Экспериментальные самолеты Второй Мировой войны

Ответ: Sonderwaffen

W. GREEN and R. CROSS
THE JET AIRCRAFT
OF THE WORLD

London, 1955

В. Грин и Р. Кросс

Перевод с английского
Ю.Н. РУМЯНЦЕВА и Н. И. МЕКОНОШИНА
Под редакцией
В. Н. ЛЮБИМОВА
ИЗДАТЕЛЬСТВО ИНОСТРАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Москва, 1957.
В книге дан исторический обзор развития авиационной реактивной техники почти за 16 лет, показано развитие реактивных двигателей (газотурбинных, ракетных, пульсирующих воздушно-реактивных и прямоточных воздушно-реактивных) и летательных аппаратов (самолетов и вертолетов) с этими двигателями... http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/reakt-sam/pred.html

 

Ответ: Шедевры германского авиастроения


Их союзники тоже отличались воображением.
Итальянский Савойа-Маркетти SM.92. Экспериментальный перехватчик.

 

Ответ: Sonderwaffen

Savoia-Marchetti SM.91 Многоцелевой истребитель.(Италия,1943 г.)


SM.91 - многоцелевой истребитель, разработанный итальянской фирмой Societa Italiana Aeroplani Idrovolanti Savoia-Marchetti. В 1941 году Министерство Авиации Италии (Ministero dell'Aeronautica) объявило о начале конкурса на многоцелевой истребитель, способный использоваться как эскортный истребитель, истребитель-бомбардировщик, штурмовой и скоростной разведывательный самолет. В конкурсе участвовали фирмы Caproni Aeronautica Bergamasca с истребителем Ca-380 Corsaro и фирма Savoia-Marchetti с истребителями SM.91 и SM.92. При разработке истребителя SM.91 использовался проект скоростного бомбардировщика SM.88.
Двухбалочный двухмоторный истребитель SM.91 был оборудован двенадцатицилиндровыми двигателями Alfa Romeo RA-1050 RC.58 Tifone (лицензионный вариант Daimler-Benz DB 605A-1). Самолет имел мощное вооружение - пять 20-мм пушек Mauser MG 151/20 и мог нести четыре 100 или 160 килограммовые бомбы или одну 500 килограммовую. Первый полет прототипа (MM.530) пилотируемого Альдо Моджи состоялся 10 марта 1943 года. Испытания самолета продолжались до сентября 1943 года. После высадки союзников в Италии самолет был реквизирован Люфтваффе и отправлен в исследовательский центр в Рейхлине. Дальнейшая судьба самолета неизвестна. Второй экземпляр самолета был готов в июле 1944 года. Его испытывал тот же Альдо Моджи. 27 декабря 1944 года в результате налета американских бомбардировщиков на авиазавод и этот экземпляр был утерян.

ЛТХ:
Модификация SM.91
Размах крыла, м 19.70
Длина, м 13.25
Высота, м 3.84
Площадь крыла, м2 41.76
Масса, кг
пустого самолета 6400
нормальная взлетная 8890
Тип двигателя 2 ПД Alfa Romeo RA-1050 RC.58 Tifone (DB 605A-1)
Мощность, л.с. 2 х 1475
Максимальная скорость , км/ч 584
Крейсерская скорость , км/ч 515
Практическая дальность, км 1590
Скороподъемность, м/мин 706
Практический потолок, м 11000
Экипаж 2 чел.
Вооружение: пять 20-мм пушек Mauser MG 151/20 (300 патронов на пушку)
бомбовая нагрузка - четыре 100 или 160 килограммовые бомбы или одну 500 килограммовую.

Список источников:
Gruppo Modellistico Sestese. Giorgio Dorati. Savoia Marchetti SM.91
Samoloty Wojskowe Swiata 1935-1945. Savoia-Marchetti SM-91
Aerei Italiani - Scheda Tecnica. Savoia Marchetti SM.91
Gevechtsvliegtuigen, de Savoia-Marchetti SM-91
Airwar.valka.cz. Air War 1939-1945. SIAI Savoia-Marchetti S.M.91.

 

Ответ: Sonderwaffen

Savoia-Marchetti SM.92 Многоцелевой истребитель.(Италия,1943 г.)


В то время пока шли испытания SM.91 конструкторский коллектив под руководством Алессандро Маркетти приступил к разработке улучшенного истребителя двухбалочной схемы. Чтобы добиться увеличения скоростных показателей необходимо было снизить аэродинамическое сопротивление и снизить массу самолёта. Так появилась идея полностью отказаться от гондолы, в которой размещался пилот и вооружение. Вместо этого кабину перенесли на левую балку, а вооружение оставили в центроплане. Кроме того в хвостовой части установили обтекатель для дистанционно управляемого 12,7-мм пулемета, обеспечивающего обстрел задней полусферы. В остальном конструкция истребителя SM.92 практически не отличалась от SM.91.
Постройка самолёта проходила в неблагоприятных условиях, когда поражение Италии в войне практически не оставляло сомнений. После раздела страны прототип SM.91 и недостроенный SM.92 перешли в руки немцев. Формально SM.92 как бы принадлежал итальянцам (ему даже успели присвоить номер ММ.531), но фактически всем заправляла немецкая администрация, рассчитывавшая наладить выпуск перспективных итальянских истребителей в своих интересах.
Первый полёт этот истребитель совершил 12 ноября 1943 г. неся немецкие опознавательные знаки, но на борту самолёта находился итальянский пилот Альдо Модджи и механик Карло Бальзарини. На испытаниях SM.92 развил скорость 600 км\ч и показал лучшую скороподъёмность по сравнению с SM.91. К 17 марта 1944 г. истребитель успел налетать 15 часов, когда в очередном вылете он столкнулся с летевшим рядом МС.205. От удара был сильно поврежден один из двигателей, однако пилоту удалось дотянуть до аэродрома и совершить посадку. Самолёт был отправлен на ремонт, длившийся до июня 1944 г., после чего SM.92 совершил ещё несколько тестовых полётов продолжительностью примерно 6 часов.
Короткая жизнь SM.92 закончилась 27 декабря 1944 г., когда единственный прототип истребителя был уничтожен во время американской бомбардировки. О планах его серийного строительства информации нет, однако после этого инцидента немцы отказались от продолжения работ над SM.92.

ЛТХ:
Модификация SM.92
Размах крыла, м 18.55
Длина, м 13.70
Высота, м 4.10
Площадь крыла, м2 38.52
Масса, кг
пустого самолета 6250
нормальная взлетная 8750
Тип двигателя 2 ПД Alfa Romeo RA-1050 RC.58 Tifone (DB 605A-1)
Мощность, л.с. 2 х 1475
Максимальная скорость , км/ч 615
Крейсерская скорость , км/ч 540
Практическая дальность, км 2000
Скороподъемность, м/мин 840
Практический потолок, м 12000
Экипаж 2 чел.
Вооружение: три 20-мм пушки Mauser MG 151/20 (боекомплект - 300 патронов),
пять 12.7-мм пулеметов Breda-SAFAT (по 350 патронов).

Список источников:
Gruppo Modellistico Sestese. Giorgio Dorati. Savoia Marchetti SM.92
Samoloty Wojskowe Swiata 1935-1945. Savoia-Marchetti SM-92
C.Shores . Regia Aeronautica
Aerei Italiani - Scheda Tecnica. Savoia Marchetti SM.92
Vaclav Nemecek. Vojenska letadla
Waffen Arsenal. Heinz J. Nowarra. Fremde Vogel unferm Balkenkreuz
Squadron/Signal. F.D'Amico, G.Valentini. Regia Aeronautica 1943-1945.

 

Ответ: Sonderwaffen

Macchi MC.205N ORIONE Истребитель-перехватчик.(Италия,1942 г.)


Летчики, освоившие MC.205V, высоко отзывались о возможностях нового истребителя, подчеркивая, что при равной квалификации пилотов на малых и средних высотах он не хуже "Мустанга". Однако выше 6000 метров крыло, доставшееся по наследству от Folgore, было слишком мало для потяжелевшего на 400 килограмм самолета. Для исправления этого недостатка была создана новая модификация самолета - высотный перехватчик MC.205N (Normale) Orione.
Первый прототип MC.205N-1 с номером М.М.499 взлетел 1 ноября 1942 года. Самолет, снабженный крылом увеличенного до 11.25 м размаха и площадью 19,05 кв.м, с двигателем DB.605A-1 на высоте 7000 м развивал максимальную скорость 627 км/ч. Истребитель имел мощное вооружение: 20-мм пушку MG-151 в развале цилиндров двигателя, стрелявшую сквозь втулку винта, и четыре синхронизированных 12,7-мм пулемета Breda-Safat (два - над мотором, два - в увеличенных зализах между крылом и фюзеляжем).
Второй прототип MC.205N-2 (серийный номер М.М.500) облетали 19 апреля 1943 года. Взамен пулеметов на нем монтировали две крыльевые пушки MG-151, а мотор-пушку не устанавливали. На испытаниях самолеты показали отличные летные характеристики, даже лучшие чем у G.55 и Re.2005, однако оказались значительно сложнее в управлении. Не смотря на отличные летные характеристики самолет не был принят на вооружение, так как к концу испытаний был уже заказан как основной перехватчик Fiat G.55. Хотя в январе 1943 года и был выданы два контракта на строительство 1200 экземпляров самолета, но уже в марте они были были аннулированы.
Кроме того на базе MC.205N разрабатывались, но не были завершены прототипы истребителей с 1510-сильным двигателем DB-603A-1: МС.206 с вооружением, аналогичным MC.205N-1, и MC.207 с вооружением от MC.205N-2 и крылом еще большего размаха - 12,5 м. Hа этих самолетах ожидался прорыв в скорости за рубеж в 700 км/ч.
Два построенных прототипа MC.205N встретили капитуляцию Италии на аэродроме исследовательского центра в Guidonia. Дальнейшая судьба этих самолетов неизвестна, наиболее правдивой считается версия, что самолеты принимали участие в обороне аэродрома от налетов союзнической авиации и перед подходом американских войск были уничтожены персоналом базы. Не вызывает доверия информация некоторых источников утверждавших, что самолеты были вывезены немцами.

Модификации :
М.С.205N-1
опытный образец высотного перехватчика с крылом увеличенного размаха; вооружение; одна 20-мм пушка под капотом двигателя и 4 пулемета калибра 12,7 мм, установленные на фюзеляже.
М.С.205N-2
альтернативный опытный образец высотного перехватчика; отличался от предыдущего лишь вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек и двух пулеметов калибра 12,7 мм.
М.С.206
опытный образец дальнейшей модификации, не завершен; предполагалось еще большее увеличение размаха крыла.
М.С.207
опытный образец дальнейшей модификации, не завершен; в общих чертах похож на М.С.206, но с вооружением из четырех 20-мм пушек в крыле.

