"Ме-163 стал одним из самых необычных самолётов не только во Второй мировой, но и в истории авиации вообще. На середину 40-х годов прошлого века это «летающее крыло» без хвоста было непревзойдённым по скорости и скороподъёмности, первым в истории преодолев рубеж в 1000 км/ч. Однако такие выдающиеся качества были куплены очень дорогой ценой: самолёт был крайне сложным в эксплуатации, постоянно убивая и калеча своих пилотов. Вскоре пережившие капитуляцию Германии истребители сменили хозяев, но впечатления лётчиков-испытателей и в странах-победителях были очень противоречивыми." Спойлер: После войны Ранние ракетные самолёты 20-х годов, а точнее, ракетопланеры снабжались твёрдотопливными пороховыми двигателями. Ракетный двигатель Ме-163 работал на гораздо более сложных и опасных компонентах: в качестве окислителя, или «состава T», выступала 80% перекись водорода; горючее, или «состав C», представляло собой смесь метанола, гидразин-гидрата и воды. Такое топливо обеспечивало большую тягу при малом весе двигателя, однако малейшая утечка паров как горючего, так и окислителя грозила пилоту в лучшем случае ожогами и отравлениями, в худшем – взрывом и мгновенной смертью. Последние мгновения ракетного «Мессершмитта», попавшего в прицел американского P-47 «Тандерболт», январь 1945 г. Взлетал Ме-163 с тележки, сбрасываемой в полёте, а садился на выдвигаемую стальную лыжу. Резко маневрировать и менять высоту полёта не рекомендовалось во избежание остановки двигателя, который требовал для работы строго определённых пропорций топлива и окислителя. Топлива хватало максимум на 8 минут полёта – притом, что набор нужной для атаки тяжёлых бомбардировщиков высоты в 12 000 метров занимал 3,5 минуты. Дальше истребитель должен был аккуратно планировать к ближайшему аэродрому, надеясь, что его беспомощность не обнаружит противник. В реальных боях Ме-163 полностью провалились. Десятки опытных лётчиков вместо боевых вылетов на проверенных в деле самолётах должны были с конца 1943 года осваивать опаснейшую новинку, рискуя жизнью, а то и расставаясь с ней. При сотнях выпущенных машин Ме-163, по разным данным, сбили от 9 до 16 английских и американских самолётов, потеряв только от истребителей противника не менее шести своих. Таков был печальный итог очередного «вундерваффе» Третьего рейха, а победители вскоре получили возможность воспользоваться чужим опытом и избежать ошибок германских конструкторов. В Великобритании В июне 1945 года из Британии в побеждённый Рейх отправилась специальная команда по поиску всего, что может быть полезным в области самолётостроения – заводов, оборудования, документов. Возглавил этот отряд сэр Рой Федден (Roy Fedden), один из самых выдающихся британских инженеров-двигателистов, начавший блестящую карьеру ещё до Первой мировой. Часть интересующих британцев объектов уже находилась в советской зоне оккупации и, по понятным причинам, была недоступна, другая оказалась в американской. Однако нередко британцам улыбалась удача. Так, по немецким данным, на авиабазе Хузум в руки британцев попало порядка 14 боеготовых Ме-163 и 12–15 разобранных, при этом сами англичане насчитали 24 машины, не считая Ar-234, Me-262 и He-162. Разукомплектованный Me 163B на окраине аэродрома Хузум. Здесь базировалась авиагруппа II./JG 400 — одно из немногих подразделений люфтваффе, успевших получить на вооружение ракетные «Мессершмитты» В Великобритании испытательные полёты захваченных Ме-163 начались в том же 1945 году и из-за технических трудностей (в частности, неполадок с гидравлической системой) продолжались до ноября 1947 года. Полёты выполнялись с авиабаз Висли (Wisley) или Виттеринг (Wittering), поскольку там можно было сесть на грунтовую полосу с травяным покрытием. Немецкие техники уверяли, что около 80% всех катастроф Ме-163 случались при взлёте и посадке, ещё порядка 15% случаев относились к пожарам в воздухе. По боевым причинам было потеряно всего 5% машин. Посмотрев на такую безрадостную статистику, англичане