Экспериментальные самолеты Второй Мировой войны

Ответ: Sonderwaffen

Flettner Fl.282 KOLIBRI Легкий разведывательный вертолет.(ГЕРМАНИЯ,1939 г.) Проводя исследования различных схем несущих винтов Флеттнер разработал свою собственную - два пересекающихся винта, которую он впервые опробовал на вертолете Fl.265. Эта схема, хотя и считалась в то время экзотической, стала основой для вертолетов Флеттнера в предвоенные и военные годы.
В 1940 г. было уже готово решение о серийном производстве Fl.265, но к этому времени появился новый двухместный вариант - Fl.282, на который и переключились все работы.
Вертолет Fl.282 "Колибри" с самого начала проектировался как двухместный - с наблюдателем, что значительно повышало достоинства машины в качестве разведчика. Наблюдатель размещался сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое положение позволяло выполнять полеты без пассажира, не нарушая центровки. Проект был готов к июлю 1940 г. На заводе Флеттнера в Йохаништале и на "Бад Тельц" начались работы сразу над 30 опытными и 15 предсерийными вертолетами. Для начала летных испытаний первые три Fl.282 были выполнены одноместными с кабиной закрытой фонарем, но потом они были переделаны в двухместные с открытыми кабинами.
Впервые в практике Флеттнера двигатель "Брамо"-14А монтировался в середине фюзеляжа. В результате пилот получил отличный обзор. Охлаждение мотора обеспечивалось через открытую нижнюю часть фюзеляжа при помощи деревянного вентилятора. Запуск двигателя осуществлялся продувкой цилиндров сжатым воздухом. Двигатель работал на трансмиссию, обеспечивающую вращение двух независимых валов винтов, которые имели устройства отсоединения от двигателя и тормоз. Передаточное число трансмиссии было 12,2:1.
Два двухлопастных винта были синхронизированы так, чтобы их лопасти оказывались параллельными при угле поворота 45град. Угол установки винтов был 12град в сторон от фюзеляжа и 6град вперед. Лопасть винта была со стальным лонжероном и деревянными нервюрами. Обшивку носка фанерная, далее - тканевая. Лопасти монтировались на шарнирах, обеспечивающих поворот лопасти вокруг оси и по вертикали; вертикальный шарнир с демпфером. Специальное инерционное устройство управляло шагом винтов, обеспечивая заданную частоту вращения. Для того чтобы при переходе на режим авторотации не было потери несущих свойств винта, частота вращения была задана 160 оборотов в минуту. Пилот мог увеличить число оборотов, управляя шагом винта. При определенных условиях винты попадали в резонанс. Так во время одного из полетов Fl.282 при частоте вращения 140 оборотов в минуту (вместо 175 по инструкции) началась сильная вибрация. Пилот был уже готов выброситься с парашютом, но вертолет перешел в режим авторотации и вибрация исчезла.
В хвостовой части было установлено обычное оперение, причем довольно большой площади из-за затенения фюзеляжем. Управление по курсу обеспечивалось рулем направления и автоматом перекоса обоих винтов. На режиме авторотации использовался только руль направления, так как автомат перекоса был неэффективен.
Фюзеляж сваривался из стальных труб и покрывался листами легкого сплава в центральной секции и тканью в хвостовой и на оперении. Шасси трехстоечное с управляемым носовым колесом.Fl.282 оказался самым доведенным и летающим вертолетом "третьего рейха", он прошел полный курс испытаний. Основная работа была проделана пилотом испытателем "Флеттнера" Гансом Фуйстингом, который проводил и слепые полеты, а также подготовил на Fl.282 50 пилотов. Один из новичков погиб во время слепого полета в облачности. Причиной аварии посчитали превышение разрешенной скорости пикирования, которая была определена в 175 км/ч. В случае необходимости "Колибри" мог садиться в режиме авторотации и без использования автомата управления шагом винтов; во время одной из такой посадок был поврежден хвост вертолета.
Вертолет оказался очень маневренным и устойчивым в полете - на скорости 60 км/ч пилот мог позволить себе бросить управление. На меньших скоростях сказывалась некоторая продольная неустойчивость, особенно на скорости 40 км/ч. Небольшим недостатком Fl.282 была небольшая вибрация на земле, которая исчезала сразу после взлета. Хотя конструкция ряда узлов была излишне сложной и тяжелой, в целом она оказалась очень хорошо продуманной - во время испытаний одна из машин налетала 95 часов без замены каких-либо узлов. Двигатель имел ресурс между переборкой в 400 часов.
В начале 1942 г. флот активно испытывал на Балтике Fl.282-V5, в том числе и в штормовых условиях. Для испытания на одной из башен крейсера "Кельн" была смонтирована вертолетная площадка. Было совершено несколько десятков посадок, при чем по крайней мере один раз в тяжелых погодных условиях. К 1943 г были построены два десятка Fl.282, которые использовались для прикрытия конвоев в Средиземном и в Эгейском морях. Хотя о боевой карьере вертолета известно мало, точно установлено, что по крайней мере три Fl.282 вместе с тремя Fa.223 в апреле 1945 г состояли в 40-й авиатранспортной эскадрилье. Именно один из этих Fl.282 вывез из осажденного Бреслау гауляйтера Ханке незадолго до падения города. Хотя успех "Колибри" позволил заказать 1000 вертолетов, бомбежки выделенных под производство заводов БМВ и "Флеттнера" в Йохаништале не позволили выпустить более 24 опытных машин. Из них союзники после войны нашли летными только три. Fl.282-V15 и V23 достались американцам, а третий Советскому Союзу. В течении некоторого времени он использовался в качестве учебного пособия на кафедре вертолетостроения в МАИ.

ЛТХ:
Модификация Fl.282b
Диаметр главного винта, м 11.96
Длина,м 6.56
Высота ,м 2.20
Масса, кг
пустого 760
максимальная взлетная 1000
Тип двигателя 1 ПД BMW-Bramo Sh 14A
Мощность, л.с. 1 х 160
Максимальная скорость, км/ч
горизонтальная 150
в пикировании 175
при полете боком 24
Крейсерская скорость, км/ч 135
Практическая дальность, км
с одним пилотом 300
с двумя пилотами 180
Скорость снижения на авторотации, м/мин 480
Максимальная скороподъемность, м/мин 90
Практический потолок, м 4100
Динамический потолок, м 3300
Экипаж, чел 2

Список источников:
Уильям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Barbarossa's Hangar
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Flettner Fl 282 "Kolibri".

 

Ответ: Sonderwaffen

Cierva W.9 .Легкий вспомогательный вертолет (Великобритания,1944 г.) Фирма G&J Weir Ltd начала заниматься винтокрылыми машинами в начале Второй Мировой войны, построив вертолеты W.5 и W.6. Затем, вместе с компанией Cierva, в которой она имела свою долю, она приняла участие в работах по программе E.16/43, результатом чего стал вертолет W.9(РХ203), совершивший первый полет в конце 1944-го - начале 1945-го года.
Вертолет представлял из себя застекленную кабину пилотов, соединенную с длинным конусообразным фюзеляжем, в хвостовой части которого был установлен вертикальный стабилизатор. Двигатель Gipsy Six вращал трехлопастной несущий винт. Выхлопные газы от двигателя, выходя сквозь отвертстия в хвостовой части, позволяли компенсировать вращающий момент, устраняя тем самым нужду в рулевом винте, что по тем временам было значительным достижением. В ходе испытаний вертолет неоднократно перелывался, пока не был разрушен в январе 1948 года.

ЛТХ:
Модификация W.9
Диаметр главного винта, м 10.98
Масса, кг
максимальная взлетная 1200
Тип двигателя 1 ПД Gipsy Six Series II
Экипаж, чел 2

Список источников:
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Cierva W.9
Андрей Крумкач. Экспериментальный вертолет Cierva W.9
G.Apostolo. The Illustrated Encyclopedia of Helicopters
K.Munson. Helicopters And Other Rotorcraft Since 1907.

 

Ответ: Sonderwaffen

Focke-Wulf Fw.186 Разведывательный автожир (ГЕРМАНИЯ,1938г.) Под влиянием удачных автожиров С.19 и С.30, созданных в Великобритании испанским конструктором Хуаном де ла Сиерва, в 1930-е гг. в мире появилось немало их аналогов. Не стала исключением в этом отношении и Германия, где в 1935-1936 гг. появилось несколько похожих проектов. До стадии постройки дошел только один из них - это был автожир фирмы Focke-Wulf, изначально проектировавшийся под обозначением Fw.1062, но впоследствии построенный как Fw.186.
Первый прототип этого летательного аппарата - Fw.186V-1 (серийный номер 1971, регистрационный код D-ISTQ) поднялся в воздух 27 июля 1938 года, а в скором времени был выпущен и второй опытный экземпляр Fw.186V-2 (с\н 1972). Оба прототипа внешне выглядели практически одинаково, но различались двигателями. Заводские испытания длились до сентября 1939 года, после чего автожиры был направлены в Ротенбург. Руководство Luftwaffe намеревалось провести здесь тесты на предмет использования Fw-186 в военных целях. Как показывал опыт британцев и французов, у которых автожиры несли патрульную службу, из машины такого типа мог получиться отличный корректировщик или ближний разведчик, не исключалась также возможность его использования как связного. Тем не менее, для этих целей был выбран Fi-156, а автожиры остались доживать свой век в ангаре. Последние данные о Fw-186 относятся к марту 1940 года и дальнейшая их судьба остается неясной.

ЛТХ:
Модификация Fw.186v-1
Тип двигателя 1 ПД Argus As 10C
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость , км/ч 240
Экипаж 1 чел.

Список источников:
Андрей Крумкач. Многоцелевой автожир FW-186
LuftArchiv.de. Focke-Wulf Fw 186.

 

Ответ: Sonderwaffen

НЕВОПЛОЩЕННЫЕ
ПРОЕКТЫ РЕАКТИВНЫХ
САМОЛЕТОВ ГЕРМАНИИ http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/zapol/nevop.html

 

Ответ: Sonderwaffen

Тут уже было кое-что про творения братьев Хортенов, но я решил по-подробнее на них остановиться, заодно подкину новых фото. Чуть-что поправьте, если где что-то напутал. Заодно выбачте, Ади, что пришлось немного повториться для более связного рассказа. Потом ещё отдельно фото накидаю.

Конструкторы множества стран в предвоенные годы занимались разработкой, постройкой и изучением характеристик самолётов, выполненных по схеме «летающее крыло». В их числе можно назвать: Б. Черановский, В. Чижевский, П. Бенинг, А. Сеньков, и И. Костенко, А. Лазарев (СССР), Д. Нортроп и В. Бурнелли (США), А. Золденхофф (Швейцария). Однако до ума и серийного производства это дело смогли довести только в Германии, где разработкой рассматриваемых аппаратов занимались А. Липпиш и братья Вальтер и Раймар Хортены.

Свой путь двое немецких конструкторов начали весьма рано. Первый планер «Хортен-I» отправился в полёт, когда Вальтеру было только 16 лет в 1931г. Опыт постройки данного планера затем отразился в новой машине Хортенов - «Horten» Ho.II (1934г.). Затем в 1935г. «Horten» оснастили 80-сильным двигателем воздушного охлаждения «Hirth» НМ-60R, который располагался внутри крыла и работал на толкающий винт через удлиненный вал.
Тетя Ханна рядом с детищем хортенов


После поступления в люфтваффе в 1936 Хортены продолжили свою конструкторскую деятельность. До своего ухода оттуда в 1938 они успели построить ещё ряд успешных аппаратов – это были три Ho.II, прошедших успешную проверку на соревнованиях.
«Horten» Ho.III созданный в 1938 году затем послужил основой и образцом для всех последующих машин немецких новаторов. И вполне естественно, что необычные разработки Вальтера и Раймара получили довольно широкую известность. Разработками братьев заинтересовался глава всемирно известной авиастороительной компании Эрнст Хейнкель, но переговоры, начатые в 1939г. Ни к чему не привели из-за упорного желания Хейнкеля регистрировать все последующие патенты на своё имя. Кроме этого, были ещё переговоры с другим авиастроительным титаном – Вилли Мессершмиттом, но они тоже закончились безрезультатно. Вскоре Хортены снова вернулись в люфтваффе. Участие в политической жизни и дружба Вальтера с Эрнстом Удетом позволили братьям продолжить свою конструкторскую деятельность. В общем – «Действенное участие министерства авиации и создание "зондеркоманды-9" на базе ремонтного завода в Геттингене помогло им. Кроме того, братья могли использовать фурнитурную фабрику "Пешке" для вспомогательных работ.»
На момент передачи фабрики был спроектирован Но.IV (пилот в нём располагался лёжа). Затем последовал двухместный Ho.V с двумя 80-сильными моторами «Hirth» НМ-60R, которые располагались в крыле и приводили толкающие винты через удлиненные валы. Братья, разумеется, понимали перспективы сочетания прекрасной аэродинамики «летающего крыла» с турбореактивным двигателем, но из-за чрезмерного консерватизма РЛМ вряд ли на что-то приходилось рассчитывать. К счастью, положение дел изменила немецкая разведка, добывшая сведения о разработке подобных проектов в США на фирме «nothrop», что подхлестнуло работы по созданию нового аппарата.
Перед разработкой проекта реактивного истребителя был построен двухместный Но.VII, который должен был послужить одновременно средством для обучения пилотов и объектом проверки проработок по реактивному истребителю. Был подписан контракт на изготовление 20 Но.VII, но спустя несколько месяцев после облёта первого самолёта летом 1943г на момент готовности второго РЛМ потеряло интерес к этому самолёту. Осталось ещё около 18 незаконченных машин. Но.VII в целом был похож на Но.V, был оснащён двумя двигателями «Argus» Аs.10С мощностью 240 л.с и имел убирающееся четырёхстоечное шасси.
Однако не смотря на неудачу с поддержкой, братья с помощью настойчивого инженера фирмы «Гота» Ганса Деккерта приступили к созданию, пожалуй, одного из самых известных своих творений - Но.IX. Сначала была построена безмоторная версия этого самолёта с неубирающимся трёх стоечным шасси. РЛМ узнало о продолжении разработок нового самолёты в 1944 году, но за проявленную инициативу наказания не последовало – в дело вмешался сам Геринг, заинтересовавшийся творением Хортенов. Весной того же года провелись успешные испытания изготовленного прототипа без мотора, а затем стали готовить второй аппарат. Сначала на него хотели установить двигатели ВМW-003, но затем из-за их неготовности установили более слабосильные Jumo-004 (соответственно прежнюю расчётную скорость пришлось пересмотреть) – при этом пришлось внести в конструкцию некоторые изменения. Для сокращения пробега был предусмотрен тормозной парашют, кроме того, сам по себе оригинальнейший самолёт был ещё оснащён революционным. новшеством – катапультируемым сиденьем – и, как показали дальнейшие события, не зря. Так же самолёт имел мягкие баки объёмом 3000л (по четыре бака в каждом крыле).
Несколько видов Но.IX.V1





