Экспериментальные самолеты Второй Мировой войны

Re: Ответ: Sonderwaffen

Horten Ho.V Экспериментальный самолет (ГЕРМАНИЯ,1937 год).



Первым полноценным самолетом братьев Хортен стал Ho-V - двухместная машина с парой "Хиртов" НМ60R по 80 л.с. Двигатели, располагавшиеся в крыле, через удлиненные валы вращали толкающие винты. Отличительная черта "пятерки" - уменьшенная по сравнению со всем крылом стреловидность центроплана. Трехстоечное шасси не убиралось. Две одноместные кабины, "утопленные" в крыло, располагались рядом. Летчики размещались лежа, обзор обеспечивался через прозрачную переднюю кромку крыла. Для продольной балансировки самолета в полете применили цельноповоротные законцовки крыла. Для исследования работоспособности композиционных материалов, запланированных к использованию в конструкции самолета, построили планер "Hol`s der Teufel", испытанный в мае 1936-го. После завершения летных испытаний одну консоль крыла исследовали на статическую прочность до разрушения, другую - в течение полугода - на климатические воздействия, при этом особое внимание уделялось прочности клеевых соединений. В 1937-м построили Ho-Va - первый в мире самолет из композиционных материалов. Он успешно летал, однако в дальнейшем был потерян из-за отказа одного двигателя при взлете.
Вторая машина, Ho-Vb, построенная из обычных материалов (стали и дерева), имела увеличенный на 2 м размах крыла и переделанные кабины, немного выступавшие из крыла, с сидячим расположением летчиков. Конструкторы отказались от применения цельноповоротных законцовок, в качестве органов управления использовались две пары элеронов, центральный закрылок и рулевые воздушные тормоза. Элероны приводились в движение при помощи ручки управления самолетом, воздушные тормоза - педалями, а закрылок - отдельной ручкой. Самолет представили специалистам RLM в конце 1938-го в Берлине, однако те его не приняли, посчитав проект сырым. Хортены предложили буксировщик планеров, но эту идею также отвергли. Ho-Vb простоял в ангаре до 1940-го, когда по приказанию генерала Э.Удета был переделан в одноместный H-Vc. В 1942-м самолет впервые был поднят в воздух В.Хортеном. После летных испытаний и продувок моделей в аэродинамических трубах, ученые выдали отрицательное заключение. Весной 1943-го машина потерпела аварию.

ЛТХ:
Модификация Ho.Vс
Размах крыла, м 16.00
Длина, м 6.75
Высота, м 2.50
Площадь крыла, м2 38.00
Масса, кг
пустого самолета 1440
максимальная взлетная 1600
Тип двигателя 2 ПД Hirth HM 60R
Мощность, л.с. 2 х 80
Максимальная скорость , км/ч 260
Крейсерская скорость , км/ч 230
Экипаж, чел: 1

Список источников:
Крылья Родины. Вячеслав Козырев, Михаил Козырев. Летающие крылья Хортенов.
А.Шепелев. Призрак Тюрингии.
Dan Johnson. Luft'46.
Douglas Bullard. The Nurflugel Page.

 

Re: Ответ: Sonderwaffen

Heinkel He.178 Экспериментальный самолет (ГЕРМАНИЯ,1939 год).