решили испытывать Ме-163 как планер, без двигателя и горючего, при этом вес самолёта уменьшился более чем вдвое. В качестве буксировщика выступал истребитель «Спитфайр» Mk.IX. По мнению лётчиков, поведение самолёта в воздухе практически не отличалось от обычных «хвостатых» машин, управление им сохранялось даже до скорости выше 700 километров в час. Для выяснения перспективных конфигураций крыла самолёт сажали на большой скорости, до 250 километров в час. Испытания шли хорошо, за исключением непосредственно приземлений, весьма жёстких. Тряска и удары при посадке воздействовали напрямую на пилота — ещё в люфтваффе некоторым невезучим лётчикам просто сломало позвоночник. В результате, 15 ноября 1947 года у Ме-163 непоправимо повредили лыжу, амортизатор которой даже пробил пол кабины – на этом испытания и завершились. Интерес к недавнему «вундерваффе» был быстро утрачен – большинство трофейных Ме-163 в Великобритании отправились в утиль, и лишь считанные машины были вовремя отреставрированы для музеев. Me 163 в Великобритании — кроме британских сине-бело-красных кокард и полос на хвостовом оперении, самолёт получил британский код VF241, а о его принадлежности к опытным самолётам говорит жёлтая литера «P» в жёлтом круге. Именно на этом самолёте летал легендарный лётчик-испытатель Эрик Браун Одним из немногих британских пилотов, которым довелось летать на Ме-163, был Эрик Браун, легенда Королевских ВВС, за свою карьеру поднявший в воздух 487 типов летательных аппаратов – больше, чем кто-либо в истории авиации. После войны Браун стал командиром группы лётчиков, испытывавшей трофейные немецкие самолёты. При этом Браун пилотировал «полноценный» истребитель, с двигателем. Первый полёт состоялся 10 июня 1945 года. По словам Брауна, на Ме-163 было приятно летать из-за его уникальных возможностей – в полёте самолёт буквально «прыгал» вперёд. Он превосходил по скороподъёмности многие первоклассные поршневые истребители более чем впятеро – 16 000 футов (около 4900 метров) в минуту против 3000 футов (900 метров) соответственно. Рёв ракетного двигателя походил на грохот поезда на полном ходу. Но одновременно Ме-163 оказался исключительно ненадёжным, и соотношение его потерь и побед показывало степень отчаяния в Германии. Любопытно, что в одном из «британских» Ме-163 обнаружили следы саботажа: к топливному баку был прижат небольшой камень, что со временем привело бы к утечке топлива. В этом же самолёте обнаружили надпись на французском языке «Mon coeur est en chomage» («моё сердце не оккупировано»), вероятно, сделанную одним из французских рабочих. В Соединённых Штатах В США в общей сложности оказалось пять Ме-163. В начале мая 1946 года в калифорнийской пустыне Мохаве с авиабазы Мюрок (Muroc) взлетел бомбардировщик В-29 с подвешенным под ним ракетным истребителем. Место для испытаний было выбрано благодаря наличию гигантской взлётно-посадочной полосы на дне высохшего озера длиной почти в 12 км. Позднее авиабаза получит имя Эдвардс в честь погибшего там лётчика-испытателя. Ракетные «Мессершмитты», отобранные для испытаний в США, в кузовах американских грузовиков Истребитель привезли на базу на транспортном самолёте С-82. Пока трофей перевозили, ВВС одолжили у флота 3000 фунтов (около 1360 кг) гидразин-гидрата как основу для топлива Ме-163. Однако возникла острая нехватка запчастей (лыж, деталей гидравлических систем и пр.), которые пришлось везти по железной дороге. Без замены деталей, которые в США достать, по понятным причинам, было сложно, летать на «бывшем в употреблении» самолёте было чревато. Команда испытателей прибыла на базу лишь 1 мая. Носитель пилотировал майор ВВС США Роберт Карденас, опытный пилот, вскоре ставший знаменитым благодаря участию в испытаниях ракетного самолёта Х-1. В кабине Ме-163 занял место майор Густав «Гас» Лундквист (Gustav Lundquist). Старт прошёл успешно, однако отцепление случилось слишком рано – на скорости всего 80 миль в час. К счастью, пилот не растерялся и смог посадить Ме-163, «прокатившись» по полосе, по впечатлению зрителей, около двух миль. Me 163 в США. О том, что это трофей, говорят буквы «FE» на оперении (foreign equipment — иностранное оборудование) В последующих полётах В-29 успешно набирал высоту от 9 до 10,5 км. Затем Лундквист аккуратно планировал обратно к земле и сажал машину. Полётов Ме-163 на ракетной тяге в США не проводилось, т.