ЛТХ:
Модификация М.С.205N-1
Размах крыла, м 11.25
Длина, м 9.33
Высота, м 3.25
Площадь крыла, м2 19.00
Масса, кг
пустого самолета 2695
нормальная взлетная 3621
Тип двигателя 1 ПД Fiat RA.1050 RC 58 Тifоnе
Мощность, л.с. 1 х 1475
Максимальная скорость , км/ч 628
Крейсерская скорость , км/ч 536
Практическая дальность, км 950
Cкороподъемность, м/мин 1471
Практический потолок, м 11250
Экипаж 1 чел.
Вооружение: одна 20-мм пушка MG-151
четыре 12,7-мм пулемета Breda-Safat

Список источников:
Аэрохобби. Андрей Хаустов, Евгений Хавило. Камуфлированные "молнии" Марио Кастольди
Gruppo Modellistico Sestese. Giorgio Dorati. Macchi M.C.205N Orione
C.Shores . Regia Aeronautica
Finn Stefano Masciovecchio. Regia Aeronautica Italiana
Aerei Italiani - Scheda Tecnica. Macchi M.C.205
nTW. Marek Rys. Macchi C.205 Veltro/Orione.

 

Ответ: Sonderwaffen

Macchi MC.205V VELTRO Многоцелевой истребитель (Италия,1942 г.)


В 1942 г. Luftwaffe получили новую модификацию "мессершмитта" - Bf-109G, оснащенную двигателем DB-605 мощностью 1475 л.с. Габариты этого мотора были практически идентичны габаритам DB-601. Естественно, что фирма Macchi попыталась адаптировать планер своего истребителя под новый двигатель. 12 апреля 1942 г. опытная машина, получившая обозначение MC.202bis поднялась в воздух. Ее переделали из серийного "двести второго" с номером М.М.9487, присвоив при этом новый номер - М.М.9287. Внешне самолет отличался устройством маслорадиатора (в виде двух цилиндров по бокам носовой части фюзеляжа), убираемой хвостовой стойкой шасси и формой кока воздушного винта. Решение о серийном выпуске нового истребителя ВВС приняли еще до взлета первого прототипа. Второй прототип, выпущенный чуть позже, получил серийный номер М.М.9288. Самолету дали обозначение MC.205V и наименование Veltro (Борзая)
Серийное производство MC.205V развернули на предприятиях фирм Macchi (I и III серии самолета) и Fiat (II серия). Однако самолетостроительный завод фирмы Fiat в Турине в декабре 1942 г. разбомбили союзники и ни один самолет на нем так и не был выпущен.
Истребители I серии имели крыло от МС.202 с двумя 7,7-мм пулеметами. Для действий против американских бомбардировщиков на истребителях III серии крыльевые пулеметы заменили пушками MG-151. Лицензионный выпуск двигателя DB-605 под обозначением RA 1050R.C. 58 Tifone осуществлялся на фирме Fiat.
Первые Veltro поступили на вооружение в начале 1943 г., а к моменту капитуляции Италии (09.09.1943 г.) Regia Aeroinautica располагала 66-ю истребителями такого типа. В дальнейшем заводы фирмы Macchi, располагавшиеся на севере Италии, продолжали их производство, но уже под германским контролем. Hекоторое количество MC.205V было выпущено после войны. Общее число построенных Veliro составило 262 экземпляра.
Летчики, освоившие MC.205V, высоко отзывались о возможностях нового истребителя, подчеркивая, что при равной квалификации пилотов на малых и средних высотах он не хуже "Мустанга". Однако выше 6000 м крыло, доставшееся по наследству от Folgore, было слишком мало для потяжелевшего на 400 кг самолета.
Краткое описание конструкции истребителя МС.205V
Фюзеляж - овального сечения типа полумонокок, с металлической работающей обшивкой и 19-ю шпангоутами. Моторама - кованая, кресло пилота оснащено бронеспинкой.
Шасси - трехстоечное с хвостовой опорой. Основные стойки - убираемые, имели масляно-воздушную амортизацию и тормозные колеса 600х200 мм. Хвостовая опора с колесом 300х100 мм на МС.205V выполнялась убираемой.
Силовая установка. Hа истребителе MC.205V устанавливался поршневой двигатель жидкостного охлаждения RA 1050 R.C. 58 Tifone (лицензионный DB-605) мощностью 1475 л.с. и воздушный винт изменяемого шага Р.1001 диаметром 3050 мм фирмы Paggio. В фюзеляже, за шпангоутом N4 расположен маслобак объемом 40 л, а под ним - 270-литровый топливный бак. В центроплане крыла располагались два топливных бака по 80 л.
Оборудование и системы. В кабине пилота расположено приборное оборудование. За бронеспинкой - радиостанция Allocchino Bacchini B.30 и баллоны пневмосистемы со сжатым воздухом. Для полетов на больших высотах самолет оснащался баллоном с кислородом и кислородной маской. Самолеты, летавшие над морем, имели в хвостовой части фюзеляжа надувную лодку, а в Африке там же располагался контейнер с запасом воды и пищи.
Гидросистема служила для уборки и выпуска шасси и закрылков.
Пневмосистема - для торможения колес шасси и запуска двигателя.
Вооружение. Hа истребителе монтировались два синхронизированных пулемета Breda SAFAT калибром 12,7 мм в фюзеляже. Боезапас по 370 патронов на ствол. Вооружение MC.205V 1 серии включало дополнительно два крыльевых пулемета Breda SAFAT калибром 7,7 мм с боезапасом по 500 патронов на ствол. Hа истребителе MC.205V III серии вместо крыльевых пулеметов устанавливались две пушки МG-151. Все модификации MC.205V оснащались прицелом San Giorgio VI.
Самолеты ВВС Италии в то время отличались большим многообразием камуфляжей. Документов, строго регламентировавших цвета и размеры полей камуфляжа, не существовало. Hа авиазаводах и в частях руководствовались рекомендациями по окраске, составленными для различных театров военных действий. Размеры пятен камуфляжа главным образом зависели от эстетических воззрений человека, красящего самолет. Ввиду практиковавшегося частого перевода самолетов из одного подразделения в другое случалось, что в одной эскадрилье находились машины с разными типами камуфляжа
Камуфляжные пятна наносились матовыми либо полуматовыми красками. Цвет верхних поверхностей самолета переходил по передней кромке крыла на нижнюю поверхность (до 10 см от передней кромки). Зачастую низ фюзеляжа окрашивался в цвета верхних поверхностей. Ширина белой (желтой) вертикальной полосы на фюзеляже составляла 6-7% его длины. Hа фюзеляже перед кабиной пилота наносился голубой круг с изображением ликторского топорика в связке фашин, на руле направления - белый крест, внутри которого помещался герб королевского дома. Крыльевые опознавательные знаки располагались на 70-80% полуразмаха по обе стороны крыла. Диаметр опознавательного знака - 60% местной хорды (без захода на элероны). Опознавательные знаки наносились методом аппликации и затем покрывались лаком. Hа самолетах, летавших в Африке, законцовки крыла сверху и снизу окрашивались в белый цвет. Hа Восточном фронте нижние поверхности законцовок крыла (до опознавательных знаков) были желтыми. Бортовые номера состояли из номера эскадрильи (чаще всего черного) и порядкового номера самолета (обычно красного). Hа киле, как правило, писалось название, серия выпуска, масса пустого самолета и масса полезной нагрузки. Перед горизонтальным оперением на фюзеляже располагался серийный номер. Эти надписи делались белыми, реже - черными. Приборная доска была черной, а интерьер кабины и ниши шасси - желто-зелеными. Самолеты, летавшие на стороне союзников, несли трехцветные кокарды.
Самолеты MC.205V, входившие в состав ANR, красились по германскому стандарту RLM - вся машина была серо-голубой (Hellgrau 76), а по верху наносились пятна средне-серого цвета (Miltelgrau 83). Опознавательные знаки ANR состояли из трехцветных флагов на фюзеляже и киле и черных крыльевых знаков квадратной формы с двумя фашинами внутри.
После войны все сохранившиеся самолеты были перекрашены под цвет дюраля с черной антибликовой полосой перед фонарем.

Модификации :
М.С.205
единственный опытный образец со стандартным вооружением варианта M.C.202, включавшим два пулемета калибра 12,7 мм и два пулемета калибра 7,7 мм.
М.С.205V
серийный самолет, в целом подобный опытному образцу; всего построено 262 машины; на последних серийных экземплярах вместо немецких пулеметов MG 151 устанавливались две 20-мм пушки.
М.С.205N-1
опытный образец высотного перехватчика с крылом увеличенного размаха; вооружение; одна 20-мм пушка под капотом двигателя и 4 пулемета калибра 12,7 мм, установленные на фюзеляже.
М.С.205N-2
альтернативный опытный образец высотного перехватчика; отличался от предыдущего лишь вооружением, состоявшим из трех 20-мм пушек и двух пулеметов калибра 12,7 мм.
М.С.206
опытный образец дальнейшей модификации, не завершен; предполагалось еще большее увеличение размаха крыла.
М.С.207
опытный образец дальнейшей модификации, не завершен; в общих чертах похож на М.С.206, но с вооружением из четырех 20-мм пушек в крыле.

ЛТХ:
Модификация М.С.205V (III ser.)
Размах крыла, м 10.58
Длина, м 8.85
Высота, м 3.49
Площадь крыла, м2 16.80
Масса, кг
пустого самолета 2581
нормальная взлетная 3408
Тип двигателя 1 ПД Fiat RA.1050 RC 58 Тifоnе
Мощность, л.с. 1 х 1475
Максимальная скорость , км/ч 642
Крейсерская скорость , км/ч 499
Практическая дальность, км 1040
Cкороподъемность, м/мин 1137
Практический потолок, м 11000
Экипаж 1 чел.
Вооружение: два 12,7-мм пулемета и два 7,7- мм пулемета;
последние серийные самолеты вместо 7,7-мм пулеметов оснащались двумя 20-мм пушками.

Список источников:
Аэрохобби. Андрей Хаустов, Евгений Хавило. Камуфлированные "молнии" Марио Кастольди
C.Shores . Regia Aeronautica
Finn Stefano Masciovecchio. Regia Aeronautica Italiana
Aerei Italiani - Scheda Tecnica. Macchi M.C.205
Scale Aviation Modeller International. Macchi C.205V 'Veltro'
Jane's Fighting Aircraft of World War II
nTW. Marek Rys. Macchi C.205 Veltro/Orione
Ali e Colori. Aer.Macchi C.202-205.

 

Ответ: Sonderwaffen

Macchi MC.205V VELTRO Многоцелевой истребитель (Италия,1942 г.) ВАРИАНТЫ ОКРАСКИ:
MC205V 1 Sq. 1 Gr. Caccia, A.N.R.
Прототип MC.205 (M.M.9487)
MC205V 352 Sq. 20 Gr. 51 St.
MC205V 4 Sq. 3 Gr. Scoula Volo
MC205V 2./JG77

 

Ответ: Sonderwaffen

Macchi MC.205V VELTRO Многоцелевой истребитель (Италия,1942 г.) ВАРИАНТЫ ОКРАСКИ: (продолжение)
MC205V 2 Sq. ВВС Египта

 

Ответ: Sonderwaffen

Mitsubishi J8M SHUSUI Истребитель-перехватчик (ЯПОНИЯ,1945 г.)