Эта история началась в марте 1936 года с письма профессора Геттингенского университета Поля к Эрнсту Хейнкелю, проявлявшему интерес к реактивным двигателям, в котором он просил принять на работу своего 24-летнего ассистента Ганса-Йохима Пабста фон Охайна и предоставить ему шанс в создании собственного газотурбинного двигателя.
Концепция газотурбинного двигателя тогда уже была новой, но еще не было ее реального воплощения. Интересно, что Хейнкель имел тот же возраст, что и Пабст фон Охайн, когда в сентябре 1911-го он был принят на работу в старейшую самолетостроительную фирму LVG, где ему дали шанс проявить себя, как конструктору самолетов. Два этих человека вошли в историю за свои пионерские работы по созданию реактивных самолетов и двигателей.
Если теория газовой турбины применительно к реактивному двигателю не была засекреченной, то сами работы по созданию таких двигателей имели очень высокий уровень секретности. Тем не менее, другие немецкие фирмы также проявляли интерес к радикальной и революционной идее реактивного двигателя, и Хейнкель стремился реализовать потенциал работы Пабста фон Охайна как можно быстрее.
Тем временем разработка реактивного двигателя в Германии продолжалась. Пабст фон Охайн перебрался к Хейнкелю и занял помещение в специальном ангаре на аэродроме в Мариенехе. Через несколько месяцев работы Охайн запантетовал турбореактивный двигатель с центробежным компрессором, кольцевой камерой сгорания и внутренней радиальной турбиной. Месяц спустя после перехода Пабста фон Охайна к Хенкелю на "Юнкерс" началась разработка силовой установки для все еще неопределенного Ме-262.
Глава отдела планеров самолетов на "Junkers Flugzeugwerke" А.С.Гебребрг Вагнер осознавал важность характеристик двигателя, его надежности, эффективности и подготовленности самой конструкции самолета. Связанный в текущих нуждах "Junkers Motorenbau" GmbH и консерватизм ее главы Отто Мадера вынудили Вагнера в апреле 1936-го организовать специальную исследовательскую группу по разработке газотурбинного двигателя (ГТД) в Магдебурге.
Вагнер еще, будучи профессором Технического университета в Берлине понимал, что в его руках оказалась суть крупного технического прорыва, когда он разработал первый турбовинтовой двигатель, который мог дать боевому самолету высочайшие ЛТХ.
Раздосадованный устойчивым консерватизмом Отто Мадера и фирмой "Junkers Motorenbau" GmbH Вагнер старается разделить компании "Junkers Flugzeugwerke AG" и "Junkers Motorenbau" GmbH, слившиеся в июле 1936-го в надежде получить столь необходимые ему ресурсы для разработки перспективных реактивных двигателей. В это время Макс Адольф Мюллер, инженер-энтузиаст реактивной концепции, запустил проект Вагнера в Магдебурге.
Другая конкурирующая компания BMW сначала имела слабый интерес к газовым турбинам, но все же сделала скачок от турбонагнетателей, которые она разрабатывала с 1934-го, к реальным пульсирующим двигателям. В течение трех лет они втянулись в создание ТРД 109-003, позднее ставшего первым типом двигателей для прототипов Ме-262.
Пабст фон Охайн получил от Хейнкеля все необходимое и стал первым немецким инженером, который продемонстрировал в работе ГТД. В сентябре 1937-го он успешно запустил свой двигатель, обозначенный как HeS1 (S от Strahi - реактивный). Испытания проходили в течение пяти месяцев, слишком долго, чтобы стать первым в мире, поскольку пальму первенства захватил двигатель англичанина Франка Уиттла, начавший первую серию испытаний в апреле 1937-го. Кроме того, двигатель Охайна был сырым и плохо регулируемым в отличие от уиттловского, но в то же время работа в Англии продолжалась неторопливо, а в Германии она раскручивалась по спирали.
Охайн продолжал работать с HeS1, который в конце показал тягу в 250 кгс. Убедившись, что этот двигатель больше не улучшит свои показатели, Охайн приступил к работе над его преемником HeS2 с газовыми потоками, направленными в 16 раздельных камер сгорания.
Надежды Охайна не увенчались успехом. HeS2 развивал только 90кгс тяги вместо ожидаемых 500кгс, и он его переделал в HeS3, добавив большой компрессор и большие камеры сгорания. Двигатель имел довольно громоздкую внешность. В марте 1938-го HeS демонстрировал устойчивую работу по сравнению с HeS1. В январе 1939-го началась программа испытаний HeS3, на которых он показал 440кгс тяги, имея вес - 360 кг и диаметр 1,2м.
На тот момент Хейнкель был в авангарде исследования реактивного полета, единственный в мире промышленник, параллельно разрабатывающий программы по реактивному и ракетному самолетам. В инициативном порядке Хейнкель разработал и построил первый в мире самолет, оснащенный только ЖРД - Не-176. Летные испытания HeS3а под брюхом He-118V2 начались в мае 1939-го за месяц до полета Не-176. До начала испытаний HeS3а претерпел некоторые изменения, что повысило тягу до 450 кг. В полете на скорости 200 км/ч тяга падала до 370кгс, а на 400 км/ч - до 345кгс. Тем не менее, как и ожидалось, HeS3а сформировал основу для создания первого в мире самолета с ТРД.
Хейнкель хотел показать потенциал своего двигателя, и КБ разработало для этих целей самолет, получивший обозначение Не-178. На нем планировали поставить усовершенствованный вариант двигателя HeS3b тягой 500кгс. Не-178 строился в строжайшем секрете на заводе в Мариенехе. RLM не знало о намерениях Хейнкеля вплоть до конца 1938 г., когда он заявил чиновникам министерства, что им проводится исследовательская работа по реактивному двигателю и что он готов к постройке экспериментального самолета, оснащенного таким двигателем.
У министерских чинуш это заявление не вызвало большого интереса, но Хейнкеля это не остановило, и в начале 1939-го он поручил Роберту Лусееру начать детальную проработку реактивного истребителя Не-80, который впоследствии и стал Не-280.
RLM оказало Хейнкелю равнодушный прием, т.к. его компания была самолетной фирмой, и оно не советовало влезать в двигательный бизнес. Но уже был избыток интереса в целом к концепции ракетных, реактивных и турбореактивных двигателей. Только после того, как Хейнкель предъявил убедительный факт в виде реального самолета с ТРД, Технический комитет RLM начал дискуссию о потенциале применения таких конструкций.
В начале 1938-го Мессершмитт обратил внимание на потенциал самолета с ТРД, а осенью того же года предложил свои услуги RLM в создании боевого самолета с ТРД и запросил расчеты по оптимальным мощностным требованиям для реактивного истребителя. Компании были переданы расчеты, подготовленные фирмой BMW, которые они выполнили в сентябре 1938-го для министерства авиации. Ключевой фигурой в этих расчетах был Вальдемар Фойт, блестящий молодой инженер, работающий у Мессершмитта с 1933-го. Это было фойгтоское задание, чтобы скоординировать существующую работу над ГТД.
Это было новым для аэродинамиков, ведь абсолютная скорость была только одним из потенциальных преимуществ использования ГТД. Но скорость была основным аспектом любого предполагаемого проекта. Теперь они должны были вычислять то, что может произойти в околозвуковой области полета. На трансзвуковой скорости проявляется эффект сжигаемости воздуха - потенциально большая проблема для аэродинамики того времени. Подробности того, как реактивные двигатели преобразовать для силовой установки боевого самолета, были представлены фирмами BMW и "Bramo", которой подобно BMW в сентябре были сделаны Г.Махом из RLM предложения.
Прогнозы вышеназванных компаний не были оптимистичны относительно мощности ГТД. BMW и "Bramo" начали сотрудничество в октябре 1938-го. Последовавшее слияние компаний в июле 1939-го позволило сосредоточить всю работу по тематике ГТД на BMW. И именно из этого ядра Мессершмитт получил первоначальные данные о газотурбинных силовых установках...