к. обнаружилось расслаивание обшивки крыла, сделанной из фанеры. По итогам полётов был отмечено, что испытания такого самолёта требуют чрезвычайного внимания и скрупулёзного планирования. Поскольку в безмоторных полётах ничего существенно ценного не выявилось, следующие фазы испытаний (полёт с включением двигателя и взлёт) отменили. Ракетный «Мессершмитт» в СССР В Советском Союзе тоже заинтересовались трофейной новинкой, но в разорённой войной стране просто неоткуда было взять нужное количество перекиси водорода. Поэтому, как и в Британии, Ме-163 испытывались в безмоторном варианте. Первым пилотом «Карася», как называли трофей техники за характерные очертания, стал известный лётчик-испытатель Марк Галлай – он ещё до войны немало налетал на технике, закупленной в Германии. Кроме того, во время войны Галлай летал на похожем по конструкции советском ракетном самолёте 302П – и тоже без моторов, на буксире. Ту-2, самолёт-буксировщик для трофея, пилотировал опытнейший планерист Игорь Шелест. Благодаря колоссальному налёту на самых разнообразных планерах, включая «поезда» из нескольких машин, Шелест отлично понимал все тонкости безмоторного полёта – Галлай даже не замечал перехода на очередной режим. «Мессершмитт» Me 163B на испытаниях в Советском Союзе После взлёта, набрав высоту 3–4 метра, ракетный истребитель сбрасывал стартовую тележку. Когда Ту-2 с истребителем на буксире набирал высоту 6000 метров, Галлай отцеплял трос, Ту-2 резким разворотом уходил в сторону, а Ме-163 пикировал к земле, набирая предельную скорость. Затем «Карась» выходил из пике, и Галлай проверял управляемость истребителя. На посадке опытный Галлай специально увеличивал скорость – это позволяло заранее выровнять машину в десятках метров от земли и затем спокойнее сажать её. При обычном стиле посадки малейшая неточность грозила ударом о землю с непогашенной вертикальной скоростью либо потерей скорости в нескольких метрах от земли и сваливанием на крыло. Помимо боевых Me 163B, в СССР попал как минимум один двухместный Me 163S — именно на нём летал Марк Галлай Однако в одном из полётов даже Галлай не справился с капризной машиной. На Ме-163 немного сдвинули вперёд центр тяжести, доложив балласта. При обычной схеме самолёта изменение центровки на 2–3% почти не отразилось бы на пилотировании, но на «бесхвостке» Галлай даже в горизонтальном полёте с огромным трудом удерживал машину от клевания на нос. При посадке Ме-163, несмотря на все старания пилота, снёс лыжу и, ударившись о землю, разбился. Потерявшего сознание Галлая пришлось доставать из кабины – атлетичный механик Жарков смог взломать фонарь голыми руками. Программа испытаний была закончена уже на других машинах. Помимо Марка Галлая, Ме-163 в СССР пилотировали Яков Верников, Александр Ефимов и Владимир Голофастов. Ме-163 остался в истории авиации выдающейся по новизне конструкцией, но чудовищной по боевым качествам машиной. Новые самолёты стран-победителей быстро оставили былое «вундерваффе» позади. Впереди были новые испытания, новые рекорды и новые бои. ©Евгений Белаш, warspot.su
А что? В инстаграм как утырок тему превращать? Хорошая статья для обсуждения в чем не прав автор. Специально занизил характеристики Комет, и в чем именно. Разберём заблуждения в которые хотят ввести.
почитайте хотябы внемательно текст. там нет ничего нового и вООбще интересного по теме 163хо, нО(!) полно поЦусрямшегося софка.
Именно, но сама машина действительно не очень, просто разобрать нужно правильно, а не превращать тему в инстаграм. Если у Вас есть материал лучше, то поделитесь им. Это пусть модер сотрёт.