С началом налетов на Японию американских бомбардировщиков В-29 "Суперфортресс" императорская армия ощутила необходимость в скоростном перехватчике, способном быстро набирать высоту - типе самолета, отсутствующим в армии напрочь. К счастью для японской авиации, их атташе в Германии получил информацию о разработке на Мессершмитте ракетного перехватчика Ме-163В, а в конце 1943 г была приобретена лицензия на его ракетный двигатель "Вальтер" HWK 109-509. Hо одна из двух подлодок, направлявшаяся в Японию с чертежами Ме-163В и образцами двигателя "Вальтер", была потоплена. Hесмотря на это, флот выдал в июле 1944 г спецификации 19-Си, предусматривавшие создание такого ракетного перехватчика. Задача была возложена на Мицубиси. С самого начала проект представлял совместную разработку армии и флота, а японская модификация двигателя "Вальтер" HWK 109-509 представляла собой совместную разработку армии, флота и Мицубиси.
Проектирование самолета, получившего обозначение на флоте J8M1 и в армии - Кi-200, осуществлялось под руководством Мидзиро Такахаси на Мицубиси и довольно быстро. Уже в сентябре 1944 г был готов макет. Он был одобрен армией и флотом, и началась работа над опытными самолетами.
Вскоре после начала работ на Мицубиси над проектированием J8M1 флот приказал 1-му морскому авиационно-техническому арсеналу в Йокосуке разработать планер аналогичной конструкции для оценки управляемости будущего ракетного перехватчика, а также для использования его для подготовки пилотов. Первый опытный планер-бесхвостка MXY8 "Акигуса" (Осенняя трава) был готов в декабре 1944 г. Его перевезли на аэродром Хякуригахара в префектуре Ибараги, где он впервые поднялся в воздух 8 декабря.
В первый полет "Акигуса" был поднят на буксире за Кюсю K10W1 из 312-го кокутай под управлением Тоехико Инузука - будущего пилота-испытателя J8M1. Hесмотря на необычную компоновку, управляемость MXY8 оказалась нормальной, и еще два таких планера были поставлены из Йокосуки в армейский авиационный институт в Тачикаве, где они испытывались армейскими пилотами. В авиационном институте флота в Маеда и на "Йоко коку К.К." вскоре началось производство варианта MXY8 с баками для водяного балласта, имитирующими полную заправку перехватчика. Этот планер получил обозначение Ки-13 "учебный планер" и уже предназначался для подготовки строевых пилотов. Успели выпустить 50-60 таких планеров. Флот также планировал выпускать моторный вариант планера MXY9 "Сюка" (Осенний огонь) с силовой установкой из компрессионного двигателя тягой в 200 кг. Hо этот вариант к моменту поражения Японии не был готов.
Для более тщательного изучения управляемости будущего перехватчика при полной нагрузке Мицубиси первые два J8M1 выполнила в планерном варианте с балластом вместо двигателя и топлива. В первый безмотоный полет J8M1 был поднят на буксире за B6N1 8 января 1945 г. Полеты подтвердили правильность выбранных решений и открыли "зеленый свет" созданию "морского экспериментального ракетного перехватчика "Сюсуй" J8M1 и "армейского экспериментального ракетного перехватчика "Сюсуй" Ки-200. Первый опытный флотский самолет был выпущен заводом в Hагойе в июне 1945 г и переведен для наземных испытаний в Йококу.
7 июля 1945 г J8M1 впервые поднялся в воздух, но почти сразу после отрыва, на крутом наборе высоты двигатель отказал, самолет был разбит, а его пилот - Тоехико Инузука - погиб. Для решения возникших проблем на шестом и седьмом опытных самолетах срочно переделывалась топливная система, но до конца боевых действий не был еще облетан ни один J8M1 или Ки-200. К концу войны уже готовилось серийное производство "Сюсуй". Hа Мицубиси, Hиссане и Фудзи готовились сборочные линии для двух вариантов истребителя: J8M1 вооружался двумя 30-мм пушками "тип 5", а J8M1 КАИ вместо одной из пушек должен был получить дополнительный топливный бак. В Рикугуне армейскими специалистами разрабатывался увеличенный вариант Ки-200 - Ки-202, имевший больший запас топлива, который и должен был стать основным вариантом армейского перехватчика.

ЛТХ:
Модификация J8M1
Размах крыла, м 9.50
Длина, м 6.05
Высота, м 2.70
Площадь крыла, м2 17.73
Масса, кг
пустого самолета 1505
нормальная взлетная 3885
Тип двигателя 1 ТРД "Токо" Ro.2 (KRIO)
Тяга, кгс 1 х 1500
Максимальная скорость , км/ч 900
Продолжительность полета, мин 5.5
Максимальная скороподъемность, м/мин 2860
Практический потолок, м 12000
Экипаж 1 чел.
Вооружение: две крыльевые 30-мм пушки "тип 5"
(одна 30-мм пушка "тип 5" на J8M2)

Список источников:
Андрей Фирсов. Авиация Японии
Rene J Francillion. Japanese Aircraft of the Pacific War
Д.Хирокоши, М.Окумия, М.Кайдин. Японская авиация во Второй Мировой войне
Monografie lotnicze. Bartlomiej Belcarz, Robert Peczkowski. Me 163 Komet.

 

Ответ: Sonderwaffen

Gloster METEOR F.I Истребитель-перехватчик (Великобритания,1943 г.)

Приоритет в боевом использовании реактивной авиации, бесспорно, принадлежит немцам. В конце войны они не только наладили массовое производство истребителей, разведчиков и бомбардировщиков с турбореактивными и ракетными двигателями, но и с успехом применили их в значительном количестве на фронтах. В странах антигитлеровской коалиции тоже вели работу над подобной техникой, но лишь одна машина "вызрела" настолько, чтобы принять участие в боевых действиях. Это был английский "Метеор".
Так же как и в Германии, в Великобритании к исследованиям в области турбореактивных двигателей приступили еще до начала Второй мировой войны. Ими руководил Фрэнк Уиттл, бывший летчик, основавший в 1936 г. в Люттеруорте компанию "Пауэр джетс". В середине 1939 г. он уже имел работающий на стенде двигатель тягой 270 кг. С материалами по своей разработке в августе того же года Уиттл явился в конструкторское бюро компании "Глостер эйркрафт" в Брокуорте и предложил главному конструктору Джорджу Картеру совместно создать самолет принципиально нового типа. Картера идея заинтересовала, и он с группой коллег поехал посмотреть творение Уиттла. Идея действительно выглядела заманчиво: создать нечто такое, чего никто еще не видел (английские источники ничего не говорят о том, поступала ли в Великобританию разведывательная информация о работах немцев).
Когда Картер сделал первые варианты компоновки, был заключен официальный контракт с министерством авиации на постройку опытной машины. Это произошло 3 февраля 1940 г. Самолет считался экспериментальным, что подтверждалось буквой "Е" в обозначении технического задания (Е.28/39), но предполагалось, что он может стать основой для разработки скоростного истребителя-перехватчика с оговоркой "если позволят ограничения габаритов и веса возможностями силовой установки". В этом случае собирались установить вооружение из четырех пулеметов калибра 7,69 мм с общим боезапасом 2000 патронов.
Самолет по заданию Е.28/39, получивший название "Пайонир", построили в начале 1941 г. в одном из гаражей в Челтенхеме, ставшем с началом войны филиалом авиазавода. Это был небольшой цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. 15 мая он впервые поднялся в воздух. На нем стоял двигатель W. 1 тягой 390 кг. Ресурс мотоустановки составлял всего 10 часов.
Хотя до скорости 612 км/ч, предусмотренной в задании, "Пайонир" не дотянул (заданием предполагалось, что Уиттл поднимет тягу до 545 кг), но даже со своим маломощным двигателем он показал более 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги. Два таких самолета служили как летающие стенды до 1944 г. с последовательной заменой силовых установок на все более совершенные.
Когда "Пайонир" только проектировали, Картеру уже стало ясно, что истребителя из него никак не получится. Тяга одного двигателя была столь мала, что самолет просто не смог бы подняться с грузом вооружения и различного военного оборудования. Конструктор не видел никакой альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. В августе 1940 г. он сделал первые расчеты такой машины, рассмотрев три варианта размещения двигателей: в фюзеляже, под фюзеляжем и на крыле. Выбрали последний, так как он обеспечивал наиболее удобный подход к очень капризным еще моторам. С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало фирме "Глостер" официальное задание F.9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести 20-мм пушек (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре. Позднее последнее требование изменили - понадобилась гермокабина.
В декабре 1940 г. конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G.41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий-субподрядчиков. Конструкция его предполагала членение на ряд крупных узлов, собиравшихся независимо друг от друга. Носовая часть включала пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабина создавалась в сотрудничестве с фирмой "Уэстленд", которая предоставила чертежи, сделанные для своего высотного перехватчика (поршневого). Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Последняя пара располагалась очень неудобно, и заказчик согласился от нее отказаться, но взамен потребовал увеличить боезапас оставшихся пушек до 150 снарядов на ствол. Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Интересна увязка двигателя с крылом: он крепился к переднему лонжерону и насквозь проходил через задний, в котором сделали специальное кольцевое гнездо. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы. Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор Картер приподнял необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.
Модель нового самолета успешно прошла продувки в аэродинамической трубе.
В январе 1941 г. фирма предъявила полноразмерный макет фюзеляжа с одной консолью. После внесения необходимых поправок, 2 февраля его окончательно одобрили. Теперь наступило время рабочих чертежей; их нужно было около 3000. Для ускорения работы выпуск чертежей узлов частично передали будущим изготовителям, а также привлекли конструкторов фирмы "Армстронг Уитворт".
Решили строить сразу 12 опытных самолетов. На первом хотели вести заводские испытания, на втором -доводить двигатели, на третьем - испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом - оборудование, а пятый собирались предъявить на официальные испытания. Шестой должен был отправиться за океан: в порядке обмена опытом его хотели "махнуть" на первый американский реактивный самолет ХР-59 "Эйракомет". Две машины предполагалось передать для исследований в научно-исследовательский институт RAE, еще две держать в резерве, а две последних сдать ВВС для обучения летчиков и отработки тактики применения новой техники. Эта серия должна была быть вооружена по первоначальной схеме - шестью пушками.
По плану первый истребитель требовалось собрать к февралю 1942 г. Не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета, 21 июня 1941 г. фирме выдали заказ сразу на 300 серийных машин.
Министерство и "Глостер" состязались, изобретая для реактивного истребителя все более звучные имена: "Террифайтер" и "Тандерболт", "Циклон" и "Уайлдфайр", "Эвенджер" и "Скайрокет", "Донтлесс" и "Тайрент", "Вайолент" и "Вортекс" Предлагались даже "Аннихилейтор", "Эйс" и "Репер". Лишь в феврале 1942 г. наконец остановились на том названии, которое стало так привычно - "Метеор".
Однако вопреки оптимистичным планам, производство затормозилось. Часть поставщиков (а узлы изготовлялись примерно десятком заводов) не уложилась в сроки. Возникли проблемы с взаимозаменяемостью. Развалился на прочностных испытаниях задний лонжерон крыла, и его пришлось переконструировать, применив местами взамен легких сплавов легированную сталь. Но хуже всего обстояло дело с двигателями. На самолет собирались поставить усовершенствованные W.2B тягой по 500-545 кг, серийное производство которых осваивала фирма "Ровер мотор" под названием "Уэлланд".
Первый двигатель прибыл на сборку только 20 мая 1942 г., да и годился он только для наземных испытаний.
Подстраховываясь, министерские чиновники форсировали разработки конкурирующих фирм, начавших работу значительно позже Уиттла. "Де Хевилленд эйркрафт" готовила двигатель Н.1 "Гоблин" с таким же центробежным компрессором, как и на W.2B, а "Метрополитэн Виккерс" - F.2 с осевым компрессором. 4 июля "Глостер" получила распоряжение подготовить для их установки два опытных самолета.
К этому времени первый "Метеор" с номером DG 202/G уже бегал по летному полю, но взлетать с его двигателями было рискованно. W.2B опробовали на "Пайонире" и на летающей лаборатории, переделанной из бомбардировщика "Веллингтон", но это также были образцы с ограниченной надежностью. К концу октября уже стали поговаривать об отказе от "Метеора" вообще и прекращении финансирования программы. Пока заказ изменили до шести опытных экземпляров и предложили фирме "Глостер" строить палубные истребители "Сифайр" IX.
Наконец 28 ноября на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов. Но это был не W.2B, а Н.1. 12 января 1943 г. прибыл и второй. Их смонтировали на самолете DG 206/G. Поскольку Н.1 имел больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу. Это сделали еще в сентябре прошлого года, получив макеты двигателей Н.1 и F.2.
5 марта летчик Майкл Донт впервые поднял этот самолет в воздух с взлетной полосы в Кренуэлле. В апреле-мае на этой же машине совершили еше несколько полетов, после чего испытания перенесли на более просторный аэродром Чайлс-Эрколл, а затем в Бэрфорд. Ни разу длительность пребывания самолета в небе не превышала 20 минут.
20 июля взлетел DG 205/G с двигателями W.2B/23, 24 июля - аналогичный DG 202/G. В последующие два месяца оба они интенсивно испытывались вместе с DG 204/G, оснащенным моторами F.2.
Однако оснастка и инструмент с самого начала готовились для серийного производства варианта с "Уэл-лендами". Первой серийной модификацией стал "Метеор" F.I, он же G.41A. Опытный образец ее, самолет ЕЕ 210/G, взлетел в январе 1944 г. На нем стояли двигатели W.2B/23C, выпущенные фирмой "Роллс-Ройс", которая в 1942 г. приобрела лицензии на патенты Уиттла и подключила к совершенствованию конструкции свой огромный штат специалистов. W.2B/23C уже были намного надежнее своих предшественников. Для повышения устойчивости крылу придали поперечное V, вздернув концы на 5 градусов.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В СЛЕД.ПОСТУ