Продолжение в след. посту.

 

Re: Ответ: Sonderwaffen

ОКОНЧАНИЕ ПОСТА 201.

Heinkel He.178 Экспериментальный самолет (ГЕРМАНИЯ,1939 год).

...Сначала расчеты относительно технической разработки на "Мессершмитте" были оптимистичны, но консервативны в требованиях к двигателю. Отдел Фойгта остановился на полной тяге в 612кгс для одноместного истребителя, способного вести 30 мин. воздушный бой на высоте. Фойгт использовал критерии, установленные в широких пределах для предшествующих месершмиттовских конструкций самолетов и стремился к интеграции коэффициентов подъемной силы и сопротивления с инертной массой, чтобы рассчитать эффективность аэродинамической схемы и характеристик.
Поскольку, рассуждал Фойт, технические и технологические требования будут уменьшены из-за небольших размеров ГТД, то для предполагаемого реактивного истребителя хватит двух двигателей с тягой по 306кгс. В фойгтовские полномочия сознательно не входило создание конфигурационного эскиза, вместо этого он должен был разработать границы характеристик самолета и двигателя, отдельно и вместе.
Между тем, Хейнкель закончил постройку Не-178 и в августе 1939-го он совершил первый в мире реактивный полет, опередив английский "Глостер" Е 28/39 почти на 21 месяц (15 мая 1941 г.). Не-178 имел простую конструкцию, состоящую из деревянного высокорасположенного крыла с симметричным конусообразным умеренной толщины профилем, дюралюминиевого фюзеляжа - монокока с почти круглым сечением. Кабина летчика располагалась перед крылом.
Двигатель HeS3b был размещен в задней части фюзеляжа. Воздух для него поступал от лобового воздухозаборника по изогнутому каналу, проходившему под креслом летчика и топливным баком. Такая изогнутая система воздуховода привела к значительному снижению тяги двигателя, по сравнению с показанными на стенде.
Пробежки Не-178 начались летом, и вскоре Эрих Варзин произвел на нем первый подлет. Через несколько дней он же совершил первый полет. Время полета было сокращено из-за не уборки шасси, летчик покружил над аэродромом в Мариенехе и попробовал простые маневры. При заходе на посадку в воздухозаборник попала птица. Тем не менее, полет закончился успешно.
Итак, успех был достигнут. Хейнкель начинает рекламировать свое изделие и пытается воздействовать на чиновников RLM, ища у них поддержки. И снова интерес был незначительным. Осенью 1939-го в RLM были совсем другие мысли, ведь через несколько дней после первого полета Не-178 началась Вторая мировая война! Тем не менее, Хейнкелю удалось уговорить Удета и Мильха посмотреть демонстрационный полет Не-178, который был назначен на 28 октября. Перед высокопоставленными чиновниками был разыгран настоящий спектакль, ведь характеристики самолета едва ли можно назвать ошеломляющими. Летчику не позволялось превышать скорость 300 км/ч из-за ограничений по двигателю и конструкции самолета, а расчетная максимальная скорость равнялась 700 км/ч.
К началу следующего месяца в Мариенехе закончили сборку второго образца Не-178, отличавшегося от первенца в основном размерами: размах крыла - 8,6 м против 7,2 у V1 и площадь крыла -11,05 м2 против 9,1 м2 у Не-178V1. RLM отметило демонстрацию с интересом, но без энтузиазма. Однако Хейнкель получил небольшое одобрение для продолжения своей работы над реактивным самолетом и ТРД. Он все ближе и ближе подходил к своей великой идее - созданию двухдвигательного реактивного истребителя...