Испытания Gо-229 V2 начались в январе 1945 года в Ораниенбурге. Новый самолёт был способен выдерживать перегрузки в 7 g что с запасом прочности 1,8 давало разрушающую перегрузку 12,6. и для лётчиков был даже спроектирован противоперегрузочный костюм. Центроплан сварной из стальных труб с фанерной обшивкой (за исключением района выхлопных сопел моторов, обшитого стальным листом). Консоли цельнодеревянные с металлическими законцовками.
Передняя кромка выполнялась из так называемого литого дерева, представлявшего собой прессованые с резиной опилки. Остальная поверхность крыла обшивалась фанерой. Специальный лак придавал ей высокую чистоту. На серийных машинах покрытие планировалось заменить на композит из двух слоев полуторамиллиметровой фанеры, между которыми помещался слой смеси порошка древесного угля, опилок и клея толщиной 12 миллиметров. Вроде бы ничего не представляющая из себя по букве, эта смесь, однако, обеспечивала достаточную прочность и одновременно отлично поглощала излучение радаров противовоздушной обороны. Если понижение электромагнитной заметности революционного аппарата достигалось благодаря широкому использованию в конструкции дерева и композитных материалов, то уменьшение дальности обнаружения самолета в инфракрасном диапазоне осуществлялось путем ряда не менее революционных и оригинальнейших для того времени конструкторских решений. К примеру, двигатели были упрятаны глубоко внутрь фюзеляжа, который прекрасно экранировал чрезвычайно горячие камеры сгорания. Стоит отметить, что в 1943-1945 гг. парралельно разработкой подобных проектов по программе «1000-1000-1000» занимались такие фирмы, как Фокке-Вульф, Гота, Арадо, Хейнкель. Но у них дальше чертежей дело не пошло.
В первых полётах носовая стойка шасси была заблокирована в выпущенном положении. При условии нормального взлётного веса и выпущенных на 10 градусов закрылках скорость отрыва была 150 км/ч при разбеге 500м. С выпущенным носовым колесом скорость достигала 300 км/ч. Управляемость была превосходной. В марте самолёт испытали при убранном шасси. Была достигнута скорость около 800 км/ч, но из-за отказа правого двигателя самолёт разбился при посадке. Его пилот лейтенант Циллер успел катапультироваться, а опытный самолёт успел налетать только 2 часа. В это время в Фридрихсроде уже заканчивалась сборка нового предсерийного самолёта.. Go.229-VЗ должен был стать первым прототипом серийного Go.229a. V4 и V5 были прототипами Go.229b - двухместного всепогодного истребителя. V6 был вторым опытным самолетом серии А с пушками МК-103 вместо МК-108. V7 должен был стать учебным двухместным вариантом. 12 марта 1945 г на совещании у Геринга Go.229 был включен в "срочную истребительную программу", да только через пару месяцев американцы захватили завод в Фридрихсроде, благополучно загребли аппараты вместе с документацией и увезли к себе в Америку, где их уже дожидался «конкурент» Хортенов Джон Нортроп(фото послевоенных работ нортропа для сравнения). Так же американцами был тщательно обследован особняк Хортенов, а найденные там чертежи ещё больше подхлестнули охоту за немецкими технологиями – вскоре были найдены и сами братья и их детище – первый в мире дальний реактивный бомбардировщик, невидимый для истребителей - VЗ был уже подготовлен для испытаний, V4 и V6 были почти готовы, были готовы и узлы для 20 предсерийных Go.229a-0.

 

Ответ: Sonderwaffen



Вот, кстати фото американских послевоенных разработок (по-моему, как раз фирмы Нортропа)

Несколько видео в тему
http://ru.youtube.com/watch?v=xMWJoO5lvDA&feature=related
http://ru.youtube.com/watch?v=GjXr5w3M4mc&feature=related
http://ru.youtube.com/watch?v=lQupBl7Ehuw&feature=related

 

Ответ: Sonderwaffen

Вот фото некоторых планеров.

 

Ответ: Sonderwaffen

Вот, кстати, несколько интересных фото по теме – некоторые (первые два) из них относятся ещё к началу 20 века.



Ещё по немцам
Ho.II

Ho.Va

 

Ответ: Sonderwaffen

Ho.Vc

Ho.V

мотопланер Ho.II - motor

 

Ответ: Sonderwaffen

Fieseler Fi.103 REICHENBERG (Ударный самолет пилота-самоубийцы,ГЕРМАНИЯ 1944 г.) Среди многих образцов вооружения, предложенных люфтваффе для использования в последние 18 месяцев второй мировой войны, был и пилотируемый вариант ракеты Fi.103, более известной как V-1 и широко использовавшейся против Британских островов. Этот вариант предназначался для использования против кораблей и хорошо защищенных наземных целей и получил кодовое обозначение "Рейхенберг". Его идею выдвинули известная немецкая летчица Ганна Рейч и гауптштурмфюрер СС Отто Скорцени. Перед этим Рейч и гауптман Генрих Лянге предлагали использовать для уничтожения важных целей добровольцев-самоубийц. Хотя такая схема атаки вызвала мало поддержки, она в несколько измененном виде получила дополнительное развитие.
Для этой роли рассматривались несколько возможных самолетов, и Fi.103 был первоначально отклонен в пользу Ме.328, который в свою очередь уступил Fw.190 с подвеской крупнокалиберной бомбы. Предполагалось, что пилот, направив самолет на цель, должен был выпрыгнуть с парашютом. Тем временем была сформирована специальная часть 5./КG.200 во главе с гауптманном Лянге. Ее целью было исследование нестандартных методов атаки защищенных целей, но неофициальное название "Леонидос штафель" - в честь героя Фермопил царя Спарты Леонидоса - ясно указывало на ее назначение.
Испытания проводились с Fw.190, несущим различные бомбы. Вскоре было установлено, что шансы тяжело нагруженного истребителя пробиться через заслоны перехватчиков союзников крайне малы. Hезависимо от Рейч Скорцени предложил использовать схему, дающую хоть минимальный шанс на выживание пилота. Hемецкий планерный институт (ДФС) в Аинринге получил задание создать пилотируемый вариант ракеты. Учитывая высокие ставки на данный проект, всего за 14 дней после начала работ были изготовлены учебный и боевой варианты ракеты и начаты испытания. Одновременно под Данненбургом была подготовлена линия по переделке Fi.103.
Первые летные испытания были проведены в сентябре 1944г. Самолет был запущен в безмоторный полет с борта Hе.111, но разбился после потери управления из-за случайного сброса фонаря кабины. Второй полет на следующий день также закончился потерей самолета. Третий полет с пилотом Рейч оказался более успешным, хотя Fi.103 и получил повреждения при ударе о Hе.111 в момент отцепки. В следующем полете из-за потери песочного балласта самолет разбился, а Ганна Рейч чудом уцелела среди обломков. Позже немецкая пропаганда утверждала, что флюг-капитан Рейч была серьезно ранена при испытании Fi.103, хотя на самом деле она получила ранения раньше при испытаниях Ме.163b, когда взлетная тележка не отделилась, и Рейч совершила посадку на нее.
Всего по программе "Рейхенберг" были созданы четыре пилотируемых варианта Fi.103, в том числе три учебных. Это были "Рейхенберг-1" - одноместный вариант с посадочной лыжей, "Рейхенберг-II" - со второй кабиной на месте боеголовки, "Рейхенберг-III" - одноместный вариант с посадочной лыжей, закрылками, импульсным двигателем "Аргус" Аs-014 и балластом на месте боеголовки.
Боевой вариант - "Рейхенберг-IV" был простейшей переделкой стандартной ракеты. Сама Fi.103 делилась на шесть отсеков, включавших: магнитный компас, боеголовку в 850кг аматола, топливный бак, два баллона со сжатым воздухом, автопилот, устройства контроля высоты и дальности полета и сервоприводы рулей. Переоборудование в "Рейхенберг-IV" включало установку небольшой кабины перед воздухозаборником двигателя. Hа приборной доске были прицел, часы, указатель скорости, альтиметр, авиагоризонт, гирокомпас на стойке, прикрепленной к полу, с трехфазным преобразователем и небольшой 24-вольтовой батареей. Управление - обычная ручка и педали. Сиденье из фанеры с мягким заголовником. Фонарь открывался направо, имел бронированное лобовое стекло и метки, указывающие угол пикирования. Кабина занимала бывший отсек с баллонами сжатого воздуха. "Рейхенберг-IV" нес только один такой баллон. Он располагался на месте бывшего автопилота. Всю заднюю часть крыла занимал элерон.
"Рейхенберг" должен был доставляться к цели под крылом Hе.111 на манер беспилотных Fi.103, которыми КG.53 обстреливала Лондон. Связь между пилотами ракеты и носителя осуществлялась через четырехжилькый кабель, присоединяемый перед кабиной. Теоретически после наведения на цель пилот должен был сбросить фонарь и выброситься с парашютом, но его шансы уцелеть оценивались как один из ста. Чтобы сбросить фонарь, нужно было использовать ручку на левой стороне кабины. Фонарь кабины прежде чем мог отсоединиться, должен был быть повернут на 45 гадусов, что сделать на скорости 780-850км/ч было почти невозможно. Подготовка инструкторов для "Рейхенбергов" уже началась, и хотя посадка на них требовала завидного мастерства, безмоторные машины особых проблем не предоставили. Было решено, что 5./КG.200 готова применить "Рейхенберги-IV". Однако, после вступления в должность командира KG.200 полковника Вернера Баумбаха программа была приостановлена. К этому времени в "Рейхенберги" были переделаны 175 Fi.103, но ни один из них не был использован в бою.

ЛТХ:
Модификация Fi.103
Размах крыла, м 5.72
Длина, м 8.00
Высота, м 1.82
Тип двигателя 1 ВРД Argus As 014
Тяга, кгс 1 х 350
Максимальная скорость , км/ч 800
Крейсерская скорость , км/ч 650
Практическая дальность, км 330
Продолжительность полета, мин 32
Экипаж 1 чел.
Вооружение: 850-кг боеголовка

Список источников:
Уильям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Крылья Родины. Вячеслав Козырев, Михаил Козырев. Немецкие самолеты-снаряды
Авиация и Космонавтика. Константин Кузнецов. Reihenberg - для немецких "камикадзе"
Крылья Родины. Вадим Хвощин. Несостоявшееся возмездие. Дополнительная информация по УПРАВЛЯЕМЫМ РАКЕТАМ РЕЙХА : http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/pervushin/ast-git/05.html

 

Ответ: Sonderwaffen

Arado Ar.231 (Поплавковый самолет подводной лодки ,ГЕРМАНИЯ 1941 г.) Концепция самолета, запускаемого с подводной лодки, возникла еще во время первой мировой войны, когда "Хейнкель" спроектировал свой "Ганза-Бранденбург" W-20, и периодически воскрешалась в промежуток между двумя мировыми войнами в большинстве ведущих морских держав. До применения радара самолет рассматривался единственным средством, позволяющим расширить дальность поиска с подводной лодки, правда, обладающий рядом недостатков. Корабль-матка был очень уязвим в момент выпуска и приема самолета. Самолет занимал много места, а его запуск был возможен только в спокойную погоду. С другой стороны, не было другого средства обнаружить цель за линией горизонта.
Сравнительно небольшие подводные лодки, с которыми кригсмарине вступили во 2-ю мировую войну, не могли принять разведывательный самолет. о в 1939 году, когда планировались к постройке более крупные подлодки, вновь стала рассматриваться возможность создания так называемого "Глаза субмарины" - небольшого поплавкового самолета, который должен был собираться и складываться в кратчайший срок и располагаться на ограниченном пространстве. В начале 1940 года "Арадо флюгцойгверке" получила контракт на создание такого самолета и выпуск шести опытных машин под обозначением Аr.231.
Самолет был оснащен 6-цилиндровым рядным двигателем воздушного охлаждения "Хирт" М-501 и имел очень простую и легкую металлическую конструкцию. Для облегчения складывания крыльев небольшая секция центроплана была укреплена над фюзеляжем на подкосах под углом так, что правая консоль была ниже левой, позволяя складывать крылья одно над другим при повороте вокруг заднего лонжерона. Два однореданных поплавка легко отсоединялись. В разобранном виде самолет умещался в трубу диаметром 2 м. Предполагалось, что Аr.231 должен был спускаться и подниматься на борт подлодки при помощи складного крана. Процесс разборки самолета и его уборки в трубчатый ангар занимал шесть минут. Сборка занимала приблизительно столько же времени. Для четырехчасового полета на борту размещался значительный запас топлива, что расширяло возможности для поиска цели. Первый из шести опытных Аr.231-V1 полетел в начале 1941 года, но его испытания, как и второго самолета, были не совсем успешными. Летные характеристики и поведение маленького самолета на воде оказались неадекватными. К тому же Аr.231 не мог взлетать при скорости ветра более 20 узлов. Кроме того, перспектива находится на поверхности в течении 10 минут во время сборки и разборки самолета не очень устраивали командиров подлодок. Тем временем возникла идея обеспечить воздушную разведку с подлодок с помощью автожира "Фокке-Анхелис" Fа.330, и хотя все шесть Аr.231 были закончены, дальнейшего развития самолет не получил.

ЛТХ:
Модификация Аr.231-V1
Размах крыла, м 10.16
Длина, м 7.80
Высота, м 3.10
Площадь крыла, м2 14.70
Масса, кг
пустого самолета 834
нормальная взлетная 1051
Тип двигателя 1 ПД Хирт М-501
Мощность, л.с. 1 х 160
Максимальная скорость , км/ч 170
Крейсерская скорость , км/ч 130
Практическая дальность, км 500
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3000
Экипаж 1 чел.

Список источников:
Уильям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Barbarossa's Hangar.