 

Ответ: Sonderwaffen

ПРОДОЛЖЕНИЕ ПОСТА 176.
Gloster METEOR F.I Истребитель-перехватчик (Великобритания,1943 г.)
Gloster METEOR F.I считался переходной моделью к F.III, который собирались строить в массовых количествах. Поэтому "Метеоров" F.I заказали всего 20. Тем не менее, именно эта машина первой попала в строевую часть королевских ВВС. 12 июля 1944 г. один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616-я эскадрилья. 616-я обладала опытным личным составом и воевала с 1940 г., летая на "Спитфайрах" разных марок. В 1943-44 годах ее летчики выполняли специальное задание - перехватывали над Англией немецкие высотные разведчики Ju-86. Об уровне квалификации пилотов эскадрильи косвенно свидетельствует то, что в ней числились два винг-коммандера, которым по званию полагалось бы командовать полком. Командир эскадрильи Э. Макдоуэлл и еще пять летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами для остальных. Поскольку учебных самолетов с двойным управлением не имелось, технология была предельно простой: с кабины снимали фонарь, а инструктор усаживался верхом на фюзеляж за спиной пилота. Во время пробежек по аэродрому инструктор давал указания жестами, так как за ревом турбин услышать что-нибудь было невозможно. Вот таким манером за неделю подготовили 32 летчика. Учебный процесс обошелся в два "Метеора" - один разбили на третий день при посадке, другой расстреляли из пушек при неосторожном включении гашетки.

ЛТХ:
Модификация Meteor F.Mk.I
Размах крыла, м 13.11
Длина, м 12.57
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2 34.74
Масса, кг
пустого самолета 2692
максимальная взлетная 6257
Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce W.2B/23C Welland
Тяга, кгс 2 х 771
Максимальная скорость , км/ч 676
Практическая дальность, км 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 2220
Практический потолок, м 15240
Экипаж 1 чел.
Вооружение: четыре 20-мм пушки

Список источников:
Авиация и Космонавтика. Владимир Котельников. Глостер "Метеор"
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира
FAQs.org.Greg Goebel.Air Vectors. The Gloster Meteor
Vic Flinthman. Post-war military aircraft in British service
Aircraft in British Military Service 1946 - 1998
Jaap Teeuwen. British Aircraft of World War II
William Green, Gordon Swanborough. The Complete Book of Fighters.

 

Ответ: Sonderwaffen

Gloster METEOR F.III Истребитель-перехватчик (Великобритания,1944 г.)


27 июля 616-я эскадрилью впервые привлекли к операции "Дайвер" ("Ныряльщик") - охоте на немецкие самолеты-снаряды V-1. "Метеоры" при свете дня парами патрулировали побережье. В день совершалось шесть-семь вылетов по 40-45 минут. В первый же вылет летчик Уотте засек "Фау" поблизости от Эшфорда, зашел в атаку, но пушки заклинило. 4 августа ситуация повторилась. Пилот Дин обнаружил под собой летящий самолет-снаряд, спикировал на него и открыл огонь. После пары выстрелов оружие замолчало. Но летчик проявил смекалку. Он пристроился к "Фау" сбоку, уравнял скорости и подсунул свою плоскость под крыло самолета-снаряда. Последовала плавная "бочка", и V-1 перевернулась на спину. Гироскопы крылатой ракеты не выдержали такого издевательства: "Фау" вошла в штопор и, упав в лес, взорвалась. Вернувшись на аэродром, Дин выяснил, что честь уничтожения первой цели ему придется разделить с другим летчиком, Дж. Роджером, который тоже встретил самолет-снаряд, но разделался с ним пушечным огнем.
Причину частого отказа пушек потом выявили. Ею оказалась неудачная конструкция гильзоотводов, исправленная на модификации Meteor F.III.
Всего за время патрулирования над Ла-Маншем 616-я эскадрилья уничтожила 13 V-1. Но в октябре эту часть сняли с боевой работы и поручили ей задачу учебную. Разведка союзников была встревожена все учащающимися сообщениями о немецких реактивных истребителях. Срочно требовалось выработать тактику борьбы с ними. Особенно нервничали американцы, чьи тяжелые бомбардировщики летали днем. В порядке эксперимента организовали серию учебных атак на большое соединение "Либерейторов" с охранением из "Мустангов" и "Тандерболтов". Пользуясь превосходством в скорости в вертикальном маневре, "Метеоры" успешно прорывались через эскорт и атаковали В-24. Единственным противоядием оказалось выделение групп истребителей, идущих с превышением на 2000-2500 м над строем бомбардировщиков. При появлении реактивных самолетов они разгонялись на пикировании и успевали сделать один-два захода на них. В декабре 1944 г. 616-ю эскадрилью начали перевооружать на новые истребители "Метеор" F.III (G.41C). Пропущенный F.II существовал в единственном экземпляре. Когда серийное производство F.I задерживалось из-за длительной доводки двигателей W.2B/23, министерство авиапромышленности в качестве альтернативы собиралось выпустить серию из 50 истребителей с моторами Н.1 "Гоблин". Но испытания DG 206 показали, что короткие и широкие мотогондолы "Гоблинов" резко ухудшали обтекание крыла. Из-за возникновения тряски нельзя было полностью использовать тягу этих мощных двигателей в горизонтальном полете. Впоследствии Н.1 эксплуатировали на истребителях "Вампир".
F.III же должен был иметь пару двигателей W.2B/37 "Дервент" I тягой по 910 кг. На этой модели внесли еще ряд изменений: усовершенствовали щитки, увеличили запас топлива, провели местные усиления планера. Внешне F.III легко отличался по новому сдвигающемуся (а не откидывающемуся вбок, как раньше) фонарю кабины. В августе 1944 г. опытный "Метеор" F.III успешно прошел испытания, но "Дервент" еще не выпускался серийно, и первые истребители, вышедшие со сборочной линии в сентябре, получили "Уэлленды" последней серии с тягой 770 кг. W.2B/37 стали монтировать с 16-го самолета. Чтобы отличать варианты F.III с "Уэллендами" и "Дервентами", на заводе их соответственно обозначали G.41C и G.41D. Часть G.41C впоследствии переоснастили W.2B/37. Последние 15 машин собрали в варианте G.41E с удлиненными мотогондолами, спроектированными для следующей модификации, F.4. Всего построили 210 F.III.
Все "Метеоры" F.III, поступившие в 616-ю эскадрилью, относились к типу G.41C. В январе 1945 г. это подразделение перевели в окрестности Бата, где она завершила перевооружение. Уже 20 января первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу месяца там собралась вся 616-я эскадрилья. Чтобы не спутать "Метеоры" с немецкими Me 262, их перекрасили в белоснежный цвет со всех сторон.
Реактивные самолеты считались техникой особой секретности. На их боевое использование наложили множество ограничений. Например, строжайше запрещалось пересекать линию фронта во избежание захвата машины противником. Фактически допускался лишь перехват немецких самолетов в тылу союзников. Но в условиях полного господства англо-американской авиации, люфтваффе не проявляли большой активности в воздухе и ни одного воздушного боя "Метеоры" не провели.
С начала весны "Метеорам" разрешили вылеты в глубь Германии на "свободную охоту". Но охотились они не на самолеты, а на автомобили и поезда. В этих операциях участвовала не только 616-я. эскадрилья, но и 504-я ("Сити оф Нотингем"), переброшенная на континент в марте 1945 г. Больших боевых успехов ни за той, ни за другой не числилось. Обе эскадрильи благополучно закончили войну. Лишь 616-я потеряла два "Метеора" вместе с пилотами: машины столкнулись в облачности при возвращении с задания.
Сразу после войны круг частей реактивной авиации быстро расширился. Сформировали два крыла (полка) по три эскадрильи каждое и перевооружили еще с десяток эскадрилий.
В конце сороковых годов на "Метеорах" установили ряд мировых рекордов. 7 ноября 1945 г. на серийном F.3 груп-кэптен Уилсон побил рекорд, установленный до войны немцами на Me 209 (якобы "Bf 109R"), достигнув скорости 976 км/ч. Продержалось это достижение недолго, вскоре его превзошли американцы...