ЛТХ:
Модификация He.178v-1
Размах крыла, м 7.20
Длина, м 7.48
Высота, м 2.10
Площадь крыла, м2 9.10
Масса, кг
пустого самолета 1616
нормальная взлетная 1995
Тип двигателя 1 ТРД Heinkel-Hirth HeS 3b
Тяга, кгс 1 х 500
Максимальная скорость, км/ч 700
Крейсерская скорость , км/ч 580
Экипаж, чел: 1

Список источников:
Крылья Родины. Юрий Борисов. Первый среди первых.
Авиация и Время. Юрий Богдан. Они были первыми.
Уильям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха).
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
LuftArchiv.de. Heinkel He 178.
Prototypes.com. Heinkel He-178.

 

Re: Ответ: Sonderwaffen

Gotha Go.147 Экспериментальный самолет (ГЕРМАНИЯ,1935 год)



В середине 30-х годов Готаер вагонфабрик (Gothaer Waggonfabrik A.G.) приступила к работам по бесхвостым самолетам, спроектированным Куппером и в целом походившим по компоновке на Птеродактиль англичанина Хилла. Главной целью работы было создание двухместного истребителя с большими секторами обстрела у задней стрелковой установки. Для исследования проблем управляемости такого самолета на малых скоростях в 1935 г был создан небольшой бесхвостый моноплан Go.147а, оснащенный 140-сильным двигателем Сименс Sh 14А. Крыло было типа "чайка" со стреловидностью по передней кромке 38 град., с концевыми шайбами. Фюзеляж длиной 6,3 м вмещал двух членов экипажа, размещенных тандемом за крылом.
Хотя во время испытаний самолета были выявлены некоторые проблемы с устойчивостью, сама концепция сомнений не вызывала. Был подготовлен второй опытный Go.147b, рассматривавшийся уже в качестве прототипа двухдвигательного (тандемом) истребителя, а также в качестве ближнего разведчика и учебного самолета для подготовки бортстрелков. Он значительно отличался от предшественника. Был установлен 240-сильный мотор Аргус Аs 10. Деревянное двухлонжеронное крыло имело М-образные подкосы из стальных труб. Всю заднюю кромку занимал щелевой элерон-закрылок. Шасси неубираемое. Самолет планировалось вооружить синхронным пулеметом МG-17 и подвижным МG-15 в задней части кабины. Испытания Go.147b (D-IQVI) показали неудовлетворительные летные данные, к тому же РЛМ предпочитало классические конструкции. Дальнейшие работы были прекращены.

ЛТХ:
Модификация Go.147b
Размах крыла, м 12.20
Длина, м 5.85
Высота, м 2.90
Площадь крыла, м2 18.80
Масса
пустого самолета 945
нормальная взлетная 1145
Тип двигателя 1 ПД Argus As 10C
Тяга, кгс 1 х 240
Максимальная скорость , км/ч 220
Крейсерская скорость , км/ч 194
Скороподъемность, м/мин 208
Практический потолок, м 5500
Экипаж, чел: 2
Вооружение: один 7,9 мм синхронный пулемет МG-17
один 7,9 мм МG-15 на подвижной установке в задней части кабины.

Список источников:
Уильям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
LuftArchiv.de. Gotha Go 147.

 

Re: Ответ: Sonderwaffen

FFG B9 BERLIN Экспериментальный самолет (ГЕРМАНИЯ,1943 год)



С появлением в составе ВВС Германии такого класса самолётов, как пикирующие бомбардировщики, неизбежным стал вопрос воздействия высоких перегрузок на организм человека. Исследованиями в этой области было поручено заняться Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt (DVL). Первые опыты показали, что находясь в сидячем положении пилот может нормально переносить перегрузки до 6G, при условии нахождения в таком состоянии не более четырех секунд. При более продолжительных перегрузках дело могло дойти до летального исхода. Тем временем, развитие авиации заставляло искать пути преодоления перегрузок порядка 10G. Выход был найден в перемещении пилота в положение "лежа".
С целью проверки теоретических данных в 1937 году DVL начал работы по разработке экспериментального самолёта, на котором предстояло опробовать эту новинку. Непосредственное производство машины было поручено организации Flugtechnische Fachgruppe der Technischen Hochschule (сокращенно FFG), где самолёту присвоили обозначение В9 и собственное название "Berlin". По реестру RLM самолёт получил код 8341, в котором каждая цифра означала тип самолёта, тип двигателя и т.д.
Строительство самолёта шло неспешно. Прототип В9 подготовили к испытаниям лишь в начале 1943 года, передав его для тестовых полетов на базу в Рехлине. Внешний вид В9 был довольно грубым, но чистоты форм от него совершенно не требовалось. Угловатый фюзеляж сваривался из стальных трубок и обшивался полотном. Крыло имело деревянную структуру с дюралевой обшивкой. При всей невзрачности конструкции В9 рассчитывался на перегрузки порядка 12G. Полёты не нем продолжались до конца 1944 года, а результаты экспериментов пригодились при проектировании и строительстве планера-истребителя Blohm und Voss BV.40 и реактивного пикирующего бомбардировщика Henschel Hs.132.