 

Ответ: Sonderwaffen

Weserflug We.271 (Транспортная летающая лодка,ГЕРМАНИЯ 1939 г.) История создания и эксплуатации летающей лодки We.271 до сих пор остаётся во многом загадочной. В 1938 г., по собственной инициативе, фирма Weser Flugzeugbau GmbH приступила к разработке транспортного гидросамолёта предназначенного для перевозки 4-х человек или аналогичного по массе полезного груза. По проекту We.271 представлял собой цельнометаллическую летающую лодку оснащенную двумя двигателями и шасси для посадки на грунтовые аэродромы. Во время полёта или посадки на воду стойки и колёса поднимались к крылу. Экипаж и пассажиры находились в полностью закрытых кабинах.
Первый полёт на We.271V-1 с гражданским регистрационным кодом D-ORBE, провёл 26 июня 1939 г. пилот Герхард Хюрбих. За этот день он выполнил пять вылетов и все с наземной площадки. Лишь двумя днями позже приступили к испытаниям на воде. До сентября успели выполнить 19 полётов, попутно установив на поплавки и фюзеляж дефлекторы для защиты лопастей винтов от воды. В дальнейшем We.271 летал очень редко и когда в мае 1942 г. самолёт передали в пользование Luftwaffe (в состав Erprobungsstelle See) он успел сделать всего 60 вылетов. Что случилось с We.271 после этого остаётся неизвестным.
Здесь надо отметить, что зарубежные источники приводят весьма различные данные по ТТХ этого самолёта. К примеру, скорость We.271 оценивается от 233 до 266 км\ч, практический потолок - от 3400 до 5365 метров. Не единого мнения о типе используемых двигателей. По наиболее правдоподобным данным это были 8-цилиндровые Hirth HM-508D, но также можно встретить упоминание об Argus As 10Е.

ЛТХ:
Модификация We.271V-1
Размах крыла, м 15.11
Длина, м 10.52
Высота, м 3.33
Площадь крыла, м2 27.30
Масса, кг
пустого самолета 2304
максимальная взлетная 2900
Тип двигателя 2 ПД Hirth HM-508D
Мощность, л.с. 2 х 280
Максимальная скорость, км/ч 266
Крейсерская скорость, км/ч 235
Практическая дальность, км 789
Практический потолок, м 5365
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 4 пассажиров

Список источников:
Андрей Крумкач. Многоцелевая летающая лодка Транспортная летающая лодка Weserflug We.271
Erstellt von Bert Hartmann. LuftArchiv.de - Das Archiv der Deutschen Luftwaffe. Weserflug We 271
Histaviation.com. Weserflug We.271
1000aircraftphotos.com. Nico Braas collection. Weserflug We 271 V1 (D-ORBE) .

 

Ответ: Sonderwaffen

Четвериков СПЛ-1 ГИДРО-1 (Гидросамолет для подводных лодок,СССР 1935 г.) Тридцатые годы не случайно называют "золотым веком" авиации. Именно в этот период в процессе осмысливания конструкторами новых возможностей использования самолетов возникли и осуществлялись самые дерзкие проекты.
Именно в это время создаются самолеты, стартующие с дирижаблей, автомобилей и даже с самолетов-носителей (вспомните "звено" В.С. Вахмистрова). Осуществление этих идей, надо сказать, не совершило переворота в тактике боевых действий, но их пришлось существенно корректировать, когда летательные аппараты научились подниматься в воздух с корабля. Закономерно встала на очередь идея оснащения самолетами и подводных лодок.
Мысль установить самолет на подводную лодку возникла в связи со стремлением повысить ее боевую эффективность за счет расширения поля обзора при поиске противника. Самолет мог увеличить "дальнозоркость" подлодки в десять с лишним раз. А это имело особо важное значение в таких операциях, как организация морской блокады противника, рейдерство, поиск и уничтожение вражеских кораблей в открытом море. Однако в техническом плане задача и для самолета, и для подлодки оказалась далеко не простой.
Где и как размещать самолет на подводном корабле? Предлагалось два решения: либо внутри лодки, но тогда нужно разбирать самолет; либо снаружи, на палубе. Второй вариант с размещением самолета в специальном ангаре на палубе показался мне наиболее удобным. Разборка самолета в этом случае заменялась его складыванием. Однако при этом возрастало гидродинамическое сопротивление лодки, что снижало ее скорость под водой. Это не говоря об увеличении веса субмарины и ухудшении ее остойчивости. Отсюда закономерно последовало категорическое требование минимальных габаритных размеров ангара. Тогда подлодки имели относительно небольшие размеры, их водоизмещение не превышало 700 т, а рассчитывать приходилось только на них, а не на подводные крейсера будущего. Минимальный вес и размеры - эти вопросы у нас доминировали над остальными. К тому же приходилось разрешать и другие, не менее важные проблемы - ограниченного времени подготовки к полету и уборки самолета после полета в ангар (3-5 мин), старта и приема самолета в сложных метеорологических условиях, надежной связи гидросамолета с подлодкой и, наконец, проблему мореходных качеств самолета. Именно эти, а не летно-технические характеристики определили конструкцию.
Разработка такой летающей лодки была сложной, но интересной задачей. За ее решение и взялся тридцатилетний авиаконструктор И.В. Четвериков.
Конструктор сохранил в самолете для подводной лодки аэродинамическую и конструктивно-силовую схему самолета ОСГА-101. Пришлось, правда, несколько уменьшить габариты, поскольку предполагалось разместить его на подводной лодке в герметичном ангаре диаметром всего лишь 2,5 м и длиной 7,5 м.
Были разработаны приспособления, позволяющие трансформировать крыло, силовую установку, подкрыльные поплавки и консоли стабилизатора. При этом для стыковки узлов использовались не традиционные болты с гайками, а быстросъемные пальцы-фиксаторы.
Конечно, стремление сделать летающую лодку возможно меньших габаритов не обошлось и без некоторых издержек. Например, оперение имело очень маленькие площадь и плечо, что делало устойчивость самолета явно недостаточной. Неудовлетворительным получился и обзор, особенно с места наблюдения, поскольку экипаж пришлось спрятать вглубь лодки для уменьшения ее размеров. Кроме того, самолет не имел вооружения - пулемета и наружных бомбовых подвесок и приспособлений для взлета с корабельной катапульты. Характеристики этой машины были, пожалуй, ближе спортивному самолету оригинальной конструкции, что и подтвердилось установлением на нем нескольких мировых рекордов.
Какова же была конструкция этих крылатых близнецов: СПЛ и ОСГА-101?
Свободнонесущие монопланы с высоким расположением крыла имели почти одинаковые крылья - цельнодеревянные, с тремя коробчатыми лонжеронами. Лобовая часть до среднего лонжерона сверху и снизу обшивалась фанерой, а все крыло - полотном, пришитым к нервюрам нитками. Все швы заклеивались киперной лентой.
Главное отличие консолей ОСГА-101 и СПЛ - в узлах стыковки с фюзеляжем. На первом были обычные замки типа "ухо-вилка" сверху и снизу на полках всех лонжеронов. Таким образом, каждое полукрыло крепилось шестью болтами. На втором же узлы на переднем и заднем лонжеронах соединялись без фиксации. При этом изгибающий момент передавался через узлы всех лонжеронов, а перерезающая сила только через узлы среднего. В рабочем положении крыло удерживалось фиксатором на верхнем узле среднего лонжерона. Нижний же его узел 6ыл карданным, он удерживался в гнезде центроплана на резьбе. Достаточно было освободить фиксатор, развернуть консоль вдоль оси лонжерона, уложить ее по борту лодки - и крыло складывалось.
Оптимальное положение лодки на взлете и при посадке обеспечивал большой установочный угол крыла, тогда как в горизонтальном полете угол атаки был гораздо меньше. Поэтому нос лодки оказывался наклоненным вниз, но при этом ось двигателя располагалась вдоль набегающего потока.
(продолжение в след. посту)

 

Ответ: Sonderwaffen

Четвериков СПЛ-1 ГИДРО-1 (Гидросамолет для подводных лодок,СССР 1935 г.) (Продолжение). Крылья ОСГА-101 и СПЛ были набраны профилями типа МОС-27 с относительной толщиной 18% в корневой части и 12% в концевой. В сочетании с большим сужением крыла это приводило к тому, что на больших углах атаки в концевой части крыла возникал срыв потока. Стоило летчику чуть перетянуть ручку на себя при посадке, как самолет тут же стремился свалиться на крыло. О причинах такого явления тогда еще не знали и полагали это следствием недостаточной поперечной устойчивости. Попробовали увеличить угол поперечного V крыла до 5╟, но поведение самолета на больших углах атаки не изменилось. По словам И.В. Четверикова, положение в какой-то степени компенсировала высокая эффективность элеронов.
Элероны имели большую площадь и занимали всю заднюю кромку крыла. Каждый состоял из двух частей - корневой и концевой, причем первые при посадке могли отклоняться как закрылки. Сами элероны были деревянными с лонжероном коробчатой конструкции и полотняной обшивкой. Носок элерона обшивался фанерой.
Лодка самолета СПЛ (равно как и ОСГА-101) цельнодеревянная, с каркасом из набора шпангоутов, лонжеронов и стрингеров и фанерной обшивкой. Гидродинамические характеристики лодки были весьма высокими, поскольку самолеты предназначались для работы в открытом море. Большой угол килеватости существенно снижал перегрузки в момент приводнения на волну, а высокий борт обеспечивал безопасные взлет и посадку в штормовую погоду.
Хвостовая ферма фюзеляжа из стальных труб. Ее жесткость обеспечивалась лентами-расчалками. Тросы управления рулем высоты и рулем поворота проходили внутри труб фермы.
Подкрыльные поплавки гидросамолетов СПЛ и ОСГА-101 имели одинаковые форму и конструкцию. Каждый из них представлял собой деревянный каркас из шпангоутов и стрингеров, обтянутый фанерой. Единственное различие в фермах подкрыльных поплавков - на самолете СПЛ они имели более простую конструкцию.
Оперение с цельнометаллическим сварным каркасом и полотняной обшивкой. Лонжероны киля и стабилизатора, а также нервюры и кромки килей, стабилизаторов и рулей были сделаны из тонкостенных стальных труб. Стабилизаторы самолетов различались: на СПЛ он был выполнен по биплановой схеме для уменьшения размаха.
Силовая установка обеих машин базировалась на распространенном в то время авиадвигателе М-11 мощностью 100 лс. Винт от самолета У-2, деревянный с фиксированным шагом, его диаметр 2,3 м.
Двигатель располагался на высоком пилоне, сваренном из стальных труб. Такая его компоновка диктовалась необходимостью предохранить винт от забрызгивания при взлете и посадке. На СПЛ стойка мотогондолы складывалась назад, при этом нижний конец заднего подкоса, опираясь на скользящую муфту, двигался по трубе хвостовой фермы.
В мотогондоле располагались десятилитровый масляный бак и двадцатилитровый расходный бензобак. Основные же бензобаки находились в лодке.
В первоначальном варианте на моторах обоих самолетов устанавливали кольцо Тауненда; на ОСГА-101 - граненое, сваренное из листовой нержавейки, а на СПЛ - круглое, выколоченное из дюралюминия.
Как известно, кольцо Тауненда снижает аэродинамическое сопротивление головок цилиндров звездообразного двигателя, но на М-11 эффект от его применения почти не ощущался. Поэтому после первых полетов кольца были демонтированы.
Стойки шасси самолета ОСГА-101 из стальных труб с деревянными обтекателями, примотанными матерчатой лентой. При взлете и посадке на воду колеса лебедкой поднимались к крылу. Располагаясь выше ватерлинии, они не ухудшали гидродинамики корпуса. В хвостовой части лодки был установлен костыль с амортизацией из резиновых колец, разделенных алюминиевыми шайбами. СПЛ такого шасси не имел, а для перемещения по земле применялось так называемое "выкатное шасси", ось которого вставлялась в трубу, проходящую через борта лодки.
Окраска самолетов ОСГА-101 и СПЛ была довольно простой: по моде тех лет оба были серебристыми, при этом ОСГА-101 не имел отделки и опознавательных знаков. СПЛ в первоначальном варианте также не имел отделки. Впоследствии на крыле сверху и снизу и в носовой части лодки были изображены красные звезды. "Миланский" вариант самолета (Гидро-1) имел иную окраску: надписи синего цвета на бортах лодки и без звезд на крыле.


ЛТХ:
Модификация СПЛ-1
Размах крыла, м 9.60
Длина, м 7.40
Высота, м 2.72
Площадь крыла, м2 13.40
Масса, кг
пустого самолета 592
нормальная взлетная 879
Тип двигателя 1 ПД М-11
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч 186
Крейсерская скорость , км/ч 174
Практическая дальность, км 400
Максимальная скороподъемность, м/мин 100
Практический потолок, м 5400
Экипаж:2 чел.
Список источников:
Моделист-Конструктор. Вячеслав Кондратьев. Гидросамолет для субмарины
Моделист-Конструктор. Леонид Эгенбург. Летающие лодки Четверикова
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
Avions. Philippe Couderchon. Hydros Chetverikov sur sous-marins.

 

Ответ: Sonderwaffen

ИС-1 Истребитель складной. (СССР,1941г.)

Одноместный истребитель ИС-1, разработанный авиаконструктором В.В.Никитиным и летчиком В.В.Шевченко, принадлежал к числу оригинальных машин, созданных в предвоенные годы. Главная особенность ИС-1 (истребитель складной первый) состояла в том, что летчик мог в воздухе превратить этот полутораплан в моноплан с высоко расположенным крылом типа "чайка".
Трансформация самолета занимала буквально несколько секунд. После набора высоты стойки шасси и колеса убирались в средние части нижнего крыла. Затем эти части крыла поворачивались на 90 град. и укладывались заподлицо в борта фюзеляжа. Консоли нижнего крыла, сочлененные шарнирами и рычагами с его средними частями, поднимались и укладывались в специальные углубления на верхнем крыле. При выпуске нижнего крыла процесс шел в обратном порядке и заканчивался выпуском колес. Механизм уборки и выпуска приводился в действие воздушной системой самолета. За все время испытаний механизм работал четко и безотказно; уборка и выпуск крыла (одновременно с шасси) занимали всего 6-7 с.
Были два последовательных экземпляра ИС-1 и ИС-2. Отличавшиеся главным образом двигателями.
Самолет был выпущен в порядке опытного строительства истребителей в 1939-1941 гг. Идея самолета возникла еще в 1938 г., и В.В. Никитин работал над ней. В 1939 г. В.В. Шевченко построил макет самолета в московском авиатехникуме (МАТ). Было организовано официально ОКБ-30 со штатом 60 человек. Первый экземпляр ИС-1 был выпущен к зиме 1940 года.
Конструкция ИС - металлическая с полотном в обшивке хвостового оперения.
Каркас фюзеляжа, лонжероны крыльев и механизм уборки шасси и нижнего крыла - сварные из труб, набор и обшивка крыльев и каркас оперения из дюралюминия, нервюры- листовые. Клепка потайная. Управление самолетом жесткое.
Каждое нижнее полукрыло состояло из двух соединенных шарнирно частей - внутренней, убираемой в борт фюзеляжа, и наружной консольной, убираемой в верхнее крыло. Для них были соответствующие углубления в бортах и в верхнем крыле, не слишком искажавшие их профиль и очертания.
Стойки шасси крепились у наружных нервюр внутренних частей нижнего крыла; при уборке колес они входили в нижнее крыло на половину своего диаметра, а потом вместе с ним в борта фюзеляжа. Наружные части нижнего крыла в процессе подъема и выпуска оставались параллельными верхнему крылу. Кабина открытая, бронестекла не было. Площади верхнего крыла - 13,0 кв.м, нижнего - 7,83 кв.м, общая - 20,83 кв.м , удлинение 5,7, размах крыла - 8,6 м и 6,72 м. Размеры самолета в общем соответствовали И-153 и были небольшими, самолет - компактным.
На ИС-1 стоял двигатель М-63 в 900 л.с. на высоте 4500 м. Масса пустого самолета около 1400 кг, полетная масса 2300 кг. Винт "Гамильтон" изменяемого шага, диаметр - 2,8 м.
Во время летных испытаний, которые проводили в 1941 году летчики Шевченко и Шиянов, система выпуска и уборки крыла действовала безотказно. Скорость ИС-1 как моноплана превышала 450 км/час на высоте 4900 м, как полутораплана она была несколько ниже, но зато снижалась посадочная скорость и улучшалась маневренность. Время набора высоты 5000 м составило 8,2 мин, т.е. самолет уступал истребителям-монопланам ЛАГГ, МиГ, Як.
Выпущенный вслед за ним дублер ИС-2 с двигателем М-88 испытаний не проходил. Было признано, что площадь крыльев надо уменьшить по крайней мере до 17 м, а то и до 14 м. Но тогда уже терялся смысл всей схемы и на такие переделки не пошли. Были еще два проекта ИС-3 и ИС-4.