ЛТХ:
Модификация Meteor F.Mk.II
Размах крыла, м 13.11
Длина, м 12.57
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2 34.74
Масса, кг
пустого самолета 4771
максимальная взлетная 6559
Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent I
Тяга, кгс 2 х 910
Максимальная скорость , км/ч 837
Практическая дальность, км 2160
Максимальная скороподъемность, м/мин 2220
Практический потолок, м 13400
Экипаж 1 чел.
Вооружение: четыре 20-мм пушки

Список источников:
Авиация и Космонавтика. Владимир Котельников. Глостер "Метеор"
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира
FAQs.org.Greg Goebel.Air Vectors. The Gloster Meteor
Vic Flinthman. Post-war military aircraft in British service
Aircraft in British Military Service 1946 - 1998
Jaap Teeuwen. British Aircraft of World War II
William Green, Gordon Swanborough. The Complete Book of Fighters.

 

Ответ: Sonderwaffen

Грушин Ш-ТАНДЕМ Штурмовик (CCCР,1937 г.)


Параллельно работам по созданию бронированного самолета-штурмовика, в СССР в середине 30-х годов продолжались работы по разработке двухместных легких скоростных самолетов-штурмовиков как специально созданных, так и разработанных на базе самолетов-разведчиков, и доведению концепции такого самолета до логической завершенности.
5 декабря 1937 г. свой первый вылет совершил опытный легкий штурмовик Ш-Тандем (другие названия машины: Ш-МАИ, МАИ-3, МАИ-Тандем) конструктора П. Д.Грушина в одноместном варианте, построенный в учебно-производственных мастерских МАИ. Летал известный летчик-испытатель П. М. Стефановский.
Штурмовик, по проекту двухместный, имел весьма оригинальную тандемную схему. При ее выборе имелось ввиду, что она позволит, при наличии неизбежного разноса масс по длине самолета, получить достаточно хорошие характеристики продольной устойчивости самолета.
Допустимость использования более задних центровок позволила Грушину разместить пулеметную установку непосредственно в хвостовой части самолета, что в сочетании с двухкилевым оперением, обеспечивало большие углы обстрела.
Упрощалось распределение полезной нагрузки и брони. Малый размах крыльев в меньшей мере препятствовал использованию дерева в качестве основного конструкционного материала.
Тандемная схема позволяла уменьшить диаметр круга, в который вписывался контур самолета в плане, что способствовало меньшей поражаемости штурмовика.
Первоначально самолет планировалось оснастить мотором воздушного охлаждения М-88. Но поскольку он не был готов, на Ш-Тандем был поставлен М-87, а затем М-87А.
Основное переднее крыло было низкорасположенным и в него убирались стойки и колеса шасси. Костыльное колесо - неубирающееся.
Заднее крыло, имевшее верхнее расположение, с площадью, равной 45% от площади основного, выполняло также роль горизонтального оперения. Элероны имелись на обоих крыльях, причем на заднем крыле они одновременно служили рулями высоты.
Вертикальное оперение было выполнено в виде шайб, прикрепленных к концам горизонтального оперения.
Всего было испытано пять вариантов вертикального оперения пока конструктор не остановился на варианте с шайбами над и под горизонтальным оперением с наиболее подходящей формой и достаточно большой площадью. Каждая шайба включала секцию киля и руля поворота.
Конструкция самолета деревянная, в основном - из бакелитовой фанеры.
Фюзеляж - типа монокок. Крылья двухлонжеронные, кессоны с тонкостенными панелями обшивки.
Следует отметить высокую технологичность Ш-Тандем.
Фюзеляж, центроплан и основное крыло были изготовлены бригадой учебно-производственных мастерских МАИ из 18 человек всего за 45 дней.
К 8 января 1939 г. самолет в одноместном варианте и без вооружения прошел предварительные летные испытания с мотором М-87. Была достигнута довольно высокая максимальная скорость полета, вполне соответствующая ТТТ к самолету. У земли она составляла 406 км/ч, на высоте 4250 м -488 км/ч.
По результатам испытаний П. Д. Грушину было рекомендовано на двухместном варианте кабину штурмана передвинуть еще несколько назад и оборудовать ее стрелковой установкой МВ-5.
В сентябре-октябре 1939 г. двухместный вариант Ш-Тандем с мотором М-87А (номинальная мощность на высоте 4700 м - 950 л. с.) и с винтом изменяемого шага ВИШ-3 проходил совместные (заводские и государственные) испытания. Отчет по испытаниям был утвержден 10 октября.
Кабина штурмана была смещена назад, поставлена экранированная турель МВ-3.
Вооружение штурмовика было стандартным для легких штурмовиков этого времени: 4 крыльевых пулемета ШКАС с боезапасом 2400 патронов, один пулемет ШКАС на турели (боекомплект 700 патронов) и 200 кг бомб.
В ходе испытаний был выполнен 51 полет с общим налетом 18 ч 38 мин. При полетном весе 2800 кг штурмовик имел максимальную скорость у земли 361 км/ч, а на высоте 5600 м - 444 км/ч. Посадочная скорость без щитков - 140-145 км/ч. Длина разбега - 400 м, пробега - 480 м.
Полеты осуществлялись с центровками 34-44% САХ. Отмечалось, что самолет очень прост в эксплуатации.
Государственные испытания самолет не прошел из-за несоответствия летных данных ТТТ, недостаточной путевой устойчивости ("при увеличении скорости самолет рыскает"), тесной кабины штурмана, неудачного шасси, недостаточной прочности переднего крыла.
Взлет самолета был затруднен. Запасы продольной устойчивости были недостаточными. На рули направления самолет реагировал вяло. Считалось, что превышение заднего крыла над передним явилось не совсем удачным решением.
Вооружение также было недоведено. Поскольку турель МВ-3 "съедала" 34 км/ч скорости полета, то заднюю стрелковую установку предлагалось сделать по типу самолета Fokker G. 1, то есть в виде конусообразной установки, обеспечивающей перемещение пулемета в плоскости, проходящей через продольную ось установки, и поворот этой плоскости вокруг оси на 360 град.
В тоже время отмечалось, что боевая схема Ш-Тандем представляет интерес. Предлагалось самолет передать в ЦАГИ, довести и снова представить на испытания.
Был построен дублер самолета Ш-Тандем. На втором экземпляре заднее крыло было опущено вниз.
Главной особенностью этого самолета стало применение на одномоторном боевом самолете трехколесного убирающегося шасси.
В качестве силовой установки использовался мотор М-63 номинальной мощностью 800 л. с. на расчетной высоте 4500 м.
При степени готовности дублера 65-70% все работы были свернуты.
В планах опытного самолетостроения предусматривалась постройка одноместного самолета Ш-Тандем с мотором М-63 в варианте бронированного штурмовика.


ЛТХ:
Модификация Ш-Тандем
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 8.50
Площадь крыла, м2 30.40
Масса (кг): нормальная взлетная 2560
Тип двигателя 1 ПД М-87
Мощность, л.с. 1 х 930
Максимальная скорость , км/ч
у земли 406
на высоте 488
Экипаж 2 чел.
Вооружение: пять 7.62-мм пулеметов ШКАС
на наружной подвеске 200 кг бомб.

Список источников:
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Ю.В. Макаров. Летательные аппараты МАИ.

 

Ответ: Sonderwaffen

Heinkel Не.274Высотный тяжелый бомбардировщик (Германия,1945 г.)



Интерес немцев к бомбардировщикам, способным действовать на высоте, недоступной истребителям, проявился еще в середине 30х годов. Так что не удивительно, что с началом работ по Hе.177 рассматривался его вариант с гермокабиной для полета на предельных высотах. Проектирование этой версии Hе.177 началось в 1940г. и к 1941г. зашло довольно далеко. Работы шли параллельно c Hе.177a-3, который рассматривался обычным вариантом бомбардировщика.
Предполагалось, что на Hе.177а-3 будут ставится спарки двигателей "Даймлер-Бенц" DB-610, который должен был сменить DB-606 на первых серийных Hе.177a-1. DВ-610 также предназначался для высотного варианта Hе.177a-4, который отличался от А-З гермокабиной на трех членов экипажа. Герметизация обеспечивалась двойными стенками кабины, плоскими панелями остекления типа "сэндвич" и надувными резиновыми трубками по стыкам. Давление в кабине поддерживалось эквивалентное высоте 2500м. Оборонительное вооружение ограничили одним пулеметом МG-131 вперед и спарками МG-131 на дистанционно управляемых установках над и под фюзеляжем. Прицельное оборудование было в блистере гермокабины.
Проектные работы по Hе.177a-4 шли в Швехате. Вскоре стало ясно, что обеспечить использование планера He.177a-3 для достижения заданной высоты полета, как того требовал Технический департамент, не получится. Расчеты показывали, что снизить нагрузку на крыло до необходимого уровня можно только при значительно большем удлинении - проект простого удлинения однолонжеронной конструкции крыла Hе.177 не годился. В результате конструкторы "Хейнкеля" решили установить на фюзеляж Hе.177a-4 новое двухлонжеронное крыло с удлинением 13. Предполагалось использование новых турбокомпрессоров "Хейнкель-Хирт" 9-2291. При этом было решено использовать четырехдвигательную схему.
К середине 1941г. "Хейнкель" была перегружена решением многочисленных проблем с Hе.177, что с решением других задач практически не позволяло вести новые проектные работы. Технический департамент принял все предложения относительно высотной версии бомбардировщика, и учитывая изменения в конструкции, переименовал самолет в Hе.274. Министерство авиации решило перевести разработку чертежей и доводку самолета на "Фарман" (SAUF). Одновременно завод в Сюрене получил заказ на два опытных и четыре предеерийных самолета.
Разработка проекта Hе.274 в бюро "Фармана" в Париже шла медленно, несмотря на то, что под надзором представителей "Хейнкеля" трудилось 250 французских чертежников. Постоянное внесение изменений привело к тому, что новый самолет уже мало напоминал Hе.177a-3. Его длина была увеличена с 19.6 до 22.5м. Шасси по типу Hе.177 были заменены на двухколесные стойки, убираемые назад в мотогондолы.
Сборка двух опытных Hе.274-V1 и V2 началась в Сюрене только в 1943г. Их предполагалось оснастить двигателями DB-603А-2 с турбокомпрессорами ТК-11, разработанными ДФЛ. Предсерийные Hе.274a-0 должны были получить DB-603G с турбонагнетателями и турбокомпрессорами. Реально в конце 1943г. работы по предсерийным Hе.274a-0 были прекращены, но по опытным самолетам они были продолжены.
Крыло Hе.274 имело двухсекционный центроплан с консолями, два лонжерона которых соединялись перемычками и образовывали сплошную ферму. Между лонжеронами располагались четыре топливных бака (два в центроплане и два в консолях) общей емкостью 4400л и маслобаки для двигателей. Под центропланом располагались щелевые закрылки Фаулера, 10 секций которых выпускались с помощью гидравлики. Элероны с сервоуправляемыми триммерами были зависающего типа.
Фюзеляж имел классическую полумонококовую конструкцию с поперечными шпангоутами, продольными стрингерами и несколькими лонжеронами. Сразу за гермокабиной находился 1500л бак и два бомбоотсека. В одном из них для дальних полетов можно было установить дополнительный 1900л бак, что вместе с двумя 1000л баками в хвостовой части обеспечивало общую емкость в 10000л при 2т бомбовой нагрузки.
Экипаж Hе.274 планировался из четырех человек: пилота и второго пилота, сидящих вместе, штурмана-бомбардира и радиста за ними. Последние управляли двумя башнями FDL-131Z, используя блистер в крыше кабины и остекленный уступ под фюзеляжем. Во время сборки в Сюрене фюзеляж был удлинен еще на 1.3 м вставкой секции в хвостовую часть, чтобы увеличить эффективность оперения. Одновременно с руля высоты были сняты сервоприводы.
Hе.274-V1 был готов к полету в июле 1944г, но наступление союзников заставило эвакуировать сотрудников "Хейнкеля", работавших над проектом. Hекоторые трудности задержали на несколько недель летные испытания и транспортировку самолета в Германию. В результате двигатели были подорваны зарядами взрывчатки, после чего немцы, захватив все чертежи, бежали. К счастью планер Hе.274-V1 почти не пострадал. Вскоре после освобождения союзники приступили к его ремонту. Двигатели нашли на другом заводе. Первый полет состоялся в декабре 1945г. в Орлеане. К этому времени "Фарман" была национализирована и получила обозначение AAS, а Hе.274-V1 был переименован в AAS-01a. Летные испытания были продолжены в Бретани-сюр-Орж. В основном оценивалась гермокабина. Предложение закончить Hе.274-V2 не было принято. Hе.274-V1 (или AAS-01a) пошел на слом в 1953г.