ЛТХ:
Модификация B-9
Размах крыла, м 9.40
Длина, м 9.06
Высота, м 2.32
Площадь крыла, м2 11.90
Масса, кг
пустого самолета 940
нормальная взлетная 1115
Тип двигателя 2 ПД Hirth HM 500
Мощность, л.с. 2 х 105
Максимальная скорость, км/ч 250
Практическая дальность, км 400
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел: 1

Список источников:
Андрей Крумкач. Экспериментальный самолёт FFG В9 "Berlin".
Vaclav Nemecek. F. F. G. Berlin B9.
Dan Johnson. Luft'46.

 

Re: Sonderwaffen

Junkers EF.128 Экспериментальный истребитель-перехватчик (ГЕРМАНИЯ)



А он всё-таки мог летать... http://www.youtube.com/watch?v=MBmLPIPepL0

Проект EF.128 был разработан Junkers в рамках объявленного "Резервного Соревнования Истребителей" в феврале 1945 года. Истребитель имел воздухозаборники по бокам фюзеляжа, что было сделано для исключения традиционной схемы с тоннельным воздухозвборником через носовую часть фюзеляжа. Это позволило заложить в проект удобную объемную кабину пилота. Деревянные крылья имели прямую стреловидность в 45 град. На них располагались два небольших вертикальных киля с рулями на задних кромках. 540 литров топлива содержалось в крыльях, кроме того 1025 литров размещалось в фюзеляжном баке позади кабины пилота. Вместительная гермокабина была снабжена катапультным креслом и бронирована (выдерживала попадания пуль калибра 12.7-мм спереди, и 20-мм снарядов сзади).
На самолет предполагалось установить реактивный двигатель Heinkel-Hirth HeS 011 и две 30-мм пушки MK 108 по обеим сторонам носовой части фюзеляжа (боезапас 100 выстрелов на каждую), с условием, что позже можно будет установить еще две.
В результате продувок моделей в аэродинамической трубе были получены хорошие результаты. Для дальнейших испытаний был построен макет фюзеляжа с установленным двигателем HeS 011, который предполагалось испытать в натурных условиях, закрепив сверху на Ju 88. В процессе работы появился проект ночного всепогодного истребителя с удлиненным фюзеляжем и кабиной для второго члена экипажа, но проект не был закончен до конца войны.

ЛТХ:
Модификация EF-128
Размах крыла, м 8.90
Длина, м 7.05
Высота, м 2.65
Площадь крыла, м2 17.60
Масса, кг
пустого самолета 2607
нормальная взлетная 4077
топлива 1250
Тип двигателя 1 РД Heinkel-Hirth HeS 011
Тяга, кгс 1 х 1300
Максимальная скорость , км/ч 990
Максимальная скороподъемность, м/мин 1374
Практический потолок, м 13750
Экипаж, чел: 1
Вооружение: две 30-мм пушки MK 108 (по 100 выстрелов на каждую)

Список источников:
Hugo Junkers Homepage. Junkers Aircraft and Engine Designs.
Dan Johnson. Luft'46.

 

Что за аппарат?

Что это за летательный аппарат?

 

Да это по ходу американсканское творение фирмы нортроп.
А при чём тут люфтваффе?

ещё пара фото, кое-что как то уже выкладывал.

 

Re: Ответ: Шедевры германского авиастроения )

Сто процентов, без сомнения. Таких самолётов, как на первом фото, никогда не было и быть не могло.