ЛТХ:
Модификация ИС-2
Размах крыла, м 8.60
Длина, м 7.36
Высота, м 2.68
Площадь крыла, м2 20.83
Масса, кг
пустого самолета 1400
максимальная взлетная 2180
Тип двигателя 1 ПД М-88
Тяга, кгс 1 х 1100
Максимальная скорость , км/ч 588
Крейсерская скорость , км/ч 453
Практическая дальность, км 600
Экипаж 1 чел.
Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС или
два 12.7-мм пулемета ВС и два 7.62-мм пулемета ШКАС

Список источников:
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.

 

Ответ: Sonderwaffen

ИТП. Истребитель с тяжелой пушкой. (СССР,1942 г.)




В ноябре 1940 г. Н. Н. Поликарпов приступает к проектированию варианта истребителя И-174 - ИТП (истребитель тяжелый пушечный) с АМ-37П или М-105П. При этом он опирается на опыт разработки эскизного проекта самолета И-173 с мотором М-105П.
В конце 1940 г. Поликарпов направляет эскизный проекте НИИ ВВС. 11 января 1941 г. заключение НИИ ВВС на эскизный проект ИТП утвердил заместитель начальника ГУ ВВС генерал-лейтенант Ф. А. Астахов. Назначение самолета было сформулировано следующим образом:
1) Ведение активного воздушного боя с самолетами противника, главным образом, уничтожение бомбардировщиков.
2) Поражение наземных целей: танков, броневиков, зенитных батарей, пулеметных гнезд и т. п.
3) Сопровождение бомбардировщиков".
Вооружение ИТП было весьма мощным: одна пушка калибра 37 мм (50 снарядов) и две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм (по 200 снарядов на каждую).
В заключении указывалось, что поскольку по схеме и по основным параметрам самолет ИТП близок к самолету И 200, то Поликарпов при проектировании ИТП учел результаты летных испытаний И-200.
В качестве одного из достоинств ИТП отмечался отличный обзор вперед из кабины летчика.
Рекомендовалось усилить бронирование: поставить бронекозырек летчика, осуществить частичное бронирование водорадиатора.
Кроме этого, предлагалось добавить два синхронных пулемета ШКАС с боекомплектом 1500 патронов.
С мотором М-105П ИТП не был рекомендован к разработке, а с АМ-37П -предлагалось включить самолет в план опытного самолетостроения на 1941 г.
По существу, Поликарпов впервые предложил новый класс самолетов: одномоторных истребителей бомбардировщиков и воздушных истребителей танков.
Отметим, что по заявленным летно-тактическим данным ИТП даже с мотором М-105П имел более высокие летно-тактические характеристики, чем пушечный истребитель А. С. Яковлева Як-3 М-105ПФ2 (1945 г.).
Двухлонжеронное крыло ИТП было трапециевидным с эллиптическими законцовками. Консоли крыла отъемные. Полки лонжеронов и силовые нервюры - таврового сечения из стали 30 ХГСА, стенки - из листового дюраля. Обшивка дюралевая, клепка впотай.
Крыло имело мощные посадочные щитки типа "Шренк" и автоматические предкрылки.Элероны с весовой и осевой компенсацией.
Фюзеляж - металлический. Силовой каркас включал шпангоуты и продольные элементы. Киль составлял одно целое с фюзеляжем.
Фонарь состоял из неподвижных гнутого козырька и задней части фонаря, средняя часть фонаря была сделана сдвигающейся назад.
Оперение имело дюралевый каркас. Обшивка стабилизатора - листовой дюраль, обшивка рулей полотном.
Руль высоты имел весовую и осевую компенсацию. Рули были снабжены триммерами. Управление элеронами и рулем высоты - жесткое, рулем направления - тросовое.
Шасси - одностоечное с воздушно-масляной амортизацией. Колеса с пневматическими тормозами. Костыль убирающийся, самоориентирующийся.
Уборка шасси вдоль крыла в центроплан. Уборка и выпуск шасси, управление тормозами и посадочными щитками - от пневмосистемы. Аварийный выпуск шасси также пневматический.
Была предусмотрена возможность снятия мотора вместе с моторамой.
Маслорадиатор располагался под мотором,а водяные радиаторы - в центроплане с воздухозаборниками на его передней кромке и выходами с регулируемыми клапанами на верхней поверхности крыла у заднего лонжерона.
На самолете имелось четыре протестированных бензобака: один в центроплане между лонжеронами, два в консолях и в перегрузку один бензобак под полом кабины.
Диапазон центровок самолета колебался в пределах 19,4-25,5% САХ.
Следует отметить, что при использовании ИТП в качестве противотанкового самолета он по основным летным данным и вооружению вполне соответствовал требованиям к самолету поля боя. Но бронирование самолета было недостаточным.
Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с отличной летной и стрелковой подготовкой на пушечном истребителе ИТП с противотанковым вариантом вооружения (одна Ш-37 и две ШВАК) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30 град., дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,15-0,1, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 - 0,9-0,8, что было значительно выше результата, который мог показать штурмовик Ил-2 с пушками ШВАК или ВЯ-23.
Для превращения ИТП в полноценный самолет поля боя необходимо было использовать все резервы.
Прежде всего 150 кг веса можно было сэкономить, уменьшив запас топлива и смазки.
Уменьшив боекомплект к пушкам на 30% (оставшегося боезапаса вполне хватало для производства двух-трех заходов на цель в типовых условиях боев), можно было сэкономить еще около 35 кг, а перейдя на нормы прочности для штурмовиков, вес самолета можно было уменьшить еще, примерно, на 200 кг.
Учитывая хорошие скоростные данные ИТП, добавление 385 кг брони было бы вполне приемлемым.
Поскольку А. А. Микулин к разработке пушечного варианта мотора АМ-37 относился с прохладцей, Н. Н. Поликарпов остановил свой выбор на моторе М-107П с взлетной мощностью 1650 л. с.
16 апреля 1941 г. вышло Постановление КО "0 проектировании и постройке одноместного истребителя с мотором М-107 конструкции тов. Поликарпова", а 21 апреля этого же года появился соответствующий Приказ Народного Комиссара Авиационной промышленности СССР.
Согласно Постановлению бронирование ИТП должно было включать бронеспинку толщиной 12 мм, бронесидение толщиной 6 мм и бронекозырек из прозрачной брони.
В мае 1941 г. началась постройка первого экземпляра ИТП (М-1), завершившаяся в октябре месяце.
Вооружение самолета включало одну мотор-пушку Б. Г. Шпитального Ш-37 калибра 37 мм с запасом 50 снарядов с ленточным питанием, являющейся развитием пушки ШФК-37 и две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм с общим запасом 280 снарядов.
Под крылом предусматривалась подвеска восьми реактивных снарядов РС-82. Вместо РС-82 могли быть подвешены бомбы общей массой 200 кг.
Фюзеляж самолета представлял деревянный монокок, выклеенный из березового шпона.
Испытания истребителя проходили уже в эвакуации, где 23 февраля 1942 г. летчик-испытатель А. Н. Никашин впервые поднял машину в воздух. Однако из-за многочисленных дефектов мотора завершить испытания в Сибири все же не удалось. Последние продолжились уже в Москве, когда в конце 1942 г. на самолет установили новый мотор М-107ПА, а 37-мм мотор-пушку заменили на 20-мм с боекомплектом 200 снарядов.
Естественно, что после этих переделок ИТП уже не мог в полной мере рассматриваться как противотанковый самолет, хотя в борьбе с легкими танками мог быть эффективней, чем Ил-2, поскольку пушек ШВАК было три и, кроме того, их более компактное размещение обеспечивало и более высокую точность стрельбы, а возможность пикировать под углами 50-60 град. расширяла доступные для поражения зоны танков.
Кроме того, самолет обладал бы и более высокими маневренными характеристиками, так как масса пустого самолета снизилась с 2778 до 2588 кг, а взлетная - с 3570 до 3366 кг.
Однако определить летные характеристики опытной машины не успели, поскольку, согласно распоряжения НКАП, ее передали на статиспытания.
Дело в том, что планер самолета, изначально предназначавшийся для этой цели, был вынужденно использован ОКБ для постройки второго летного экземпляра ИТП (М-2). ИТП (М-1) выдержал 100% расчетной нагрузки, но летать на нем теперь было нельзя.
ИТП (М-2) с мотором АМ-37 и стремя синхронными пушками ШВАК построили в Новосибирске в 1942 г. В декабре его передали в Москву, где мотор АМ-37 был заменен на более мощный мотор АМ-39 (1800 л. с. ), а на основных стойках установили колеса меньших размеров (650x200 вместо 700x220 мм).
(продолжение в след.пост)

 

Ответ: Sonderwaffen

Продолжение поста 158.
23 ноября 1943 г. ИТП (М-2) выполнил свой первый полет. В ходе испытаний на номинальном режиме была получена максимальная скорость полета у земли - 540 км/ч и на первой расчетной высоте 2500 м - 570 км/ч. На форсажном режиме, соответственно 600 и 650 км/ч.

ЛТХ:
Модификация ИТП
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 9.20
Высота, м 2.65
Площадь крыла, м2 16.50
Масса, кг
пустого 2910
нормальная взлетная 3570
Тип двигателя 1 ПД АМ-39
Мощность, л.с. 1 х 1800
Максимальная скорость , км/ч
у земли 540
на высоте 655
Практическая дальность, км 980
Максимальная скороподъемность, м/мин 835
Практический потолок, м 11500
Экипаж 1 чел.
Вооружение: одна 37-мм пушка Ш-37 (40 снарядов) и две 20-мм пушки ШВАК (по 200 снарядов) или три синхронизированные 20-мм пушки ШВАК
4х 100-кг бомбы или 8 РС РС-82

Список источников:
Авиация и Время. Юрий Гугля. От И-17 до ИТП
Крылья Родины. Ефим Гордон. Последний истребитель Поликарпова
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии
Авиация и Космонавтика. Владимир Перов, Олег Растренин. Самолеты поля боя
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
Андрей Савин. Русский авиационный музей.

 