ЛТХ:
Модификация He.274v-1
Размах крыла, м 44.20
Длина, м 23.80
Высота, м 5.50
Площадь крыла, м2 170.00
Масса, кг
пустого самолета 21320
нормальная взлетная 36000
максимальная взлетная 38000
Тип двигателя 4 ПД Даймлер-Бенц DB-603A-2
Мощность, л.с. 4 х 1750
Максимальная скорость , км/ч
у земли 430
на высоте 575
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 395
на высоте 510
Практическая дальность, км 4225
Максимальная скороподъемность, м/мин 240
Практический потолок, м 14300
Экипаж 4 чел.
Вооружение:
один 13-мм пулемет МG-131 в носовой части, по два МG-131 в дистанционно управляемых верхней и нижней башнях FDL-131Z;
бомбы до 4000 кг.

Список источников:
Уильям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Barbarossa's Hangar
Emmanuel Gustin. Military Aircraft Database.

 

Ответ: Sonderwaffen

Рекомендую всем книгу "Секретные проекты истребителей люфтваффе" авторов Вальтер Шик и Ингольф Мейер. Переведена на русский. Для таких как я - натуральное "золотое дно"!

 

Ответ: Sonderwaffen

Messerschmitt Me.263 Истребитель-перехватчик (ГЕРМАНИЯ,1944 г.)


Главными недостатками Ме 163В были очень нестабильное топливо ракетного двигателя, как следствие непредсказуемая работа мотора, малая продолжительность активного полета и неспособность рулить после посадки - самолет следовало поднять на взлетную тележку, чтобы потом буксировать трактором или на трейлере. В результате могла сложиться ситуация, что взлетная полоса забивалась неподвижными самолетами, крайне уязвимыми от налетов "охотников".
Эти недостатки были специально рассмотрены еще до поступления Ме 163В на вооружение, и если с нестабильностью ракетного топлива на "Мессершмитте" мало что могли поделать, то проблема продолжительности полета и маневренности на земле была решаемой, и на чертежных досках конструкторов Липпиша в начале 1944 г появились два проекта - Ме 163С и Ме 163D. Если первый из них был лишь промежуточным решением с использованием двигателя HWK 509C-1 с крейсерской камерой сгорания и несколько увеличенной емкостью топливных баков, то Me 163D представлял собой фактически другой самолет со значительно увеличенным фюзеляжем, вмещавшим большой запас топлива и убираемое трехстоечное шасси.
Me 163D сохранил от предшественника крыло, но его конструкция была изменена, чтобы увеличить емкость крыльевых баков с С-топливом - до 95-л в баке перед главным лонжероном и до 245-л за ним. Еще один бак на 160-л был поставлен в фюзеляже сразу за главным лонжероном. Этот бак использовался для питания двигателя на ускорениях. 970-л бак для Т-топлива размещался сразу за перегородкой кабиной, 130-л бак был между главным и вспомогательным лонжеронами и 500-л бак сразу за ними.
Двигатель был HWK 509C-1, все три стойки шасси убирались в фюзеляж гидравлически - передняя назад под кабину пилота, а основные - вертикально.
Первый опытный Me 163D V1 был готов в конце весны 1944 г. Планерные испытания с фиксированными стойками прошли успешно, но к этому времени в министерстве авиации решили, что "Мессершмитт" просто не обладает необходимыми людскими ресурсами, чтобы довести Me 163D, учитывая другие работы компании. В результате последовала инструкция перевести работы по самолету в Дессау на "Юнкерс". Под руководством профессора Хертеля самолет несколько перепроектировали, после чего он был назван Ju 248.
В основном переделки получил фюзеляж, в частности была введена гермокабина. Неподвижные предкрылки были заменены на автоматические, а площадь закрылков была увеличена. Гаргрот за кабиной был срезан, а фонарь кабины стал каплевидным, типа "сэндвич". Фюзеляж цельнометаллической конструкции выполнялся из трех секций. Передняя вмещала кабину, нишу носового колеса, радиостанцию и генератор. Она приклепывалась к основной секции, вмещавшей баки и ниши основных стоек шасси. Задняя секция была отъемной для обеспечения обследования двигательной установки. Фюзеляж имел съемные панели работающей обшивки, обеспечивающие доступ к бакам.
Бронированный носовой конус от Me 163B на самолет не ставился, а защита пилота обеспечивалась 20-мм плитой, прикрывавшей ноги и половину туловища, двух 12-мм бронеплит, прикрывавших верхнюю часть туловища, и 100-мм бронестекла. Сзади были 20-мм заголовник и 12-мм бронеспинка. Вооружение состояло из 30-мм пушек МК 108 в корне крыльев. Боезапас был в фюзеляже над нишами шасси - всего 150 снарядов. Радиооборудование включало ответчик FuG 25a, радиостанции FuG 16zy и FuG 16zvg, но их планировали заменить на FuG 15, сочетающую частотную и амплитудную модуляции и пеленгатор.
Ju 248 V1 (DV+PA) был закончен в Дессау в августе 1944 г. Первые испытания проводились в безмоторном полете - самолет поднимался в воздух за Ju 188. К сентябрю был установлен ракетный двигатель HWK 509C. Были подготовлены и одобрены РЛМ планы серийного производства. Hо министерство авиации настояло на возвращении к первоначальному названию Ме 263. Ракетный двигатель HWK 509C планировалось заменить на BMW 708, работавший на азотной кислоте, тяга которого ожидалась в 2500 кг. Hа совещании 22 декабря 1944 г в Берлине у главы проектной комиссии доводке Ме 263 уделялось особое внимание.
Однако Ju 248 V1 или Me 263 V1 так и остался в единственном числе. Изменение военной ситуации не позволило завершить подготовку серийного производства Me 263A-1. Опытный самолет был захвачен Красной Армией и направлен в Советский Союз, где проявлялся особый интерес к ракетным перехватчикам. Конструкторское бюро Микаяна и Гуревича получило задачу довести Ме 263. Hе имея опыта работы со стреловидными крыльями и испытывая сомнения относительно схемы "бесхвостка", Микаян и Гуревич решили отказаться от того и другого. Фюзеляж Ме 263 получил прямое крыло тонкого профиля и горизонтальное оперение на киле. Этот советско-германский гибрид получил обозначение И-270(Ж). Первый полет состоялся в 1946 г, но испытания вскоре были прерваны.

ЛТХ:
Модификация Ме.263А-1
Размах крыла, м 9.50
Длина, м 7.90
Высота, м 2.70
Площадь крыла, м2 17.80
Масса, кг
пустого самолета 2100
максимальная взлетная 5150
Тип двигателя 1 РД Walter HWK 509C-4
Тяга, кгс 1 х 2000
Максимальная скорость , км/ч 990
Практическая дальность, км 165
Максимальная скороподъемность, м/мин 4200
Практический потолок, м 15000
Экипаж 1 чел.
Вооружение: две 30-мм пушки МК 108 с 75 снарядами на ствол

Список источников:
Ульям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Barbarossa's Hangar
Jane's Fighting Aircraft of World War II
Monografie lotnicze. Bartlomiej Belcarz, Robert Peczkowski. Me 163 Komet
Luftwaffe 1933-1945. Grzegorz Plonski. Messerschmitt Me 263.

 

Ответ: Шедевры германского авиастроения

Bv-141

 

Ответ: Шедевры германского авиастроения

Тема-то иначально явно была не о шедеврах, а о "шедеврах". Но раз дело приняло более серьёзный оборот, то добавлю чего по-серьёзнее:
молния ar-234, me-262, и детище братьев Хортенов.

 

Ответ: Шедевры германского авиастроения

1)Go 9
2)Go.147
3)Go 9
4)Berlin B-9
5)Fieseler Fi-168

собственно неплохая ссылочка на фото
http://rareaircraf1.greyfalcon.us/GERMANY.htm

 

Ответ: Sonderwaffen

Messerschmitt Ме.309 Истребитель (Германия,1942г)