 

Re: Sonderwaffen

Heinkel 280, ME 262 & ME 163 komet (ЛТХ этих самолётов есть в теме)

http://www.youtube.com/watch?v=F508BnlCqMc&feature=related

 

Re: Sonderwaffen

Ещё...

http://www.youtube.com/watch?v=DWH75Erk80M&feature=related

 

Re: Шедевры германского авиастроения

Пока шла сборка Но.IX-V2, в Ораниенберге под Берлином проходили испытания безмотороного V1, давшие хорошие результаты. Но однажды пилот забыл убрать находящийся в потоке вентилятор генератора, и последующая авария при посадке задержала испытания. Однако, уже проведенные были достаточными, чтобы изучить характеристики самолета и начать серийное производство. На этой стадии работ и подключилась «Gothaer Waggonfabrik», получившая задание довести конструкцию до серийного производства. Дальнейшие работы по самолету были переданы конструкторскому бюро GWF. RLM присвоило машине обозначение Go.229, и в начале лета 1944 года был выдан контракт на семь опытных и 20 предсерийных самолетов.
Конструктора «Gotha» практически не изменили конструкции, но переделали кабину, оснастив ее простейшим катапультируемым сиденьем. Обтекатели двигателей были увеличены. Была введена система обдува холодным воздухом обшивки в районе сопел двигателей. Довольно сильно изменили шасси, рассчитанное на больший взлетный вес.
Предусматривалась установка четырех пушек МК-103 или МК-108 рядом с двигателями. Под центроплан можно было подвесить две бомбы по 1000 кг или два бака по 1250 л. Была спроектирована и двухместная всепогодная версия Go.229B под локатор сантиметрового диапазона FuG.244 «Bremen» в удлиненном носовом обтекателе. Второй и третий самолеты постройки GWF – V4 и V5 были прототипами этой серии.
Пока на GWF разворачивалось серийное производство, в Геттингене в январе 1945 года был закончен Но.IХ-V2, перевезенный в Ораниенберг для летных испытаний. На первые полеты носовая стойка шасси была заблокирована в выпущенном положении. При нормальном взлетном весе и опущенных на 10° закрылках скорость отрыва была 150 км/час при разбеге в 500 м. С выпущенным носовым колесом скорость достигала 300 км/час. Управляемость оправдала самые оптимистичные предположения. В марте носовое колесо стали убирать в полете. Была достигнута скорость 795 км/час, но во время посадки правый двигатель заглох. Пилот лейтенант Циллер катапультировался, самолет перевернулся, упал на землю и сгорел. Всего опытный самолет налетал два часа.
Сборка следующего опытного самолета в Фридрихсроде уже заканчивалась.Go.229-V3 должен был стать первым прототипом серийного Go.229A. V4 и V5 были прототипами Go.229B – двухместного всепогодного истребителя. V6 был вторым опытным самолетом серии А с пушками МК-103 вместо МК-108. V7 должен был стать учебным двухместным вариантом. 12.03.1945 на совещании у Геринга Go.229 был включен в «срочную истребительную программу», но через два месяца американцы захватили завод в Фридрихсроде. V3 был уже подготовлен для испытаний, V4 и V6 были почти готовы, были готовы и узлы для 20 предсерийных Go.229A-0.

 

Re: Sonderwaffen

XP-50
«Skyrocket»
фронтовой истребитель


Одноместный истребитель – сухопутная версия XF5F. Силовая установка состояла из двух двигателей воздушного охлаждения Wright R-1820-67 или R-1820-69. Полет первого прототипа состоялся 14.05.1941.

Тактико-технические характеристикиРазмах крыла, м
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса пустого / взлетная , кг
Двигатели
Максимальная скорость, км/час
Крейсерская скорость, км/час
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж
Вооружение 12,80
8,75
3,45
28,19
3677 / 4598
два XR-1820-67/69 (1300 л.с.)
616
337
1930
10100
1
две 23-мм пушки Madsen

 

Re: Sonderwaffen

FH-1
«Phantom»
фронтовой бомбардировщик



В 1942 году Национальное Бюро Аэронавтики доверило компании McDonnel, в то время еще практически не имевшей надлежащего опыта, разработку и постройку двух прототипов первого одноместного реактивного истребителя палубного базирования для ВМФ США. Созданный прототип представлял собой низкоплан с убирающимся шасси и был оснащен двумя турбореактивными двигателями, расположенными над крылом.
Первый полет машины состоялся 26.01.1945 с одним двигателем, так как компания Westinghause не успела изготовить второй. Во время испытаний 26.07.1946 прототип впервые совершил посадку на палубу авианосца «Franklin D. Roosevelt». По результатам испытаний был заключен контракт на производство 100 самолетов FD-1. В январе 1947 года, еще до начала поставок, модель получила индекс FH-1 и название «Phantom». Общий выпуск первых «фантомов» составил 60 самолетов.

