричного ему РО правой, после этого с ближнего к фюзеляжу РО левой консоли и следом — с РО правой. При стрельбе по два снаряда сначала сходили два крайних PC, затем два с внутренних РО и т.д.

Стрельбой из РО управляли от ЭСБР-3П, нажимая на боевую кнопку, установленную на ручке управления самолетом. Подвеска четырех РС-82 увеличивала вес боевой нагрузки на 28 кг, а четырех РС-132 — на 92 кг.

ЭСБР-3П и ВМШ-10 имели электрообогрев, для включения которого в кабине летчика на приборной доске имелся один общий тумблер.На самолете устанавливалась сигнализация, связанная с работой ВМШ-10 и состоящая из двух ламп (красной и зеленой), расположенных у летчика над доской приборов. Зеленая лампочка сигнализировала летчику о необходимости изменения угла планирования (точка маневра) при бомбометании с планирования, а красная указывала на сброс (момент подачи тока на ЭСБР-3П). Кроме этого, на штурмовике имелась сигнализация о наличии бомб на замках ДЕР-21 и ДЗ-42, а также об открытом положении створок бомболюков и выпадении мелких бомб.

В хвостовой части фюзеляжа устанавливалась кассета ДАГ-10 с 10 авиационными гранатами АГ-2. Она представляла собой узкий прямоугольный ящик, внутри которого имелись два тоннеля для гранат, посередине — колонка с кулачковым валиком, вверху — электромагнит с храповиком и детали сигнализации. Устанавливалась кассета в хвостовой части фюзеляжа по правому борту и легко снималась. К профилям фюзеляжа она крепилась на трех кронштейнах. Обшивка фюзеляжа имела вырез по габаритам торца кассеты. Управление кассетой — электромагнитное. Для этой цели в кабинах пилота и стрелка устанавливались небольшие щитки с тумблерами, кнопкой сбрасывания и сигналь*ной лампой.

Прицеливание при бомбометании осуществлялось с помощью прицельных линий и штырей на капоте и перекрестий на переднем стекле фонаря, а при стрельбе реактивными снарядами — с помощью ПБП-16.

 

Летно-технические характеристики Ил-10 (по результатам испытаний в НИИ ВВС)

Размах крыла................................................................13,4 м

Длина самолета.............................................................11,2 м

Высота в линии полета................................................4,18 м

Площадь крыла...........................................................30,0 м2

Вес пустого...................................................................4680 кг

Полетный вес

нормальный..............................................................6335 кг

перегрузочный..........................................................6525 кг

Максимальная скорость у земли.............................507 км/ч

Максимальная скорость на высоте 2800 м............551 км/ч

Набор высоты

1000 м....................................................................... 1,6 мин

3000 м.......................................................................5,0 мин

Практический потолок.................................................7480 м

Дальность полета.........................................................800 км

Разбег..............................................................................475 м

Пробег.............................................................................460 м

Посадочная скорость................................................148 км/ч

Примечание: В последней книге О.В.Растренина в таблице по скоростям серийных штурмовиков. Снижение основных ЛТД были ниже на 3-4 км/ч. Следствие большого % брака кароче культуры производства головная боль двигатели АМ-42. Основные штурмовики поступившие в войсковые испытания имели скоростя 498-501 км/ч у земли примерно столько же снижение на высоте до Июня 1945 сборку и основные ЛДТ довели до 505км/ч у земли и на высоте 550-551км/ч. Т.е. в Манчьжурии участвовали фактически полностью соотсветсувующие требованиям ВВС КА. С уважением Z.G.

 

Все смахивают на Ил-10М с пушками НР-23

 

Интересные чертежи по ИЛ-10, А по ИЛ-2 таких нет? ОСОБО ИНТЕРЕСНО про ТУРЕЛЬ И ПУЛЕМЁТ СТРЕЛКА.Приёмник гильз был не брезентовый а гибкий металлический? Кто знает? А ПОДАЧА ПАТРОНОВ- В ЛЕНТЕ ИЛИ В МАГАЗИНЕ? Выстрел электроспуском? Кто может ответить, писать лучше мне на мыло- poizk@yandex.ru. Чтобы не грузить тех, кому это не интересно.