В конце 1940-го, когда в полной мере были усвоены уроки Битвы за Англию, "Мессершмитт" в Аугсбурге приступила к работе над самолетом, использующим новейшие достижения самолетостроения, включая полностью убираемое трехстоечное шасси, гермокабину и радиатор переменной площади сечения. Проект имел довольно низкий приоритет - высшее командование "Люфтваффе" в то время считало, что срочной необходимости менять Bf-109 нет.
Главными чертами нового самолета должны были стать высочайшая скорость и огневая мощь. Проект получил в министерстве авиации обозначение Ме-309. Учитывая многочисленные нововведения, было решено развернуть беспрецедентную исследовательскую программу, чтобы проверить все новые решения еще до полета первого опытного самолета. Проработку чертежей закончили в начале 1942-го.
К этому времени провели исследования на нескольких прототипах Bf-109F, использовавшихся в программе Ме-309. Так, Bf-109V24 использовался для продувок в аэродинамической трубе нового радиатора, Bf-109V31 применялся для испытаний радиатора и нового шасси с широкой базой. Что касается Bf-109V23, он использовался для испытаний различных передних стоек шасси.
Тем временем, война принимала затяжной характер, и интерес "Люфтваффе" к Ме-309 снижался все больше и больше - ставку делали на установку на Bf-109 более мощных двигателей и вооружения, что не влекло задержек в работе сборочных линий. Тем не менее, работа над опытным Me-309V1 продолжалась. Самолет был готов в начале июня 1942-го. Наземные испытания запланировали на конец июня.
С начала на закрепленном и загруженном балластом самолете провели прогоны двигателя, но не совсем удачно - из-за вибрации полопались трубопроводы системы охлаждения. После решения этой проблемы начались рулежки на земле. При этом выявилась серьезная вибрация носового колеса, а после доработки - и виляние самолета на большой скорости рулежки.
Наиболее серьезные проблемы с шасси удалось разрешить. К середине июля состоялся первый полет под управлением Карла Баура. Через семь минут полет был прерван из-за резкого роста температуры охлаждающей жидкости до 125 град.С. Оказалось, что при наборе высоты, когда двигатель работал на максимальных оборотах, носовая стойка шасси значительно затеняла подфюзеляжный радиатор, а мощности гидравлики было недостаточно для быстрой уборки шасси.
Эту проблему решили удвоением мощности гидравлики, сократив тем самым время затенения радиатора носовой стойкой. После доработки гидравлики, створок ниш шасси и элеронов, казалось, что все серьезные проблемы решены.
В сентябре 1942-го Me-309V1 получил новый винт с возможностью реверса. Первый полет с ним состоялся на следующий день. Во время второй посадки Баур применил реверс тяги винта сразу после касания. Торможение было настолько резким, что самолет развернуло, закрылки и руль высоты были повреждены, а после этого сломалась носовая стойка шасси.
После ремонта испытания реверсивного винта прошли с большим успехом. Баур успешно отработал прием торможения самолета, который он эффектно продемонстрировал перед комиссией - на рулежке перед наблюдателями Баур резко дал реверс, и самолет тут же встал колом, а с голов членов комиссии слетели шляпы.
После завершения испытаний Ме-309V1 перегнали в Лейпхейм для снятия взлетно-посадочных характеристик на бетонной полосе аэродрома. Летные испытания показали скорость отрыва при весе 3700 кг в 180 км/ч, которая возрастала при весе 4100 кг до 200 км/ч. Ме-309V1 на испытаниях все норовил сойти с взлетной полосы, а на больших скоростях был неустойчив на курсе. В результате опытный самолет получил новый киль увеличенной площади, первоначально планировавшийся для Me-309V3.
В ноябре 1942-го после этой доработки Me-309V1 показали полковнику Адольфу Галланду, а затем самолет был облетан в Рехпине испытателем Беаувайсом. Через два дня провели учебный бой с Bf-109G, который оказался более маневренным. Ме-309 спасала только большая скорость полета.
После второго полета Беаувайс представил свой отчет: "Возможно, что Ме-309 после доводок будет вполне сносен, но для среднего летчика он все равно будет представлять проблему, а посадка с носовым колесом представляет сложность даже для опытных летчиков. С полным вооружением самолет будет только на 50км/ч быстрее, чем Bf-109G, и вряд ли будет лучше новых самолетов"....
Второй опытный Me-309V2 вскоре облетали. Но при посадке носовая стойка сломалась, и самолет был списан. Ме-309V2 отличался от V1 только установкой вместо двигателя DB-603A-1 нового DB-605B.
Последний в марте 1943-го был поставлен на Me-309V1. Самолет к этому времени был оснащен новым килем - его меняли четыре раза, пока не добились полного удовлетворения. В марте 1943-го полетел Me-309V3 с DB-605B - он использовался для испытаний на больших скоростях. Четвертый и последний опытный Ме-309V4, который предназначался для испытаний вооружения, был готов и полетел в июле 1943-го. Me-309V4 был оснащен двигателем DB-605B и нес чрезвычайно мощное вооружение, которое "Мессершмитт" предлагала для тяжелого варианта истребителя.
Самолет имел два синхронных 13-мм пулемета MG-131, по 20-мм пушке MG-151 и 13-мм пулемету MG-131 в корнях крыла и две 30-мм пушки МК-108 в консолях. Такое вооружение устанавливалось далеко не на всех двухмоторных истребителях! МК-108 были частично скрыты под обтекателями на верхней поверхности крыла, по образцу испытанных на Bf-109V31.
С полным составом вооружения и с 880 л топлива Me-309V4 весил 4875 кг и достигал скорости 575 км/ч, что на 15% меньше расчетов Мессершмитта. После заводских испытаний в Аугсбурге Me-309V4 должны было перевести в Лейпхейм, но до этого его разбомбили союзники. Me-309V3 позже использовался для испытания гермокабины и катапультируемого кресла для Ме-262, а на Me-309V1 продолжались испытания трехстоечного шасси и реверсивного винта.
Перед прекращением работ над Ме-309 в проектах были несколько серийных вариантов самолета: Me-309A-1 -легкий истребитель с вооружением из двух 13-мм пулеметов MG-131 и 30-мм пушки МК-108.
Кроме того, Ме-309А-2 - тяжелый истребитель с вооружением по образцу четвертого опытного самолета; пикирующий бомбардировщик Ме-309В-1 с вооружением по образцу А-1 и держателями на пару 250-кг бомб под консолями крыла. Возможными направлениями развития самолета были проекты Ме-409, Ме-509, Ме-609.
Идея создания тяжелого истребителя для замены Bf-110 не давала успокоиться конструкторам, и они продолжали разрабатывать подобные проекты. Одной из таких разработок и был Ме-409, однодвигательный, асимметрической схемы с использованием фюзеляжей от Me-209-ll и крылом, которое проектировалось для Ме-155. Предполагаемый состав вооружения состоял из трех пушек MG-151/20 и двух мотор-пушек МК-108. Проект аннулировали в 1944-м, не достигнув даже стадии разработки прототипа.
Проект Ме-509 корнями уходит к Ме-309 и о нем имеется очень мало информации. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию. Для него разработали новый фюзеляж с гермокабиной, сдвинутой далеко вперед к носу. Двигатель DB-606B размещался в фюзеляже за кабиной летчика. Посредством удлиненного коленвала, проходящего под кабиной, приводился в движение трехлопастный винт изменяемого шага. Низкорасположенное крыло трапециевидной в плане формы имело закругленные законцовки.
От Ме-309 позаимствовали носовую стойку шасси и вертикальное хвостовое оперение по типу Me-309V1. Состав вооружения окончательно определен не был, но предварительно планировали установить два 13-мм пулемета MG-131 и пару 20-мм пушек MG-151. Со сдвигом кабины вперед, что кардинально улучшало обзор, и расположением двигателя в районе центра тяжести была решена проблема подлома носовой стойки шасси во время посадки, характерной для Ме-309. Работы по Ме-509 заморозили после закрытия проекта Ме-309 в середине 1943-го.
В апреле 1945-го японцы на фирме "Якошика" закончили очень похожий проект R2Y "Кейюн". Хотя это не очевидно, но возможно, что документация по Ме-309/509 была передана в Японию среди других немецких конструкций (Bf-109, Ме-163, Ме-410, Не-100).
Еще в 1941-м RLM опубликовало требования для нового тяжелого истребителя, в котором предполагалось использовать компоненты от уже строящихся самолетов, дабы не срывать планы выпуска серийных машин. После официального прекращения проекта Ме-309 работы по нему не свернулись. Ме-309 стал базой для создания других конструкций. Одной из них был описанный выше Ме-509, другой - Ме-609. Ме-609 представлял собой два соединенных вместе фюзеляжа от Ме-309 посредством новой центральной секции крыла.

ПРОДОЛЖЕНИЕ В СЛЕД ПОСТУ.

 

Ответ: Sonderwaffen

Продолжение поста № 192.

Messerschmitt Ме.309 Истребитель (Германия,1942г)

...Как сообщалось выше, "Мессершмитт" ранее уже имела опыт разработки двухфюзеляжной конструкции, например, Bf-109Z, но, к сожалению, готовый прототип, которой был разрушен во время бомбардировки, не совершив не одного полета. С максимумом усилий на фирме взялись за новый двухфюзеляжный проект. Два фюзеляжа соединялись центропланом крыла, в который убирались внутренние основные стойки шасси.
Внешние стойки убирались в консоли крыла, а носовые - укладывались назад с поворотом на 90 град. в ниши под двигателями, соответственно, в правом и левом фюзеляжах. Предполагали использовать моторы DB-603 или DB-605. В левом фюзеляже располагалась кабина летчика.
Для серийного строительства предложили тяжелый истребитель и высокоскоростной бомбардировщик. Вооружение первого варианта - две пушки МК-108 и две МК-103, дополнительно могли подвешиваться под крылом еще пара МК-108. На бомбардировочном варианте стрелковое вооружение состояло только из двух пушек МК-108, но зато предполагалась подвеска двух бомб SC-1000 под фюзеляжами и размещение дополнительного топливного бака в безкабинном фюзеляже.
Хотя на Ме-609 должны были использоваться многие компоненты от Ме-309 (фюзеляж, двигатели, оборудование, около 80% крыла) он все равно не пошел в серию. К тому времени Ме-262 с успехом доказал, что именно за таким типом самолета будущее. К тому же, Ме-262 мог взять на себя те же роли, что и создававшийся Ме-609. Однако проект Ме-609 просуществовал до 1944-го. В течение Второй мировой войны Bf-109 оставался одним из лучших в своем классе самолетов мира...


ЛТХ:
Модификация Me.309v-4
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 9.90
Высота, м 3.40
Площадь крыла, м2 16.50
Максимальная взлетная масса, кг 4875
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 605B
Мощность, л.с. 1 х 1475
Максимальная скорость , км/ч 575
Практическая дальность, км 1100
Максимальная скороподъемность, м/мин 770
Практический потолок, м 11400
Экипаж: 1 чел.
Вооружение: два фюзеляжных 13-мм пулемета MG 131, два 13-мм MG 131 и две 20-мм пушки MG 151 в корне крыльев и две 30-мм пушки МК 108 в консолях крыла.

Список источников:
Крылья Родины. Юрий Борисов. Из клана "09-Х". О малоизвестных вариантах Bf-109
Ульям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Barbarossa's Hangar
William Green. War Planes of the Second World War
Jane's Fighting Aircraft of World War II.