 

Re: Sonderwaffen

XP-56
«Black Bullet»
экспериментальный
истребитель



Проектирование XP-56 «Black Bullet» («черная пуля») началось в сентябре 1940 года как попытка повысить скорость боевой машины за счет использования нетрадиционной аэродинамической схемы. Согласно первоначальным расчетам, максимальная скорость должна была составить фантастическую для того времени величину – 800 км/час.
ХР-56 преставлял собой уникальное сочетание новаторских решений. Это был бесхвостый моноплан с коротким фюзеляжем, напоминающим по форме пулю, и с расположенным за кабиной двигателем. Через длинный вал и редуктор двигатель приводил в движение соосные винты. Для устранения реактивного момента они вращались в противоположных направлениях. С помощью порохового заряда, расположенного вокруг трансмиссии, их в экстренной ситуации можно было отстрелить, дабы обезопасить пилота при покидании самолета на парашюте. Килей было два – сверху и снизу фюзеляжа, причем нижний имел значительно большую площадь. Кроме своего основного назначения нижний киль служил также страховочной опорой, предохраняющей лопасти от поломки при взлете и посадке. Крыло имело умеренную стреловидность: 26° по передней кромке. Концы крыла для повышения путевой устойчивости были отклонены вниз, а расположенные там поверхности управления действовали как рули направления. Средняя секция рулей на крыле выполняла функцию элевонов, внутренняя пара отклонялась только вниз и служила для уменьшения посадочной скорости. Шасси – убираемое, редко применяемой в то время трехколесной схемы с носовой опорой. В передней части исребителя находились две 20-мм пушки и два крупнокалиберных пулемета. В качестве конструкционного материала самолета впервые в США был использован магниевый сплав, имеющий более высокую удельную прочность, чем дюралюминий.
Вначале на ХР-56 планировалось установить новейший американский двигатель Pratt-Whitney X-1800-AG3, но его не смогли довести до производственной стадии, и самолет пришлось снабдить более тяжелым двигателем воздушного охлаждения Pratt-Whitney R-2800-29 мощностью 1675 л.с. Перекомпоновка истребителя под другой мотор заняля много времени, поэтому машина была готова только в марте 1943 года.
06.09.1943, после завершения комплекса наземных испытаний, летчик компании Northrop Джон Майерс поднял истребтель в воздух. Летные испытания проходили над высохшим соляным озером Мюрок в юго-западной части США, многокилометровая ровная поверхность которого представляла собой идеальный аэродром. В этот день было сделано два полета по прямой. Первый, дальностью около 1,5 км, проходил у самой земли, во втором полете Майерс пролетел 3 км на высоте 10...15 м.
Так как первые пробы самолета в воздухе свидетельствовали о его недостаточной путевой устойчивости, конструктор Джек Нортроп увеличил площадь верхнего киля. После этого 8 октября Майерс вновь испытал ХР-56. Полет прошел успешно, самолет стал более устойчив.
К началу 1944 года компания Northrop изготовила новый экземпляр истребителя. В качестве дополнительного средства для поворотов в воздухе на самолете поставили аэродинамические тормоза необычной конструкции. Они представляли собой расположенные на концах крыла трубы. Движение педалей приводило в действие клапаны, перекрывающие внутреннее сечение одной или другой трубы. При этом аэродинамическое сопротивление возрастало, и самолет разворачивался в нужном направлении.
Испытания ХР-56 № 2 проводил летчик Гарри Кросби. Весной 1944 года он выполнил десять полетов. Все они обошлись без проишествий. Однако продольная и путевая устойчивость ХР-56 были хуже, чем у обычного истребителя. Еще одним недостатком была невозможность использования посадочных закрылков: при их отклонении распределение аэродинамических сил на крыле изменялось таким образом, что самолет затягивало в пикирование. Без закрылков же посадочная скорость была слишком большой – 214 км/час.
Принимая во внимание перечисленные недостатки, а также предвидя скорый переход на реактивную авиацию руководство ВВС США постановило прекратить испытания ХР-56. В декабре 1946 года самолет отправили на склад неиспользуемых военных самолетов, а позднее передали в Вашингтонский аэрокосмический музей. В 80-е годы он был передан компании Northrop для реставрации.

 