Ответ: Sonderwaffen

ПЕ-2 ГНЕЙС. Тяжелый ночной истребитель. (СССР,1942 г.)
<---Пе 3 Гнейс

По оценкам НИИ радиопромышленности, выполненным в 1940 г., авиационный радиолокатор, созданный на основе технологии того периода времени, вместе с источниками питания и кабелями должен был весить не менее 500 кг. Размещение такой массивной аппаратуры на одноместном истребителе представлялось явно невозможным. К тому же работа станции требовала непрерывного обслуживания (при тогдашнем уровне радиотехники об автоматизации и речи не могло идти), которое отвлекало бы летчика от пилотирования.
Выход напрашивался сам собой - установка бортовой РЛС могла быть реализована только на многоместном самолете. По предложению летчика-испытателя НИИ ВВС С.П. Супруна в качестве носителя решили использовать самолет Пе-2.
В начале 1941 г. в НИИ радиопромышленности построили действующий макет станции, получившей название "Гнейс-1". Первая авиационная бортовая РЛС, естественно, оказалась весьма несовершенной. К тому же при экспериментах израсходовали весь запас генераторных ламп-клистронов сантиметрового диапазона - "сердца" будущей РЛС, а заказать новые было уже негде. Началась война, многие предприятия электро- и радиопромышленности пришлось эвакуировать на Восток, и в их числе оказался разработавший лампы НИИ-9. Его оборудование и специалисты оказались разбросаны по разным заводам, а сам НИИ-9 фактически прекратил существование. Эвакуировали в Свердловск и НИИ радиопромышленности. На новом месте пришлось заново восстанавливать лабораторную и испытательную базу.
Новый комплект аппаратуры разрабатывали на лампах метрового диапазона, освоенных в серийном производстве. Создание этого варианта станции, названного "Гнейс-2", возглавил В.В. Тихомиров. Устройство индикации цели на основе электронно-лучевой трубки, позволявшее наглядно определить расстояние до цели и ее положение в пространстве, разрабатывали А.Б. Слепушкин и Р.С. Буданов. От НИИ ВВС работы курировал военный инженер Е.С. Штейн.
Для ускорения работы изготовление аппаратуры вели, не дожидаясь полного выпуска документации. Монтаж производили по эскизным наброскам и принципиальной схеме, на ходу внося изменения и избавляясь от дефектов. К концу 1941 г. первый "летный" образец РЛС "Гнейс-2" с мощностью излучения 10 кВт, работавший на волне 1,5 м, был собран.
В январе 1942 г. на аэродроме под Свердловском, куда перебазировали НИИ ВВС, станцию смонтировали на самолете Пе-2. Вскоре начались испытания. Заметим, что органы управления и индикатор "Гнейса" разместили в кабине оператора радиолокатора (где прежде сидел штурман), а часть блоков станции смонтировали в кабине стрелка-радиста. Самолет стал двухместным, что негативно сказалось на его боевых возможностях. Параллельно с оценкой работоспособности РЛС, являвшейся, по сути, экспериментальным образцом, отрабатывались методика и тактика боевого применения радиолокационного истребителя. Пе-2 при испытаниях пилотировал майор А.Н. Доброславский. С "Гнейсом" работали сами ведущие инженеры В.В. Тихомиров и Е.С. Штейн. В качестве цели использовался самолет СБ.
В первых же полетах выяснилось, что станция имеет большую "мертвую зону" вблизи от самолета, в которой отраженные от цели сигналы подавляются собственными помехами передатчика. Обнаружилась и еще одна особенность станции: для увеличения сферы обзора ее антенное устройство имело очень широкую диаграмму направленности. В связи с этим при полете на малых высотах обзорный экран полностью "забивался" отраженными от земли сигналами. Если же самолет набирал высоту, то его станция оказалась не в состоянии обнаруживать цели, летевшие ниже и невидимые на фоне земли. Минимальная высота, на которой исчезали проблемы, связанные с отражением от земли, оказалась порядка 2000 м.
Доводка оборудования проводилась круглосуточно, тут же на аэродроме. Устранялись отказы, опробовались антенны разных типов, вносились изменения в конструкцию РЛС, позволившие сократить "мертвую зону" до 300 м (а затем и до 100 м) и улучшить надежность станции. В июле 1942 г. программа государственных испытаний была выполнена. Основные результаты оказались, по тем временам, неплохими:
дальность обнаружения самолета-бомбардировщика 3500 м;
точность выхода на цель 5 ;
минимальная высота полета при поиске противника 2000 м.
Итоги испытаний были признаны успешными, хотя РЛС и нуждалась в совершенствовании: из 25 выполненных полетов в 5 случаях аппаратура "Гнейс-2" отказывала. Авиация ПВО нуждалась в новой технике (а в 1943 г. в число заказчиков вошли и ВВС ВМФ), и еще до конца испытаний институт начал изготовление 15 предсерийных комплектов станции, которыми были оборудованы самолеты Пе-2 и Пе-3. В конце 1942 г. самолеты передали ПВО Москвы, а затем несколько машин перебросили под Сталинград для борьбы с немецкими транспортниками, снабжавшими окруженную армию Паулюса.
Официальные войсковые испытания Пе-2 с "Гнейс-2"были проведены в феврале-мае 1943 г. под Ленинградом во 2-м гвардейском корпусе ПВО. При перехвате воздушных целей истребители наводились наземными РЛС дальнего обнаружения "Редут". Председателем комиссии по проведению испытаний был командир корпуса Герой Советского Союза генерал-майор Е.Е. Ерлыкин, от разработчика в работе участвовал В.В. Тихомиров и от НИИ ВВС - инженер Е.С. Штейн.
Параллельно продолжались испытания "Гнейса-2" на истребителе Пе-3 в НИИ ВВС, задачей которых была выработка рациональной тактики перехвата воздушных целей. Наведение на самолет противника производилось в два этапа: на первом - по командам оператора наземной РАС "Пегматит" с дальностью действия 100 км, а на заключительном - с использованием бортовой станции. Совместная работа двух приборов исключалась из-за помех, создаваемых передатчиком "Гнейса". От оператора "Пегматита" требовалось вывести "пешку" в заднюю полусферу неприятельского самолета на дистанцию не более 3000-3500 м. Атака становилась наиболее вероятной, если истребитель в момент захвата цели заходил ей строго в хвост, либо летел под небольшим утлом к ее продольной оси. Естественно, обеспечение столь точного выхода на цель с учетом несовершенства тогдашней аппаратуры было делом непростым, требовало высокой согласованности и взаимопонимания между оператором наземной РАС и пилотом истребителя. Недаром в выводах по испытаниям записали: "...решающее значение имеет уровень подготовки операторов наведения...".
16 июня 1943 г. постановлением ГКО станцию "Гнейс-2" приняли на вооружение, а НИИ радиопромышленности поручали изготовить большую партию РАС. Для этого институт со всем заделом аппаратуры был возвращен из эвакуации, а на базе НИИ ВВС бригада специалистов под руководством В.В. Тихомирова начала сборку и настройку станций.
Заметим, что примерно в то же время В.В. Мигулиным и П.Н. Куксенко была создана и другая самолетная РАС типа ПНБ (прибор ночного боя). Она имела сходные с "Гнейс-2"характеристики, однако, уступала ей в технологичности и не передавалась в серийное производство.

ЛТХ:
Модификация Пе-2 Гнейс
Размах крыла, м 17.13
Длина, м 12.67
Высота, м 3.93
Площадь крыла, м2 40.80
Масса, кг
пустого самолета 5770
взлетная 7735
Топливо, л 2200
Тип двигателя 2 ПД М-105Р
Мощность, л.с. 2 х 1050
Максимальная скорость , км/ч
у земли 454
на высоте 540
Практическая дальность, км 2100
Практический потолок, м 9500
Экипаж 2 чел.
Вооружение: двухпушечная установка ШВАК с боезапасом по 160 патронов на ствол и 2 12.7-мм пулемета УБС
оборонительное вооружение :
один 12.7-мм пулемет БТ и один 7.62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка - 2 х 250-кг под фюзеляжем и 2х100 под мотогондолами (в перегрузку до 700 кг бомб).

Список источников:
Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Пикирующий бомбардировщик Пе-2
Авиация и Время. Александр Медведь, Виктор Марковский. Ночные "ерши"
Владимир Котельников. Эволюция Пе-2
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.

 

Ответ: Sonderwaffen

И-30 Истребитель (CCCР,1941 г.)


"...Тихой весенней ночью 1941 года в тесном авиационном тире Центрального аэродрома, располагавшегося в ту пору в дальнем углу летного поля, в районе нынешнего стадиона ЦСКА, готовили к стрельбе новый истребитель с небывало мощным вооружением - тремя пушками и четырьмя пулеметами.
Двигатель запустился легко, быстро набрал обороты, и рев его, казалось, до предела заполнил гулкое помещение тира. Но вот прогремели первые залпы. Их громовые раскаты полностью заглушили рокот тысячесильного мотора. А акустическая волна оказалась настолько мощной, что полопались электролампы освещения. Наступившую темноту рассеивали лишь язычки пламени, плясавшие на обрезах стволов пулеметов и пушек.
Двумя днями позже испытания оружия продолжили: на этот раз И-30 - новый истребитель конструкции А. С. Яковлева - "дырявил" уже воздушные мишени..."...

В отличие от предшествующих и многих последующих истребителей А. С. Яковлева самолет И-30 имел цельнометаллическую конструкцию.
Фюзеляж машины был образован фермой, сваренной из стальных труб. Носовая часть закрывалась дюралюминиевыми крышками-люками, закрепленными на замках "дзус". При необходимости крышки легко открывались, обеспечивая удобный доступ к элементам конструкции и оборудованию.
В хвостовой части к ферме крепилась легкая опалубка из деревянных реек, на которую натягивалась полотняная обшивка. Верхний гаргрот фюзеляжа выполняли из фанеры.
Цельнометаллическое двухлонжеронное крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Профиль его Кларк YH с относительной толщиной 15% в корневой и 7,65% в концевой части. Крыло снабжалось автоматическим предкрылком, что в те годы считалось перспективной новинкой. При полете на больших углах атаки предкрылок под действием аэродинамических сил выпускался, что предупреждало срыв самолета в штопор и сваливание на крыло при выполнении виражей. Многим истребителям этот элемент горизонтального оперения был необходим, но, как показали испытания, геометрия крыла И-30 обеспечивала хорошие характеристики и без автоматических предкрылков. Больше на истребителях А. С. Яковлева они не применялись.
Для снижения посадочной скорости крыло снабжалось щитком из четырех секций, отклонявшихся па 50 град. Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку, на левом элероне располагался триммер.
Горизонтальное и вертикальное оперение, как и на всех истребителях этого КБ, образовано профилем RAF-30 с относительной толщиной 10%. Киль и стабилизатор - двухлонжеронные. Рули с лонжеронами из алюминиевых труб обшивались полотном. Такое оперение использовалось затем на Як-7 и Як-9.
Шасси И-30 - с консольным креплением колес, амортизаторы телескопические жидкостно-газовые. .Уборка и выпуск шасси, а также управление тормозами колес и посадочным щитком - с помощью сжатого воздуха.
Первоначально на И-30 устанавливался двигатель М-105П с нагнетателем. что соответствовало концепции истребителя для борьбы с высотными бомбардировщиками. К сожалению, довести его удалось лишь к 1943 году, а в 1941-м после нескольких поломок мотора в воздухе на И-30 установили серийный М-105П без нагнетателя.
В исходном варианте И-30 был вооружен тремя пушками ШВАК калибра 20 мм и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС. В дальнейшем конструкторам удалось разместить над двигателем еще два ШКАСа.
Кабина И-30 скомпонована очень удачно, она получила высокую оценку у летчиков и стала своего рода стандартом для всех истребителей. Приборная доска состояла из пяти частей, па которых располагались все приборы, необходимые для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Панели ее окрашивались в черный цвет, а вся кабина изнутри - в светло-серый.
Самолет имел типичную окраску - снизу светло-голубую, а сверху камуфляжную.

ЛТХ:
Модификация И-30
Размах крыла, м 9.74
Длина, м 8.48
Высота, м
Площадь крыла, м2 17.36
Масса, кг
пустого самолета 2550
взлетная 3130
Тип двигателя 1 ПД М-105П
Мощность, л.с. 1 х 1050
Максимальная скорость , км/ч
у земли 476
на высоте 571
Практическая дальность, км 975
Скороподъемность, м/мин 714
Практический потолок, м 9000
Экипаж 1 чел.
Вооружение: три 20-мм пушки ШВАК (с общим боезапасом 360 снарядов) и два 7.62-мм пулемета ШКАС (с общим боезапасом 1500 патронов)

Список источников:
Моделист-Конструктор. Вячеслав Кондратьев. Пушки в воздухе
А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны
Самолеты мира. Вячеслав Кондратьев. Предвестник победы
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
Анталогия Як (airfield.dk.ru)
Putnam. Bill Gunston, Yefim Gordon. Yakovlev Aircraft since 1924.

 

Ответ: Sonderwaffen

ЛА-126. Истребитель.(СССР,1945 г.)


Одним из лучших истребителей Второй мировой войны по праву считается Ла-7, но он имел существенный недостаток - почти весь планер, за исключением лонжеронов крыла, изготавливался из дерева. Подверженная гниению, непригодная к длительному хранению под открытым небом конструкция постоянно преподносила "сюрпризы", ставя на прикол целые подразделения небоеспособных машин. Выход был один - заменить дерево на металл.
Первой вехой на пути создания цельнометаллического истребителя стала постройка в январе 1944 г. самолета Ла-5 с мотором М-82ФН и тремя синхронными пушками конструкции М.Е.Березина Б-20 калибра 20 мм с боекомплектом 450 снарядов. На заводские испытания он поступил 15 февраля. Ла-7 с этим вооружением запустили в серию уже в ходе войны. В конце 1944 г. в научно-исследовательском полигоне авиационного вооружения (НИИПЛВ ВВС) проходила испытание на опытном Ла-7 синхронная пушка А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова НС-23 калибра 23 мм. Следует отметить, что синхронные пушки такого калибра нигде в мире не использовались. Вел испытания летчик П.В.Романов. Кроме НС-23 на самолете стояла синхронная пушка УБС-20. но она испытаниям не подвергалась. Испытания НС-23 прошли успешно и было рекомендовано установить на Ла-7 две таких пушки, предъявив самолет в ГК НИИ ВВС. Средний темп стрельбы НС-23 составил 544 выстрела в мин. Начальная скорость снарядов, весивших чуть больше 200 г. находилась в пределах от 688 до 732 м/сек. Вес пушки с установкой- 60 кг.
В 1944-м построили Ла-7л с ламинарным профилем крыла, проходивший испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ.
В КБ Лавочкина ни на минуту не прекращалось совершенствование самолета воздушного боя. Все новинки авиационной промышленности и смежных отраслей рассматривались, проверялись и, в случае положительного эффекта, внедрялись на истребителе. Например, летом 1944 года прошел стендовые испытания мотор АШ-83. Его взлетная мощность по сравнению с АШ-82ФН возросла незначительно, всего на 50 л.с. (менее 3%), но в совокупности с боевым режимом и большей высотностью он обещал заметное улучшение летных характеристик, и Лавочкин немедленно устанавливает его на Ла-7. В августе опытный истребитель впервые превысил 700-километровый рубеж скорости.
Вслед за этим перспективный, как казалось, мотор установили на новый истребитель "120". Самолет внешне почти не отличался от Ла-7, но если заглянуть под обшивку, то можно было обнаружить немало изделий из металла, снизивших вес планера почти на 150 кг. За счет более рациональной конструкции фюзеляжа, состоявшего из передней металлической и задней деревянной частей, удалось расширить кабину пилота. Крыло стало однолонжеронным, а вес его одного квадратного метра снизился до 22 кг (у Ла-5 этот параметр достигал 23,8 кг). Шасси облегчили на 22 кг. Замена синхронных пушек ШBAK на НС-23С калибра 23 мм, установленных на новом ферменном лафете, увеличила секундный залп бортового оружия почти в 1,5 раза. Но, пожалуй, самым важным отличием стало крыло с ламинарным профилем, позволившее увеличить скорость на 20 км/ч.
Испытания опытного самолета начались в январе 1945 года. В июле на нем достигли скорости 735 км/час, что на 24 км/ч превышало аналогичный показатель Ла-7 с таким же мотором. И все это на номинальном режиме работы двигателя, а ведь у него имелся резерв - боевой режим, который, правда, не довелось опробовать. Дело в том, что АШ-83 требовал доводки, за время испытаний сменили пять моторов, и вскоре полеты прекратили. АШ-83 решил судьбу самолета "120", и два его экземпляра остались в разряде опытных.
Прямым развитием истребителя стал самолет "126". Он проектировался под мотор АШ-83, но из-за прекращения производства последнего на него поставили проверенный АШ-82ФН. На этой машине окончательно отработали крыло с ламинарными профилями. Давление на поверхности крыла, набранного из профилей "160545", "150545" и "14145", разработанных в ЦАГИ, распределялось таким образом, что отпала необходимость в предкрылках. В результате у самолета, по сравнению с Ла-5 и Ла-7, исчез серьезный дефект, связанный с несинхронным выпуском предкрылков, а летчик чувствовал приближение к критическому углу атаки по легкому подрагиванию ручки управления. В штопор самолет входил плавно и при правильной координации органов управления выходил из него без запаздывания.
Летные испытания (летчики А.В.Давыдов, .Е.Федоров и А.А.Попов), завершившиеся в апреле 1946 года, не выявили особых преимуществ в летных характеристиках машины по сравнению с Ла-7, за исключением вооружения, состоявшего теперь из четырех синхронных пушек НС-23с. Их секундный залп возрос до 6 кг, в то время как у Ла-7 с тремя Б-20 он не превышал 3,1 кг. Это был беспрецедентный случай создания синхронного механизма для пушки такого большого калибра и к тому же с подвижным стволом. Конструктор авиационного вооружения А.А.Рихтер блестяще справился с поставленной задачей. Нельзя не отметить и летчика-испытателя К.Н. Новикова, испытывавшего пушечную установку на истребителе. В одном из полетов из-за обрыва тяги синхронного механизма были прострелены лопасти винта, но пилот благополучно посадил раненую машину.
"126-й", как и самолет "120", остался в разряде опытных. Но труд коллектива Лавочкина не пропал даром. Технические решения, отработанные на этих истребителях, были использованы при создании будущего Ла-9 или, как его еще называли, "цельнометаллического ЛА-7".