когда у нас DLW - Архив был открыт, мОна было читать о 163ем документально. нО он закрыт...опять таки из-за вО таких вот поЦусрамшихся. некоторые люди думают, шО инЭт, это часная собственность и мОна брать всÖ без спроса и продавать наживаясь на других... p.s. нО это не к Вам, а тО вдруг подумаете чего...
Дело в том, что выставлять лишь картинки это дело другое. Обсуждать заблуждения, и реальные факты совсем иное. Вы давно интересуетесь авиацией, и я бы хотел видит в теме здравые мысли, а не картинки. Я просто на любительском уровне этим интересуюсь. Но смотреть на одни картинки в теме не имею желания. За статью согласен, что она описала его исключительно в плохой стороне по тех данным. Да, он действительно не лучший, но мне интересна дискуссия, а не картинки.
вот...почитайте выводы советов по иследованию с-та в лии составленые неким ст. инженером Пашковский. там даже банальные вещи, как предкрылок обозвали щелью...ну о чом еще тут говорить если писано непонять кем... так и хоЦЦа высказатся у кахо там щель ихде, нО(!) промолчу
Нет, я бы хотел услышать мнение знающих людей как Вы. Я писала, что статья предвзято написана. Но лучше обсуждать самолёт, чем одни картинки. Картинки знания не рождают.
смотрю щас Flugleistungen Me 163C: (Dokus 14 Seiten) набор скорости 700km/h за 40sec. боевое время/Kampfzeit - 30sec. вполне хватало на мин. 1 сбитый бомбер. 2xMK180 je 60Stück (M-Gesch+BrandGr.) Reichweite: ~200km. Время полÖта ~11-12min. с ускорителем взлÖта ~ 25min. набор высоты 15km/H за ~150sec. 1500kg/Schub. а вот из Flgzg-Etwiklungsblatt Me 163B/C:
Ну вопервых не нУна мне лстить. я такой же "знающий", как и остальные... Вовторых: это может прочитать любой, кому интересно:...а шО оно такое было(?) Втретих, и тут Вы не совсем правы на сщÖт картинок, т-к некоторым интересны именнО(!) они...к прим. модЭльщикам и т.д. единственное, шО могу сказать в своÖ "оправдание", шО мне немного легче из-за знаний языков то/иное читать и понимать в том виде, как написано, или о чом.
Уже было оговорено, что это была последняя простыня с Warspot по причине токсичности ресурса. Также напомню про подобные airwar.ru + airpages.ru Всё, вернёмся к теме. Фото: Me163 V4 "KE+SW", 2 октября 1941, Хайни Диттмар впервые в истории воздухоплавания достигает скорости в 1000 км\ч (точнее - 1003,67). Эпохальное фото во всех смыслах.
хммм...не понят твой пост с моими цитатами. я ведь ничего не тащил суда. по теме. правильно на V-Flgzg. на 163B (Serie) эго скорость составляла уже ~1015km/h начиная с 12K. данные Mtt 26.3.44 (Leistungsblatt. Erforderlicher Schub bei verschiedenen Höhen) @ KO поищите в инэте Luftfahrt International Nr. 9 Mai-Juni 1975. там есть небольшая статья, т.е. документальная подборка от K.Pawlas по 163му. ненайдÖte, стучитесь...я выложу File.
Ты здесь не при чём, выбрана часть вашего диалога для наглядности. Ты спросил Кайзеровского Офицера - зачем оно здесь, я ответил вообще всем, так как это и моё дело тоже Если можно, то выложи здесь: https://reibert.info/threads/biblioteka-po-ljuftvaffe.58301/
alles klar. Danke, für Klärung! --------------------- File более 50MB...он туда поместится...т-к я видел тут ограничения по MB? эммм...в принципе могу только вырезку статьи...думаю будет по меньше, нО еще не проверял на сколько... p.s. проверил...не берÖт бО бОльшой....ладно на неделе если успею bis WH почищу и постраницам выложу.
Пардонте...совсем вылетело с головы, шО еще другие возможности есть выставить File...эммм...заработался. вот: Me163_LI-Nr.9_Pawlas..pdf 45стр. документации из K.Pawlas Archiv.