Re: Шедевры германского авиастроения

Ju.388J «Staertebaecker»
тяжелый истребитель-перехватчик

Созданию на базе Ju.388 высотного ночного всепогодного пеpехватчика под кодовым обозначением «Staertebaecker» (легендаpный немецкий пиpат) уделялось особое вниманне Эpхаpда Мильха. Пpи этом генеpаллюфтцойгмейстеp делал упоp на массовое пpоизводство этого самолета. По-видимому такая настойчивость Мильха объяснялась его антипатией к Hе.219, хотя на начало 1944 года возможная эффективность Ju.388J была еще под вопpосом. Тем не менее 25.05.1944 года депаpтамент генеpал-люфтцойгмейстеpа издал диpективу о пpекpащении пpоизводства Hе.219 и pазвоpачивании выпуска Ju.388J и Tа.154. Чеpез несколько дней Альбеpт Шпееp – министp вооpужения, хоpошо знакомый с истинным положением дел, отклонил pешение Мильха. Hо важность, котоpая все еще пpидавалось «Staertebaecker» можно оценить по тому факту, что даже после пpинятия сpочной истpебительной пpогpаммы, pаботы по Ju.388J не были свеpнуты.
Истpебитель должен был иметь тот же планеp, что бомбаpдиpовщик и pазведчик. Пpототип всепогодного пеpехватчика Ju.388-V2 был пеpеделан из Ju.188T. Его летные испытания начались в янваpе 1944 года. Обоpудование включало дистанционно упpавляемую установку МG.131Z/FA.15, котоpая планиpовалась для всех ваpиантов Ju.388. Hа опытном самолете был установлен локатоp «Liechtenstein SN-2» с «оленьими pогами». Hаступательное вооpужение состояло из двух пушек МG.151/20 со 180 снаpядами на ствол и двух 30-мм пушек МК-108 со 110 снаpядами на ствол. Пушки монтиpовались во внешнем обтекателе «Waffentropfen», установленном со сдвигом к левому боpту. Геpмокабина обеспечивала pазмещение пилота, двух наблюдателей и pадиоопеpатоpа. Кабина обеспечивала пеpепад давления в 0,25 кг/см2. Остекление кабины было двойным – частично из бpонестекла, частично из плексигласа. Химический поглотитель влаги между двойным остеклением исключал запотевание. Задняя стенка кабины фоpмиpовалась бpонепеpегоpодкой. Входной люк в пpавой части пола кабины в чpезвычайной ситуации можно было откpыть с помощью сжатого воздуха.
Хвостовая установка FА.15 наводилась с помощью пеpископа PVE-11, обеспечивающего обзоp 60° по гоpизонту и 45° по веpтикали. Спаpка 13-мм пулеметов МG.131 в установке имела боекомплект 600 патpонов. Задеpжка с доводкой этой установки сказалась на пpоизводстве Ju.388J. Пеpвую сеpийную модель J-1 pешили выпускать без нее, а втоpой и тpетий опытные истpебители Ju.388-V4 и V5 также были поставлены без FA.15. Эти самолеты несколько отличались от V2. Они получили установку «Schrage muzik» из двух пушек МG.151/20 с 200 снаpядами на ствол. Пушки могли стpелять под углом 70° к гоpизонту. Локатоp «Liechtenstein» был заменен на FuG.218 «Neptun», антенны котоpого частично закpывал деpевянный обтекатель. Там же pасполагался пpиемник излучения бpитанского локатоpа H2S – FuG.350 «Naxos Z». Кpоме того в хвостовой части ставилась дополнительная антенна. В обоpудование входили pадиостанции FuG.10 и FuG.16ZY, pадиовысотомеp FuG.101а, pадиокомпас PeGe.6 и пpиемник системы посадки FuG.12.
Все тpи опытных самолета получили двигатели воздушного охлаждения BMW-801TJ с туpбокомпpессоpами, pазвивавшие на высоте 12300 м 1410 л.с. и дававшими 60 кгс тяги выхлопа. Их планиpовали также ставить и на сеpийные Ju.388J-1. Поставки последних планиpовали начать в янваpе 1945 года, но ситуация в войне заставила свеpнуть все pаботы еще за месяц до начала пpоизводства. К тому вpемени с маpта 1945 года планиpовалось выпускать Ju.388J-2, отличавшиеся только установкой хвостовой стpелковой установки с пеpископом. Паpаллельно планиpовалось выпускать Ju.388J-3 с двигателями жидкостного охлаждения Jumo-213Е-1 с системой впpыска водно-метаноловой смеси. В кpыло должны были ставиться два 150-л бака под смесь МW-50, а также сбpасываемый бак на 725 л.
Дальнейшее pазвитие истpебителя связывалось с установкой на модификацию Ju.388J-4 так называемой «waffenwanne» («тpубе вооpужения»), монтиpуемой под фюзеляжем с двумя 50-мм пушками МК-114. Всего за две недели до пpекpащения всей пpогpаммы на совещании у генеpал-люфтцойгмейстеpа 22.11.1944 несколько минут было посвящено pассмотpению вопpоса о Ju.388J. Было pешено ускоpить создание для него двигателя DB-603F, пpизванного заменить и ВМW-80TJ, и Jumo-213Е-1. Во внимание даже не пpиняли, что новый двигатель – pазвитие DB-603 с мощным туpбонаддувом и впpыском МW-50, доводящие мощность до 2400 л.с. – можно будет получить только со втоpой половины 1945 года.

Тактико-технические характеристики Ju.388J-1Размах крыла, м
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса пустого самолета, кг
Норм. / макс. взлетная масса, кг
Двигатели
Максимальная скорость, км/час
Крейсерская скорость , км/час
Продолжительность полета
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж
Вооружение (боекомплект) 22,00
16,30
4,35
56,00
10400
14000 / 14700
два BMW-801ТJ (1800 л.с.)
550
535
4 часа 45 мин
380
13000
4
в нижнем обтекателе:
две МG.151/20 (по 180) и
две 30-мм МК-108 (по 110)
Schrage muzik:
две МG.151/20 (по 200)