ЛТХ:
Модификация Ла-126
Размах крыла, м 9.80
Длина, м 8.64
Высота, м 3.56
Площадь крыла, м2 17.59
Масса, кг
пустого 2579
взлетная 3315
Тип двигателя 1 ПД Швецов АШ-82ФН
Мощность, л.с. 1 х 1850
Максимальная скорость , км/ч
у земли 600
на высоте 690
Практическая дальность, км 700
Скороподъемность, м/мин 1070
Практический потолок, м 10800
Экипаж 1 чел.
Вооружение: четыре 23-мм пушки НС-23 (с боезапасом 200 патронов)

Список источников:
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина
Армада. Владимир Перов, Николай Якубович. Истребители Ла-9 и Ла-11
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.

 

Ответ: Sonderwaffen

Kyushu J7W SHINDEN .Перспективный истребитель-перехватчик.(ЯПОНИЯ,1945 г.).


На протяжении всех неполных шести лет Второй Мировой Войны (а срок для Истории мизерный) конструкторы противоборствующих сторон создали сотни и даже тысячи разновидностей летательных аппаратов в попытке превзойти друг друга. Однако "легендами неба", способными переломить исход того или иного сражения, почти никто из них не стал. Практически все знаменитые конструкции, оказавшие заметное влияние на ход войны, были созданы накануне. И то, что легендарные "Спитфайр", "Зеро" или Bf.109 снискали себе заслуженную славу, говорит не только о том, что самолеты эти делались не "впопыхах", а еще и имели огромный запас для модернизации. А такие яркие исключения, как FW.190 Курта Танка, Ла-7 Семена Лавочкина или Me.262 Вилли Мессершмитта, хотя и поступили на вооружение уже в разгар боевых действий, все равно имели за собой колоссальную инженерно-конструкторскую и производственную базу, созданную еще до начала войны.
Государства Оси, изначально проповедовавшие атакующую доктрину тотального превосходства в воздухе, не уделили должного внимания целому классу самолетов, такому, как истребитель-перехватчик, и не создали себе необходимого задела в их производстве накануне начала боевых действий. Впоследствии эта ошибка стала для них фатальной. Все попытки "перекроить" структуру авиационной промышленности на оборонный лад без необходимой производственной базы закончились провалом, а в итоге и поражением в войне. Однако не стоит забывать о том, что попытки эти предпринимались неоднократно. К одной из них следует отнести и создание самолета, о котором пойдет речь ниже.
Не стоит думать о том, что командование Императорского флота с сильным запозданием приняло решение о выдаче спецификации на новый истребитель-перехватчик берегового базирования. Первые же неудачи японцев на Тихом океане дали повод задуматься о необходимости создания самолета подобного класса, еще задолго до того, как налеты американской авиации на японские острова стали массовыми.
Еще в 1938-м году фирма "Мицубиси" получила тактико-техническое задание на разработку одномоторного истребителя-перехватчика берегового базирования. Поскольку жесткой необходимости в этом самолете флот не испытывал, то работы затягивались, перекрывая все мыслимые и немыслимые сроки. Только к началу 1942-го года "Мицубиси" смогла представить первый прототип. Результаты работ не удовлетворили руководство флота, однако после некоторых существенных доработок, самолет был все же принят на вооружение под обозначением истребитель-перехватчик флота "Мицубиси" J2M "Райден" ("Гром"). Справедливости ради, стоит заметить, что впоследствии именно этот самолет станет одним из лучших самолетов японского флота, и до появления "Каваниси" N1K1-J "Сиден" ("Фиолетовая молния") единственным истребителем-перехватчиком берегового базирования, выпущенным японской промышленностью в сколько-нибудь существенных количествах.
В связи с тем, что требования прежней спецификации устарели, в 1942-м году технической комиссией флота было принято решение на разработку сразу двух новых тактико-технических заданий на "одномоторный высокоскоростной истребитель-перехватчик берегового базирования среднего и малого радиуса действия". Эти спецификации получили обозначения соответственно 17-Си оцу (тип Б) и 18-Си оцу (тип Б).
Технические задания на основе обеих этих спецификаций получили конструкторы фирмы "Каваниси". Однако большинство конструкторского коллектива оказалось занятым: компания в инициативном порядке занималась разработкой истребителя-перехватчика N1K1-J "Сиден" ("Фиолетовая молния") на базе поплавкового истребителя N1K1 "Куфу" ("Порыв ветра"), и его улучшенной модификации N1K2-J "Сиден-Каи". Перехватчик не удовлетворял требованиям ни первой, ни второй спецификации, но его испытания впечатлили техническую комиссию флота, и она дала проекту "зеленый свет". Впоследствии "Сиден-Каи" также станет одним из лучших самолетов Императорского флота. Вместе с "Райденом" они составят, по сути, весь парк флотских перехватчиков.
Однако эта разработка отрицательно сказалась на сроках выполнения работ по техническим заданиям 17-Си и 18-Си - инженерами "Каваниси" были провалены все графики. Проект перехватчика J3K1, отвечавшего спецификации 17-Си, был прекращен как бесперспективный уже на ранних стадиях разработки из-за систематического срыва сроков. Второй проект J6K1 "Зинпу" ("Шквал"), отвечавшего спецификации 18-Си, также не дошел до стадии испытаний и был закрыт на конечном этапе постройки прототипа. (Кстати именно этот самолет мог стать одним из двух конкурентов "Синдена" в борьбе за право выпускаться серийно.)
Вторым и основным конкурентом стал проект перехватчика "Мицубиси" J4M1 "Сенден". Интересно, что оба участника конкурса еще на начальном этапе разработки получили практически одинаковые названия, как по звучанию, так и по смыслу: J7W1 "Синден" ("Величественная молния"), а J4M1 "Сенден" ("Сверкающая молния"). В начале 1944-го года, руководство флота выдало компании "Мицубиси" тактико-техническое задание, соответствующее спецификации 17-Си оцу (Тип Б) на одномоторный истребитель-перехватчик берегового базирования. Работы на "Мицубиси" по этому проекту проводились чрезвычайно медленно из-за колоссальной перегруженности конструкторских мощностей. Первоначальный вариант проекта был готов только к январю 1945-го года, и самолет даже не дошел до стадии постройки прототипа. Тем не менее, не упомянуть этот самолет в связи с историей J7W1 будет несправедливо, не только потому, что именно он должен был стать его главным конкурентом, а и еще по одной причине. Помимо одинаковых названий, обе "молнии" имели много общего. Прежде всего - это оригинальные аэродинамические схемы, которые ранее практически нигде не применялись, и один и тот же тип двигателя, установленного сзади и работающего на шестилопастной толкающий винт.
Конструкторы "Мицубиси" предложили весьма оригинальное решение. Возможно из-за большого веса радиального 18-тицилиндрового двигателя воздушного охлаждения "Мицубиси" MK9D (Ха-43), возможно из каких-то других соображений, самолет предполагалось строить по двухбалочной схеме с центральной гондолой, в передней части которой, располагалась кабина пилота, а в задней - двигатель с шестилопастным толкающим винтом. Между двух килей должен был быть помещен единственный стабилизатор горизонтального полета и руль высоты. Передняя часть гондолы, где располагалась кабина летчика, предполагала существенное остекление для лучшего обзора вперед. Основные стойки шасси предполагалось разместить в двух фюзеляжных балках, а центральную переднюю стойку в гондоле. Также в центральной гондоле предполагалось разместить и вооружение, состоявшее из одной 30-ти мм и двух 20-ти мм пушек. (Интересно, что в то же самое время фирмой "Манцуи" планировалась постройка армейского штурмовика Ки-98, решенного по той же схеме. Самолет дошел даже до стадии постройки прототипа, однако не был завершен в связи с окончанием войны. Стоит также отметить, что такая схема уже была использована чуть ранее и на истребителях шведской фирмы SAAB J-21, прошедших успешные испытания и готовых к принятию на вооружение. На J-21 также, как и на "Синдене" изначально при проектировании предполагалась заменить в перспективе поршневой двигатель на реактивный. Однако проследить связь между этими самолетами представляется весьма трудной задачей. Не исключена возможность, что связь эта была.
Однако из-за того, что конструкторский коллектив "Мицубиси" слишком затянул с выполнением задания по проекту J4M1 в планируемые сроки, флотское руководство было вынуждено пойти на беспрецедентный шаг - закрыть проект "Мицубиси", и поместить заказ на серийный выпуск "Синдена" не только не дожидаясь результатов испытаний прототипа, а даже до окончания его постройки. Возможно, что причиной этому послужило то, что "Кюсю" не была так сильно обременена заказами, как "Мицубиси".
Еще одним, и последним самолетом, отвечавшим требованиям флотской спецификации на истребитель-перехватчик берегового базирования 18-Си оцу (тип Б), должен был стать проект "Мицубиси" A7M3-J "Реппу" ("Ураган") Модель 34. Однако конкурентом "Синдена" он не стал. Флотское руководство планировало запустить его в серию параллельно с J7W1, как самолет-дублер того же класса. Однако работы по этому проекту были прекращены на стадии постройки опытного экземпляра в связи с окончанием войны.
Параллельно вышеперечисленным проектам велись также разработки перехватчиков, соответствующих требованиям других спецификаций. Компания "Накадзима" вела работы по созданию двухмоторного перехватчика J5N1 "Тенрай" ("Небесный гром"), призванного сменить на этом месте устаревший J1N1-S "Гекко" ("Лунный свет"), и отвечавшего требованиям флотской спецификации 18-Си оцу (тип Б), но только на двухмоторный перехватчик. Проект закончился полным провалом: прототип не соответствовал требованиям тактико-технического задания ни по одному из основных пунктов.

ПРОДОЛЖЕНИЕ В СЛЕД ПОСТУ.

 

Ответ: Sonderwaffen

ПРОДОЛЖЕНИЕ ПОСТА №163. Kyushu J7W SHINDEN .Перспективный истребитель-перехватчик.(ЯПОНИЯ,1945 г.).
Кабина пилота.