 

Ответ: Sonderwaffen

Focke-Wulf Fw.189C Штурмовик (ГЕРМАНИЯ, 1939)




По следам испанских событий в апреле 37-го Технический департамент Германии, сделав совершенно правильные выводы о характере предстоящих операций по прорыву глубоко эшелонированной обороны противника, сформировал требования к самолету-штурмовику, специализированному для непосредственной поддержки войск на поле боя.
Согласно требованиям перспективный штурмовик должен быть одноместным, иметь два мотора, небольшие геометрические размеры, хорошую бронезащиту пилота и двигателей и вооружение, состоящее как минимум из двух 20-мм пушек MG-FF и пулеметов, размещенных вблизи оси самолета. В остальном предоставлялась полная свобода действий.
Работа велась на конкурсной основе четырьмя фирмами: "Гамбургский авиазавод" (позднее переименованный в "Блом унд Фосс"), "Фокке-Вульф", "Гота" и "Хеншель". Фирмы "Фокке-Вульф" и "Гамбургский авиазавод" пошли по наиболее легкому пути, представив на суд Министерства авиации Германии штурмовые варианты своих самолетов-разведчиков. "Фокке-Вульф" переделала в двухместный штурмовик опытный двухбалочный Fw.189V-l с двумя "Аргус" As 410 со взлетной мощностью 430 л.с., а "Гамбургский авиазавод" - свой асимметричный двухмоторник Р.40 с двумя 1000-сильными моторами DB600. "Гота" не справилась с поставленным заданием и вскоре отказалась от участия в конкурсе. Победителем же стала старейшая фирма Германии "Хеншель", которая в отличие от других участников конкурса разработала полностью оригинальный вариант самолета поля боя. Первый опытный бронированный штурмовик фирмы "Хеншель" Hs 129V-1 вышел на испытания весной 1939 г. Летом 39-го начали испытываться одноместные Hs 129V-2 и V-3.
Переделка разведчика Fw 189V-1 в штурмовик заключалась в замене центральной гондолы на бронекабину, в которой размещались пилот и воздушный стрелок. Штурмовик получил обозначение Fw 189V-1b. Установка наступательного вооружения на Fw 189V-1b не предусматривалась. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета MG15 калибра 7,92 мм. Прицеливание и обзор осуществлялись через бойницу в бронекабине. Для пилота обзор вперед обеспечивался посредством небольшого бронестекла, установленного спереди в откидываемом назад фонаре. Весной 39-го самолет был передан на испытания.
Тяжелая бронекабина сильно ухудшила летные данные и управляемость машины. Кроме того, экипаж потребовал улучшить обзор как вперед, так и назад (во время испытаний стрелок не смог обнаружить истребитель, который висел на хвосте штурмовика). Площадь остекления кабины пилота увеличили, а бойницу стрелка заменили на амбразуру. Обзор вошел в норму, хотя и оставался недостаточным.
После доработки Fw 189V-1b был вновь передан на испытания, которые проходил совместно с Hs.129V-2 и V-3. Результаты конкурса остались неопределенными. Оба самолета продемонстрировали посредственные летные данные и управляемость. Дело закончилось тем, что во время показательных полетов в Бремене пилот Fw 189V-1b на планировании "со слепу" врезался в ангар.
Тем не менее, третий самолет второй опытной серии Fw 189V-6 был заказан фирме "Фокке-Вульф" в варианте штурмовика - Fw.189C. На штурмовике были установлены более мощные моторы As410A-l, развивающие на взлете 465 л.с. Моторы имели винты изменяемого шага вместо фиксированного на первых машинах. Кроме того, были внесены изменения в конструкцию шасси и центроплан. В центроплане теперь располагались 2 пушки MG-FF калибра 20 мм и 4 пулемета MG17. Стрелок имел спарку пулеметов MG81 на подвижной установке.
Когда в сентябре 40-го Fw 189C поступил в испытательный центр в Рехлине, первый предсерийный штурмовик фирмы "Хеншель" Hs 129A-0 уже проходил войсковые испытания в 5.(Schlacht)/Staffel 2-й истребительной эскадры. Поэтому все работы по Fw 189С были прекращены. Однако вскоре практически остановились и работы по Hs 129A. Дело в том, что под впечатлением успехов пикировщика Ju 87 в польской и французской кампаниях руководство люфтваффе потеряла всякий интерес к программе создания бронированных штурмовиков.


ЛТХ:
Модификация Fw.189с
Размах крыла, м 18.40
Длина, м 12.00
Высота, м 3.10
Площадь крыла, м2 36.80
Масса, кг
пустого самолета 3006
нормальная взлетная 4024
максимальная взлетная 4258
Тип двигателя 2 ПД Аргус Аs-410А-1
Мощность, л.с. 2 х 465
Максимальная скорость , км/ч 368
Крейсерская скорость , км/ч 317
Практическая дальность, км 580
Практический потолок, м 6800
Экипаж: 2 чел.
Вооружение: две 20-мм пушки MG-FF калибра и четыре пулемета MG17
два пулемета MG81 на подвижной установке.

Список источников:
Уильям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Авиация и Космонавтика. Владимир Перов, Олег Растренин. Самолеты поля боя
Squadron/Signal. Aircraft Number 142. George Punka. Focke-Wulf Fw 189 in Action
HPM. Miniprofil. ocke-Wulf Fw 189
Martin Pegg. Hs 129 Panzerjager.

 

Ответ: Sonderwaffen

Blohm und Voss ВV.141B Тактический разведчик.(ГЕРМАНИЯ,1941 г.). (К посту 134).

В начале клипа есть Blohm und Voss ВV.141B в полёте.

http://www.youtube.com/watch?v=DE1aTpGez3M&feature=related

 

Re: Ответ: Sonderwaffen

Sack AS-6 Экспериментальный самолет (ГЕРМАНИЯ,1944 г.) (к посту №7)



В июне 1939 года состоялись первые национальные соревнования авиамоделей с двигателем внутреннего сгорания в местечке Лейпциг-Мокау (Leipzig-Mockau). Артур Зак (Arthur Sack), давно занимавшийся самолетом с крылом-диском, принял в нем участие с самолетом AS-1, но, к сожалению, машина была изготовлена в кустарных условиях вручную и имела весьма слабые летные характеристики. Эрнст Удет (Ernst Udet), бывший в то время министром воздушного транспорта Германии, заметил эту необычную машину и обеспечил Артуру Заку поддержку для продолжения работ над самолетом. Зак построил еще четыре модели, размер которых постоянно увеличивался. Завершением его работы стал пилотируемый самолет Sack AS-6.
AS-6 был построен компанией Mitteldeutsche Motorwerke, а окончательная сборка производилась в цехах Flugplatz-Werkstatt на авиабазе Брандис (Brandis) в начале 1944 года. AS-6 представлял из себя "сборную солянку" из частей других самолетов. Например, кабина пилота и шасси были взяты от старого, аварийного Messerschmitt Bf 109B, двигатель Argus As 10C-3 мощностью 240 л.с. был взят от старого Messerschmitt Bf 108. Только крыло было новым. Силовой набор был выполнен из дерева, а обшивка была фанерной.
Первые рулежные испытания были проведены в феврале 1944 года. Они выявили первый недостаток: руль не был достаточно эффективен. Во время второй серии испытаний самолет совершил пять разбегов на 1200-метровой ВПП базы Брандис (Brandis), но взлететь так и не смог. В течение этих испытаний было выявлено, что органы управления попадают в разреженную турбулентную зону позади кругового крыла, и таким образом, совершенно не работают. Кроме того, при заключительном пробеге была сломана правая стойка шасси. Был сделан вывод, что проблемы с управлением возникли из-за малой мощности двигателя, но из-за нехватки более мощных двигателей было решено ограничиться изменением угола атаки, сместив стойки шасси на 20 см назад.
Но это оказалось весьма сложно реализовать, так как следующий лонжерон крыла был расположен на 40 см дальше к хвостовой части. Размещение именно в этом месте стоек шасси представляло довольно серьезную проблему. Ну, а смещение шасси слишком далеко к хвостовой части могло привести к капотированию всего самолета при взлете/посадке, что приводило к разрушению воздушного винта и аварии. Кроме того на шасси установили тормозные механизмы от Ju 88. Для весовой компенсации всех этих изменений пришлось перед 3-м лонжероном крыла закреплять балласт весом 70 кг, а органы управления в хвостовой части наращивать на 20 мм с помощью накладных рифленых пластин.
Третья серия испытаний была проведена 16 апреля 1944 года на более короткой ВПП базы Брандис (Brandis) - 700 м. Самолет пробегал 500 метров без подъема хвостовой части, хотя краткий подлет был зафиксирован. Во время четвертой заключительной серии испытаний самолет таки смогли поднять в воздух на небольшую высоту, но тут обнаружилось, что AS-6 имеет очевидный крен влево из-за вращающего момента двигателя. Малый размах крыла не позволял компенсировать этот момент. Пилот-испытатель рекомендовал установить более мощный двигатель, и увеличить число тестовых продувок в аэродинамической трубе. Артур Зак вернулся к чертежной доске для доработки своего "детища".
В течение лета 1944 года JG 400 (Jägt Geschwader - авиационное подразделение, примерно, равное полку), оснащенный Messerschmitt Me 163B "Komet", был перебазирован на базу Брандис (Brandis). Там летчики нашли AS-6 и попробовали взлететь на нем, но единственная попытка закончилась поломкой шасси.
Зимой 1944-45 годов AS-6 был серьезно поврежден во время налетов союзной авиации. Деревянные части были разбиты и растащены. Все, что осталось от самолета - груда различных металлических частей. По всей вероятности, именно поэтому американские войска, захватившие авиабазу Брандис (Brandis) в апреле 1945 года, не нашли никаких следов Sack AS-6.

ЛТХ:
Модификация AS-6
Размах крыла, м 5.00
Длина, м 6.40
Высота, м 2.56
Площадь крыла, м2 19.62
Масса, кг
пустого самолета 482
нормальная взлетная 900
Тип двигателя 1 ПД Argus As 10C-3
Мощность, л.с. 1 х 240
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1.

Список источников:
Dan Johnson. Luft'46
Bob Pearson & Chris Banyai-Riepl. History in Illustration. The Sack AS6V-1
Gruppo Modellistico Sestese. Giorgio Dorati. Arthur Sack - A.S.6.

 

Re: Ответ: Sonderwaffen

Horten Ho.VII Экспериментальный самолет (ГЕРМАНИЯ,1944г.)



В 1941-м Люфтваффе понадобился самолет - летающая лаборатория для отработки пульсирующих реактивных двигателей "Аргус" As014, предназначенных для ракеты ФАУ-1 и ее пилотируемого варианта "Райхенберг". Для разработки самолета-лаборатории в августе 1941-го в Миндене создали "команду 3" (К-3). Командиром К-3 назначили представителя инспекторского отдела RLM капитана Вальтера Хортена, его техническим заместителем - старшего лейтенанта Раймара Хортена. Двухместный самолет, получивший обозначение Нo-VII, оснащался двумя двигателями "Аргус" As10С мощностью 240 л.с. Летчики располагались в кабине сидя, тандемом. Центроплан выполнялся из дюраля, консоли крыла - из дерева. Экспериментальные двигатели должны были устанавливаться между двумя толкающими винтами. Помимо этого предполагалось использовать самолет для обучения летчиков полетам на бесхвостых машинах. Шасси самолета выполнялось четырехстоечным, два передних колеса на отдельных стойках убирались назад, а задние - вперед с поворотом на 90 град. Прототип самолета строился на заводе "Пешке" в Миндене. Машину собрали, но реактивные двигатели так и не поступили. Этот экземпляр Нo-VII испытывался в мае 1944-го В.Хортеном. Возможности "летающего крыла" продемонстрировали Г.Герингу. В конце войны в постройке находилось 20 ед. Нo-VII...

ЛТХ:
Модификация Ho.VII
Размах крыла, м 16.00
Длина, м 7.50
Высота, м 2.50
Площадь крыла, м2 44.00
Масса, кг
пустого самолета 1550
максимальная взлетная 2000
Тип двигателя 2 ПД Argus As 10c
Мощность, л.с. 2 х 240
Максимальная скорость , км/ч 350
Крейсерская скорость , км/ч 300
Экипаж, чел: 2

Список источников:
Крылья Родины. Вячеслав Козырев, Михаил Козырев. Летающие крылья Хортенов
А.Шепелев. Призрак Тюрингии
Dan Johnson. Luft'46
Douglas Bullard. The Nurflugel Page.