...Там же, на "Накадзиме" в 1944-м году начались работы по созданию двухмоторного реактивного перехватчика J8N1 "Кацука" или "Кикка" ("Цветок апельсина") на базе немецкого Messerschmitt Me.262A-1 "Schwalbe". Серийное производство самолета оказалось невозможным из-за задержек с поставками турбореактивного двигателя "Накадзима" Не-20. Первые двигатели были произведены лишь к концу июля 1945-го года.
В июле 1944-го "Мицубиси" получила спецификацию 19-Си на одномоторный ракетный истребитель флота, на базе германского Messerschmitt Me.163 "Komet". Проект получил обозначение J8M1 "Сюсуй" ("Острый меч"). Армейское командование заказало этот самолет под обозначением Ки-200. Ни один из прототипов так и не прошел полный цикл испытаний.
Таким образом, подводя итог вышесказанному, можно с уверенностью утверждать: на конечном этапе войны у японского флота, не было истребителя-перехватчика, способного сменить на этом посту J2M "Райден" и N1K2-J "Сиден-Каи", на равных противостоять современным образцам американской авиации и выпущенного в сколько-нибудь существенных количествах! "Райден" и "Сиден-Каи", несмотря на все свои достоинства, начали устаревать к моменту начала массовых авиационных налетов на японские острова. На фоне сотен разновидностей конструкций, созданных японскими инженерами за годы войны, десятки из которых стали известны на весь мир, несколько несмелых попыток создать перехватчик, способный конкурировать с американцами, кажутся просто нелепыми. Тем не менее, и "Райден" и "Сиден-Каи" оставили весьма заметный след в истории Второй Мировой войны, а один из образцов японских перехватчиков, пожалуй, достоин того, чтобы встать в один ряд не только с ними, но и с более известными самолетами.
Итак: "Кюсю" J7W1 "Синден". Сейчас бесполезно рассуждать о том, смог бы этот самолет хоть как-то изменить ход каких-то сражений и тем более повлиять на ход всей войны, появись он чуть раньше. Оставив в стороне фантазии, и опираясь на объективные предпосылки можно с достаточной степенью уверенности сказать: скорее всего, нет. И тем не менее нельзя не согласиться с тем, что не оставив никакого следа в истории войны, он оставил неизгладимый след в истории авиации, являясь одним из примеров высочайшего полета инженерной мысли. Он не снискал себе славы заслуженного бойца, такого, как "Зеро" или Ки-61, но, приглядевшись внимательно к этому, странному на первый взгляд, самолету, любой человек невольно переигрывает в своей голове исход того или иного сражения, любой зритель начинает экстраполировать: "а как бы оно было, если бы:". И это неудивительно: неожиданные, почти фантастические формы сначала просто приковывают к себе взгляд, а затем, неуклюжий на вид самолет представляется в полете и: Трудно себе представить, что этот шедевр инженерной мысли не становиться победителем в воздушной схватке. К сожалению, можно только предположить, каких высот, и в прямом и в переносном смысле, достиг бы этот самолет, не оборвись его боевая карьера, так и не начавшись.
История создания "Синдена" началась на заре 1942-го года, когда техническая комиссия Императорского флота выдала тактико-техническое задание на перспективный высокоскоростной истребитель-перехватчик, соответствующее требованиям спецификации 17-Си оцу (тип Б), конструкторам Технического Университета "Кайгун Коку Хомбу". Сделано это было потому, что проект имел низкий приоритет, а специалисты университета не были загружены решением первоочередных задач, имея возможность выделить время для фундаментальных разработок. Однако вскоре для убыстрения работ над проектом компанией "Дай-Ичи Кайгун Коку Джиуджицу-Се" - Первым Авиационным Техническим Арсеналом флота (компанией более известной в мире под названием "Кугисе") в помощь конструкторам университета была выделена группа разработчиков во главе с инженером-пилотом капитаном Масаоки Цуруно.
Именно ему принадлежала идея скомпоновать новый истребитель по инновационной для того времени аэродинамической схеме "утка". (Это потом, через десятки лет, такая схема станет обычной, как для самолетов, так и для управляемых ракет, а на момент окончания Второй Мировой войны только три проекта могли похвастаться такой оригинальной компоновкой. Итальянская фирма SAI-Ambrosini предложила проект экспериментального самолета под обозначением SS-4, и американская компания "Curtiss" спроектировала свой агрегат под обозначением XP-55 "Ascender". Но ни тот, ни другой так и не воплотились "в железо", оставшись на чертежных досках. Поэтому именно "Синден" можно по праву назвать первым в мире самолетом, реализованным по схеме "утка". Сложно сказать, откуда у нее появилось такое смешное название, но хочется думать, что при взгляде именно на самолет Цуруно у инженеров проявлялись ассоциации с этой птицей. Вытянутая шея с тупым скругленным клювом, массивный корпус с короткими крыльями, расположенными почти у самого хвоста.
Первичный вариант проекта получил рабочее обозначение X-18. Разумеется, что у конструкторов отсутствовали какие-либо данные о поведении летательного аппарата с такой схемой, поэтому для скорейших исследований в этой области инженерам Первого Авиационного Технического Арсенала флота ("Кугисе") было поручено спроектировать беспилотную модель и совместно со специалистами компании "Йокосука" провести полную программу летных испытаний для исследования аэродинамических свойств конструкции со схемой "утка". Проект планера получил обозначение "Кугисе" MXY6. К августу 1943-го года по заказу Технического Университета "Кайгун Коку Хомбу" на заводе компании "Чигасаки Сейзо Кайгун Коку" в Канагаве были изготовлены три опытных экземпляра планеров MXY6. Конструкция планеров была цельнодеревянной, с неубирающимися шасси и крылом малой стреловидности. В задней центральной части консолей были расположены плоскости курсовой стабилизации. В передней части фюзеляжа были установлены горизонтальные стабилизаторы с рулями высоты.
Началась программа летных испытаний планера. В начале 1944-го года были произведены несколько тестовых полетов планеров "Кугисе" MXY6, оснащенных небольшими четырехцилиндровыми двигателями воздушного охлаждения фирмы "Нихон Найненки" "Семи" тип 11 (Ха-90), мощностью 22 л. с. с двухлопастным толкающим винтом малого диаметра. Однако руководство "Кайгун Коку Хомбу" не стало дожидаться окончания полного цикла этих испытаний. Сразу после подтверждения состоятельности концепции схемы "утка", компания с подачи технической комиссии флота разместила заказы на разработку двух первых прототипов "Синдена" фирме "Кюсю", но уже в рамках другой спецификации - 18-Си оцу (тип Б). (До 1943-го года "Кюсю" именовалась "Кайгун Коку Ватанабе Теккосе" или просто "Ватанабе". Именно поэтому, в кодовом обозначении самолета J7W1 присутствует литера "W".) Компания никогда прежде не имела опыта в разработке высокоскоростных самолетов, но зато обладала свободными конструкторскими мощностями. Тем не менее, флот решил передать в помощь фирме часть сотрудников "Кугисе" (Первого Авиационного Технического Арсенала флота) во главе с Цуруно.
Официально компания "Кюсю" начала работы над проектом, в дальнейшем получившим полное обозначение "экспериментальный высокоскоростной истребитель-перехватчик берегового базирования малого радиуса действия "Кюсю" J7W1 "Синден", соответствующий требованиям флотской спецификации 18-Си оцу (тип Б)", в июне 1944-го года. Здесь следует отметить, что еще в самом начале работ над концепцией нового истребителя Цуруно предложил идею заменить в дальнейшем поршневой двигатель с толкающим винтом на турбореактивный. Этим и объясняется такое неожиданное расположение двигателя - в задней части фюзеляжа. Специалисты "Кюсю" вели работы над двумя модификациями самолета, одного под поршневой двигатель "Мицубиси" MK9D (Ха-43), другого под турбореактивный "Исикаваяма-Сибаура" Не-130, почти одновременно.
Следует вспомнить, для какой конкретной задачи разрабатывался "Синден". Дело в том, что после того, как авиационные налеты союзников на японские острова стали массовыми, какое-то время перехватчики были в состоянии их сдерживать. Мастерство японских пилотов, даже на не вполне современных самолетах, позволяло вести воздушные бои с американцами, если не на равных, то, по крайней мере, достаточно эффективно. Однако такое положение сохранялось недолго, прежде всего, из-за того, что количество "Сверхкрепостей" Б-29 росло лавинообразно от налета к налету, а число опытных японских пилотов катастрофически уменьшалось. Скорость на больших высотах, вооружение, живучесть Б-29 делали его практически недосягаемым для перехватчиков. В одном только налете на Токио 10-го марта 1945-го года, приведшему к "наибольшим" потерям среди Б-29 из 302-х самолетов, принимавших участие в операции, было потеряно 14 "Сверхкрепостей". Это составило всего 4,5 процента от общего числа бомбардировщиков, притом, что было уничтожено более 85-ти процентов наземных целей. Японии срочно требовался перехватчик, способный свести потери личного состава флотской авиации к минимуму и, при этом, способный эффективно противодействовать налетам "Сверхкрепостей", а, возможно даже, нанести противнику невосполнимый урон и повлечь за собой прекращение налетов. Именно этим самолетом и должен был стать "Синден". Также как Б-29 создавался американцами для одной единственной цели: достать японские острова с огромной дистанции; также и J7W1 создавался лишь для того, чтобы перехватить "Сверхкрепость"...
ПРОДОЛЖЕНИЕ В СЛЕД. ПОСТУ.

 

Ответ: Sonderwaffen

ПРОДОЛЖЕНИЕ ПОСТА №164. Kyushu J7W SHINDEN .Перспективный истребитель-перехватчик.(ЯПОНИЯ,1945 г.).
...При участии Цуруно, была разработана теоретическая часть тактики применения "Синдена" при перехвате Б-29. Дело в том, что артиллерийская башня Б-29, управлявшаяся дистанционно с помощью системы электроприводов и защищавшая верхнюю переднюю полусферу, имела всего два 12,7 мм пулемета, и была сочтена японцами наименее эффективной. Поэтому атаковать "Сверхкрепость" посчитали целесообразным именно из верхней передней полусферы. В принципе, убойная дальность стрельбы из 30-ти мм пушек "Синдена" позволяла открывать огонь с дальних дистанций, но при атаке на встречных курсах, при суммарной скорости более 1200 км в час была очень велика вероятность столкновения, поэтому предлагалось атаковать несколько под углом сверху и сбоку. Для того, чтобы повысить вероятность попадания, пристрелку пушек предполагалось делать таким образом, чтобы залп имел некоторый узкий веерообразный сектор. Расчет был прост: перехватчик по сигналу о приближении бомбардировщиков поднимался на высоту 12000 м в точку предполагаемого перехвата, затем заходил в атаку на Б-29 под некоторым небольшим углом из верхней передней полусферы, на дистанции выстрела делал залп и уходил в вираж с набором высоты, для того, чтобы атаковать повторно. Повторная атака была признана необходимой, поскольку по расчетам вероятность попадания на высоких встречных скоростях была очень низкой.
Прежде всего, для решения вышеизложенных задач, самолет должен был обладать очень высокой скоростью, для того, чтобы минимизируя потери, избежать возможного столкновения с истребителями сопровождения. Кроме того, он должен был иметь очень высокие показатели в скороподъемности, чтобы повысить вероятность перехвата достаточно быстрых "Сверхкрепостей" еще на подходе к цели. Большая высота полета также была сочтена не излишней. Четвертый, и, пожалуй, основной фактор, который должен был стать доминирующим, являлось сверхмощное вооружение. Для того чтобы сбить, или хотя бы вывести из строя огромные бомбардировщики, обладающие колоссальным запасом живучести, и, к тому же, весьма не слабым оборонительным вооружением, требовались немалые усилия. (20 мм пушки, до конца войны остававшиеся весьма грозным авиационным вооружением, для стрельбы по таким гигантам, как Б-29 становились уже почти бесполезными.) Такие факторы, как маневренность и дальность полета были сочтены второстепенными. Удивительно, но именно такая характеристика, как большая дальность, ставшая такой критичной для японских самолетов на начальном этапе войны на Тихом океане, отошла на самый последний план. Самолет не зря был охарактеризован в спецификации, как "перехватчик малого радиуса действия". Все эти требования были сформулированы в тактико-техническом задании спецификации 18-Си оцу (тип Б), и конструкторы "Кюсю" великолепно справились с ними.
Японии был жизненно необходим истребитель-перехватчик, такой как "Синден". Конструкция Цуруно была очень многообещающей, и поэтому руководство флота, пошло на определенный риск, запросив в мае 1944-го года у Технического Университета ("Кайгун Коку Хумбу") отчет о возможности начала серийной постройки самолета, не только не дождавшись результатов испытаний, но даже до окончания строительства первого прототипа. Настоятельная необходимость заставила флотское руководство пойти на этот шаг. Заказы на серийную постройку были размещены сразу двум компаниям: "Кюсю" и "Накадзиме". В сентябре месяце на заводе "Цассонокума" фирмы "Кюсю" и заводе "Ханда" фирмы "Накадзима", одновременно началась подготовка оборудования для серийного производства. С самого начала планировалось выйти на объемы равные 30-ти экземплярам в месяц на "Кюсю" и 120-ти на "Накадзиме", с тем, чтобы в период с апреля 1946-го по март 1947-го года довести общий объем производства до 1086 штук. Однако в условиях непрекращающихся авиационных налетов американцев эти планы были практически недостижимы.
Первый прототип самолета был готов только к апрелю 1945-го года, через десять месяцев после получения технического задания. В конструкцию планеров "Кугисе" MXY6 были внесены весьма существенные изменения. Прежде всего, конструкторы озаботились установкой мощного вооружения: в носовой части планера была расположена батарея из четырех 30-ти миллиметровых пушек "тип 5". Поскольку пушки имели весьма солидные габариты, (их длина составляла 2060 мм, а масса 70 кг) конструкторам "Кюсю" пришлось существенно изменить форму и размеры носовой части истребителя. Длина и диаметр носового обтекателя были увеличены. На эти переделки пришлось пойти также и потому, что передняя стойка шасси стала убираемой, причем убираемой в направлении к носу. О причинах, по которым стойки шасси пришлось делать чрезвычайно длинными, будет сказано несколько ниже. Заметно изменилась конструкция кабины: из-за того, что установленный в конечном итоге двигатель имел значительно большие габариты, чем тестовый, кабина несколько сместилась вперед, по сравнению с первоначальным планером, оказавшись перед крылом, полугаргрот стал более заметным. Фонарь кабины стал больше и приобрел сформировавшиеся очертания оплетки. Несколько увеличилась площадь и стреловидность крыла и вертикального оперения. Основные стойки шасси также стали убираемыми.
Главнейшей же задачей, решенной инженерами "Кюсю" при разработке конструкции самолета стала, конечно же, установка двигателя. Мощнейший из когда-либо выпущенных до этого момента японской авиационной промышленностью поршневой двигатель доставил конструкторам немало хлопот. К ним можно отнести и большие габариты, и высокую массу, а главное, проблемы с охлаждением. До этого еще никто в мире не устанавливал 18-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения в задней части фюзеляжа. Во всех "классических" схемах проблема охлаждения решалась "в лоб", и в прямом, и в переносном смысле. Двигатель, установленный в носовой части фюзеляжа, почти всегда охлаждался набегающим встречным потоком воздуха, которого в большинстве случаев хватало не только на охлаждение самого двигателя, но и на другие, не менее важные цели. На наиболее же известных образцах самолетов с "задним" расположением двигателей, таких как американский Bell P-39 "Airacobra", германский Dornier Do.335 "Pfeil", и шведский SAAB J-21, такая проблема не стояла. Двигатели на всех этих самолетах были жидкостного охлаждения. Сложнейшая ситуация, в которой оказались разработчики, была разрешена с потрясающей гениальностью.
Это сейчас, с высоты пройденных десятилетий, кому угодно покажется, что такое решение напрашивалось само собой, но стоит вспомнить слова: "все гениальное - просто". Достаточно только обратить внимание на тот факт, что в течение всей второй половины прошлого столетия большая часть и истребителей, и самолетов остальных типов проектировалась именно по такой схеме охлаждения двигателя, до этого же ее не использовал никто!!! Охлаждающий воздух поступал в двигатель через два узких воздухозаборника, расположенных вдоль боковых поверхностей фюзеляжа. (Имеет смысл вспомнить, как выглядели наиболее известные самолеты второй половины двадцатого века: МиГ-25, Ту-22М, F-15 "Eagle", "Harrier", и особенно знаменитейший F-4 "Phantom". Поистине, то, насколько конструкторский гений коллектива "Кюсю" опередил свое время, вызывает восхищение!)
Однако воздуха, поступавшего через воздухозаборники, все равно не хватало на полный контур охлаждения, что впоследствии весьма отрицательно сказалось на температурных характеристиках двигателя, особенно на низких скоростях.
Для полета на больших высотах двигатель был оснащен одноступенчатым турбокомпрессором. Для японцев, так и не сумевших до конца войны создать более или менее приличный высотный нагнетатель, это также явилось достижением. Двигатель был расположен сразу за кабиной пилота и с помощью удлиненного вала приводил во вращение шестилопастной винт. Цельнометаллический винт "Сумимото" профиля VDM также заслуживает отдельного упоминания, поскольку его диаметр в 3,4 метра стал одним из рекордных для одномоторных самолетов. В случае аварийной ситуации конструкторы предусмотрели возможность отстрела винта...
ПРОДОЛЖЕНИЕ В СЛЕД.ПОСТУ.

 

Ответ: Sonderwaffen

ПРОДОЛЖЕНИЕ ПОСТА №165. Kyushu J7W SHINDEN .Перспективный истребитель-перехватчик.(ЯПОНИЯ,1945 г.).

...Продолжая тему рекордов "Синдена", необходимо вернуться к разговору о вооружении. "Синден" обладал самым мощным вооружением среди одномоторных истребителей Второй Мировой войны! Мало того, он мог составить конкуренцию самым тяжеловооруженным двухмоторным истребителям в мире! Тот же германский двухмоторный реактивный истребитель Messerschmitt Me.262A-1 "Schwalbe", вооруженный также как и "Синден" четырьмя 30-ти мм пушками, отличался ненамного большей массой секундного залпа. На "Мессершмитте" были установлены пушки MK.108, обладавшие меньшей начальной скоростью и массой снаряда и меньшей дистанцией эффективного поражения, чем пушки "тип 5". Специально для "Синдена" был увеличен стандартный боекомплект "типа 5". Вместо обычных 42-х снарядов, на каждый ствол перехватчика пришлось по 60. Пушки были установлены попарно, верхняя пара на 0,5 м ближе к кабине пилота. Большой вес всей артиллерийской системы помогал компенсировать массу винтомоторной группы. Впоследствии предполагалась установка модернизированных пушек "тип 17", обладавших значительно большей скорострельностью и уже находившихся в разработке. Конструкторы учли также, что на тренировочных экземплярах "Синдена" вместо четырех 30-ти мм пушек "тип 5" будут использоваться четыре пристрелочных 7,92 мм пулемета "тип 1", совместно с кино-фотопулеметом. Заканчивая разговор о вооружении, можно вспомнить, что на истребителе была предусмотрена возможность установки подкрыльевых бомбовых пилонов, для подвески двух 60 кг бомб, либо четырех 30 кг.
В начале мая 1945-го года был совершен первый пробный запуск двигателя на заводе "Харуда" компании "Кюсю" в Фукуоке. Были выявлены некоторые незначительные недоделки, но в целом самолет сочли готовым к испытаниям. Сразу после устранения дефектов самолет был перевезен на аэродром Мусирода в Хукуоке, городе в северной части острова Кюсю, для проведения летных испытаний, первая попытка которых закончилась неудачно. Истребитель вывели из ангара и запустили двигатель. Масаоки Цуруно лично сел в кабину, и машина быстро стала набирать скорость. В момент, когда самолет уже начинал отрываться, носовая его часть довольно сильно приподнялась, переднее шасси оторвалось от земли, и лопасти винта неожиданно стали скрести по земле. Цуруно заглушил двигатель, и истребитель остановился. Лопасти винта были погнуты на длину сантиметров в 30. Нижняя часть вертикальных плоскостей тоже сильно пострадала.
Эта неудача отодвинула первый полет почти на три месяца. Конструкторам пришлось решать проблему путем небольшого удлинения основных стоек шасси. Основной же доделкой, связанной с касанием земли лопастями на взлете, стала установка дополнительных неубирающихся шасси в нижней части вертикальных плоскостей. Конструкция получила название "шасси Сирагику".
Задержки с первым полетом были вызваны еще и несвоевременными поставками необходимого оборудования и запасных частей. Конструкторов по прежнему волновал вопрос перегрева двигателя на земле. Тем не менее, первый полет все же состоялся 3-го августа 1945-го года с аэродрома Мусиродо в Хукуоке. Вместо артиллерийской батареи были установлены муляжи двух орудий, а запас топлива и масла максимально ограничен. Самолет пилотировал тест-пилот компании "Кюсю" Йоситака Мияиси. Первый полет был очень коротким: истребитель оторвался от земли на скорости 194 км в час и, набрав высоту 400 м, ускорился до 260-ти км в час, затем развернулся и ушел на посадку.
Результаты первого полета были признаны удовлетворительными, однако выявились серьезные недостатки. Самым главным из них стал реактивный момент огромного винта при слишком резком ускорении. Сказывалась короткая база и недостаточная площадь вертикального оперения. Та же причина послужила возникновению сильного статического эффекта "косого обдува", что приводило к полной невозможности триммирования на взлете и посадке. Также посадочная скорость 240 км в час была сочтена слишком высокой. Были зафиксированы значительные вибрации основного ведущего вала. 6-го и 8-го августа были совершены еще два испытательных полета, подтвердившие результаты. В общей сложности во всех трех полетах суммарно самолет налетал 45 минут. Максимальная высота, на которую была поднята машина - 500 м, максимальная скорость - 260 км в час. Во время второго и третьего полета были выявлены некоторые дефекты, связанные с конструкцией крыла. Здесь также стоит отметить, что на взлете и посадке самолет был очень требовательным к пилоту, поэтому летать на нем могли бы только высококвалифицированные летчики, которых в Японии оставались к концу войны буквально единицы.
По общему признанию, все вышеуказанные недостатки могли быть устранены в самые кратчайшие сроки, и истребитель обещал стать очень перспективным. Однако воплотить замыслы в жизнь помешало окончание войны. Второй прототип все-таки успели достроить, но он так и не был опробован. На чертежной доске остался улучшенный вариант "Синдена" "Кюсю" J7W2 "Синден-Каи", оснащенный реактивным двигателем "Исикаваяма-Сибаура" Не-130, с тягой 900 кг.
В сентябре 1945-го года база авиации флота Мусирода в Хукуоке была оккупирована американцами. Среди 145-ти образцов авиационной техники захваченных ими, был и один из двух прототипов "Синдена". Самолет был очень сильно поврежден, двигатель отсутствовал. Экземпляр был разобран и переправлен в США на полигон Wright Field (нынешняя авиабаза Wright-Patterson). При помощи японских специалистов самолет был восстановлен и прошел цикл испытаний под обозначением FE-362 (затем T.2-326). Результаты впечатлили американских инженеров, интересовавшихся поведением летательного аппарата, созданного по оригинальной аэродинамической схеме. Более всего они были удивлены маневренными характеристиками. После прохождения цикла испытаний, самолет был направлен в музей авиации "Willow Grove Doylestown", а оттуда в 1960-м году в музей Смитсоновского авиационного института. Сейчас "Синден" находиться в музее авиатехники "Paul E. Garber" в штате Мериленд, являющемся частью Национального Аэрокосмического музея в Вашингтоне.

ЛТХ:
Модификация J7W1
Размах крыла, м 11.11
Длина, м 9.76
Высота, м 3.92
Площадь крыла, м2 20.50
Масса, кг
пустого самолета 3525
нормальная взлетная 4950
максимальная взлетная 5272
Топливо, л 1115-1200
Тип двигателя 1 ПД Мицубиси МК9D (Hа-43 Type 42)
Мощность, л.с.
расчетная взлетная 1 х 2130
на высоте 1 х 2020
Максимальная скорость , км/ч 750
Крейсерская скорость , км/ч 444
Перегоночная дальность, км 2080
Практическая дальность, км 1820
Боевой радиус, км 850
Максимальная скороподъемность, м/мин 748
Практический потолок, м 12000
Экипаж 1 чел.
Вооружение:
4 х 30-ти мм экспериментальные автоматические авиационные пушки "тип 5" с боекомплектом 60 снарядов на ствол, на тренировочных самолётах 4 х 7,92 пулемёта и фото-кинопулемёт.
2 х 60 кг, либо 4 х 30 кг бомбы на подкрыльевых пилонах.

Список источников:
Андрей Суворов. Экспериментальный одномоторный высокоскоростной истребитель-перехватчик флота малого радиуса действия "Кюсю" ("Ватанабе") J7W1/J7W2 "Синден".
Крылья Родины. Лидия Хюппенен. Сверкающая "утка"
William Green. Warplanes of the Second Wold War
Rene J Francillion. Japanese Aircraft of the Pacific War
Krzysztof Zalewski.Lotnictwo Wojskowe. Kyushu J7W "Shinden
Paul D. Alexander. World War Two Thech
Smitsonial National Air and Space Museum.

 

Ответ: Sonderwaffen

Kokusai Ta-Go Ударный самолет для камикадзе (ЯПОНИЯ,1945 г.)




К началу 1945 года японское военно-политическое руководство осознавало, что рано или поздно следует ожидать Вторжения союзников на территорию собственно Японии. Это понимание проникало во все слои Японского общества. Бомбардировки городов и промышленных предприятий проводились ежедневно, а вооруженные силы империи отчаянно сражались, теснимые на всех фронтах.
Эта тяжелая обстановка способствовала появлению на свет "оружия последней надежды" - пилотируемых самолетов, предназначенных для массированных самоубийственных атак против флота вторжения союзников. При этом выяснилось, что обычных боевых самолетов (истребителей, бомбардировщиков и учебных машин), стоящих на вооружении флота и армии, для выполнения массовых атак камикадзе уже не хватает и увеличить их выпуск в условиях бомбардировок и нехватки многих материалов было невозможно. Поэтому на свет появились совершенно уникальные самолеты, которые никогда ранее не появлялись и вряд ли появятся в будущем. Единственным их предназначением было выполнить один боевой вылет с самоубийственной атакой корабля противника. Это предназначение, а также условия, в которых они создавались, наложили на их конструкцию совершенно необычный отпечаток.
Первый из них начал разрабатываться группой молодых офицеров под руководством авиационного техника капитана Ёшиуки Мизуама. Главной их целью было создать такой самолет для подразделений камикадзе, который можно было бы как можно быстрее пустить в дело для решения тактической, по сути, задачи - обороны побережья от вражеских десантов в районе городов Осака и Кобе.
Капитан Мизуама пытался развернуть свои работы на фирме Ташикава, но так как официального заказа на самолет не было, то он не встретил понимания у руководства фирмы. Тогда капитан нашел в городе подходящий склад, в помещении которого энтузиасты начали строить простейший самолет для самоубийственных атак, названный ими " Та-Го". Самолет хотели сделать настолько простым, что его производство могла бы освоить любая столярная мастерская. Поэтому основным материалом была выбрана древесина. Металлическими были только моторама и стойки шасси.
Фюзеляж набирался из деревянных реек на фанерных и металлических косынках и обшивался фанерой и полотном. В фюзеляже размещалась небольшая кабина с маленьким фонарем, переплеты которого были из дерева, а остекление выполнялось из плоских листов плексигласа.
В качестве двигателя применялся звездообразный двигатель воздушного охлаждения Хитачи Ха-13 Ко, стартовой мощностью 510 л.с, капот которого предполагалось сделать из оцинкованной жести. Крыло также изготавливалось деревянным с обшивкой из фанеры и, частично, из полотна. Вооружение самолета состояло из одной 500 кг бомбы.
Постройка самолета продвигалась быстро, но в феврале 1945 года город подвергся бомбардировке, во время которой склад и почти готовый прототип "Та-Го" сгорел.
Этот удар судьбы не обескуражил неугомонного капитана, и в тот же месяц, через свое начальство, ему удалось подключить к разработке самолета фирму " Кокусай" в городе Киото. Это решение сильно отразилось на облике "Та-Го" (рабочее название самолета сохранилось). Дело в том, что эта фирма выпускала легкие и спортивные самолеты, поэтому для нового проекта была выбрана хорошо отработанная силовая установка, применявшаяся на самолете Ки-86 "Сайприс", выпускавшегося на этой фирме. Но для ускорения производства её предельно упростили. Перевёрнутый рядный двигатель Хитачи Ха-47, крепился на металлической мотораме и закрывался фанерным капотом, образованным из плоских листов. Бензобак располагался над капотом, обеспечивая тем самым подачу бензина самотеком. Между баком и козырьком кабины размещался -простенький плоский маслорадиатор. На валу устанавливался деревянный винт постоянного шага, диаметром 2,18 м, такой же, как и на прототипе Ки-86.
По аэродинамической схеме это был низкоплан с крылом, состоящим из прямоугольного центроплана и трапецевидных консолей, установленных с небольшим поперечным "V". Хвостовое оперение состояло из прямоугольного киля и прямоугольного подкосного стабилизатора. Фюзеляж имел деревянный набор и фанерную обшивку, причем все его поверхности были плоскими. Конечно, это не улучшало аэродинамику, но зато существенно упрощало производство.
Крыло состояло из центроплана и складывающихся консолей. Их наличие, по началу, вызывает удивление (ведь самолет не палубный), но проанализировав аргументы японцев с их применением можно согласиться. Дело в том, что самолет предполагалось производить в маленьких мастерских, кинозалах, тоннелях, а прятать перед боевым вылетом в пещерах, тоннелях, под мостами и т.д., то есть в тех местах, где лишнего места не бывает.
Так как больших скоростей достичь не надеялись, то шасси сделали не убирающимся, состоящим из двух основных стоек, выполненных из стальных труб, и хвостового костыля. Основные стойки имели простейшую резиновую амортизацию и были подкреплены двумя подкосами. Стойка, амортизатор и задний подкос прикрывались обтекателем, сделанным из алюминия. Хвостовой костыль выполнялся из стальных труб и также имел резиновый амортизатор.
Пилот сидел в открытой, весьма тесной кабине, прикрытой спереди плоским прозрачным козырьком. Приборное оборудование кабины было минимальным для выполнения единственного вылета: компас, указатель скорости, высотомер, а также несколько приборов контроля силовой установки.
Единственное вооружение самолета - 100 кг бомба - подвешивалась под центроплан. Сбросить её в полете было невозможно.
Первый и единственный прототип самолета был построен группой единомышленников капитана Мизуама в середине июня 1945 года и поднят в небо заводским пилотом 25 июня 1945 года. Испытания проводились ускоренными темпами, но упрощенная конструкция создавала ряд проблем в эксплуатации и требовала доводок и доработок. Однако времени не было и сырую машину старались как можно быстрее вытолкнуть в производство. Фирма "Кокусай" изготовила комплект оснастки для производства самолета, который капитан Мизуама через свое начальство пытался пристроить в какую-нибудь фирму для выпуска серии, но до конца войны ни одного серийного самолета сделано не было, а союзникам достался только единственный опытный самолет.
Хотя он предназначался для армейской авиации, но официального обозначения "Ки + порядковый номер" он не имел, а получил от своих создателей имя "Та-Го", под которым и вошел в историю. Прототип был окрашен в темно-зеленый цвет на всех поверхностях. На фюзеляже и крыльях наносился красный круг в белой окантовке. На киле белой краской был нанесен иероглиф "Та" -сокращение от "Бамбуковое копье".

ЛТХ:
Модификация Ta-Go
Размах крыла, м 8.92
Длина, м 7.43
Высота, м 3.89
Площадь крыла, м2 16.75
Масса, кг
пустого самолета 345
нормальная взлетная 585
Тип двигателя 1 ПД Hitachi Ha-47 Hatsukaze 11
Мощность, л.с. 1 х 110
Максимальная скорость , км/ч 195
Крейсерская скорость , км/ч 180
Практическая дальность, км 150
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4600
Экипаж 1 чел.
Вооружение: одна 100 кг бомба

Список источников:
Авиация и Космонавтика. Константин Кузнецов. Специальные штурмовые самолеты
Андрей Крумкач. Самолёт-камикадзе Kokusai Ta-Go
Hikoki: 1946. Imperial Japanese Army and Navy
IWH. The Xplanes of Imperial japanes army and navy.