Экспериментальные самолеты Второй Мировой войны

Ответ: Sonderwaffen

Не похоже это на десантный планер. Так никаких буксировщиков не напасешься.
По панцерфаусту. Я думаю вы бы удивились увидев ,скажем, Ан-2 с РПГ-7 под крылом. И если бы это было на войне, я думаю, первая мысль которая пришла бы вам в голову, что у пилота просто нет выбора. Вешает на самолет то, что хоть теоретически может "убить" танк. В более-менее нормальных условиях вряд ли кто нибудь пошел бы на это. У нас для схожих целей использовали РС и БРС, причем тоже на всех машинах, от По-2 до Ил-2. Наверное мы недостаточно гениальны для изготовления таких "бастардов".

 

Ответ: Sonderwaffen

К посту № 47. Heinkel He.162 SALAMANDER (Реактивный истребитель ,ГЕРМАНИЯ) 1944 год. ЛТХ:
Модификация Hе.162a-2
Размах крыла, м 7.02
Длина, м 9.03
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 11.1
Масса, кг
пустого самолета 1664
нормальная взлетная 2600
максимальная взлетная 2800
Тип двигателя 1 РД ВМW-003Е-1
Тяга, кгс
номинальная 800
форсажная 920
Максимальная скорость , км/ч
у земли 885
на высоте 900
Практическая дальность, км 970
Максимальная скороподъемность, м/мин 1404
Практический потолок, м 12000
Экипаж 1 чел.
Вооружение: две 20-мм пушки МG-151/20 со 120 снарядами на ствол ЛТХ:

 

Ответ: Sonderwaffen

Heinkel He.162 SALAMANDER (продолжение)РАСКРАСКА

 

Ответ: Sonderwaffen

Из истории создания "Кометы":"...Планирующие полёты тем временем продолжались. По их результатам была уточнена балансировка руля направления и элеронов, после чего опасных явлений в полётах не наблюдалась. Проведённые опыты по скоростному пикированию подтвердили правильность конструкции и укрепили веру руководства в успехе предприятия. Работы над "проектом X" заметно оживились. Этому способствовала поддержка Эрнста Удета - Генерального инспектора авиации, который побывал на некоторых испытаниях. К лету 1941 года было построено пять прототипов, из которых два (V4 и V5) были переправлены в Пенемюнде, где на них установили двигатели R П-203Ь, имеющие ступенчато-регулируемую тягу от 1,48 кН (150 кгс) до 7,38 кН (750 кгс). Топливные баки вмещали 1200 кг топлива ("составы Т" и "Z"), чего хватало на 2,25 мин полёта с полной тягой. Взлётный вес самолёта составил 2200 кг. Первый моторный взлёт был выполнен 10 августа 1941 года. И уже в первых вылетах, 13 августа, была превышена скорость 800 км/ч, что превышало официальный мировой рекорд скорости в то время. Максимальный результат, показанный при старте с земли - 920 км/ч, на большее не хватало топлива, полёты длились порядка 4 минут. Для достижения магической цифры в 1000 км/ч пилот Диттмар, проводивший испытания, предложил полностью заправленный самолёт поднять на буксире на высоту порядка 4000 м. и после отцепки запустить двигатель. Это предложение было осуществлено 2 октября 1941 года. Истребитель Me 110 поднял Ме163А (V4) на высоту 4000 м, после чего буксир был сброшен. После запуска двигателя самолёт разогнался до 0,84 М - скорость, замеренная наземными теодолитами, составила 1003,67 км/ч. При этом самолёт начал вибрировать и опускать нос, переходя в пикирование. Это вынудило Диттмара выключить двигатель, и после торможения управление самолётом восстановилось. Me 163A сел с деформированной обшивкой. Это было высшее достижение данного самолёта. После разбора происшествия и проведения дополнительных исследований в скоростной трубе г. Геттинген было установлено, что "клевок" был вызван упругими деформациями крыла, концевые части которого закручивались и создавали момент на пикирование. Это повлекло коренную переделку крыла. Теперь его сделали с постоянной стреловидностью передней кромки - 26 градусов. Для предотвращения срыва потока на концах крыла на переднюю кромку установили фиксированные предкрылки. Это было очень удачным решением, - сопротивление выросло незначительно, но зато самолёт стало невозможно загнать в штопор. Вообще хорошее крыло было залогом успеха этого самолёта. Дело в том, что современная наука для высоких дозвуковых скоростей (800-900 км/ ч) рекомендует крылья со стреловидностью 25-30 градусов. Всего этого Липпиш не знал, но чисто случайно попал в самую точку, - стремясь обеспечить балансировку "бесхвостки", спроектировал оптимальное крыло для трансзвуковых скоростей. Поэтому Me 163 не разбивались из-за смещения аэродинамического фокуса или из-за наступления волнового кризиса, что мы наблюдали у других аналогичных самолётов, в частности у советского Би-1...." (смотри следующий пост).

 

Ответ: Sonderwaffen

БИ-1 (ракетный самолёт) СССР.1942 год. Экспериментальный, первый истребитель-перехватчик с ЖРД жидкостным реактивным (ракетным) двигателем. Самолет имел необычайно малые размеры: размах крыла 6,48 м, длину 6,4 м и площадь крыла всего 7,0 кв.м. Вооружение: две пушки ШВАК с 90 снарядами и 38 кг бомб. Двигатель Д-1А-1100 Леонида Степановича Душкина и Владимира Аркадьевича Штоколова с практически достигнутой к этому времени тягой 1100 кгс (тот самый двигатель, что проектировался для самолета 302, о котором речь будет ниже),
Конструкторы самолета БИ инженеры Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев сотрудники ОКБ В.Ф. Болховитинова. Березняк был начальником бригады механизмов, Исаев двигателей. Ранней весной 1941 г они по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа с ЖРД, обещавшего скорость 800 км/ч и более.
С началом войны они предложили Болховитинову подать проект постановления. Было послано письмо от института (где делались двигатели) и завода, которое подписали семь участников, в том числе конструкторы самолета Березняк и Исаев, конструктор двигателя Душкин, директор завода Болховитинов и главный инженер института Костиков. Письмо было отправлено 9 июля 1941 г, и вскоре все были вызваны в Кремль. Предложение было одобрено, принято А.И. Шахуриным и А.С. Яковлевым, был составлен проект постановления, которое через несколько дней было утверждено. На его основе был уточненный приказ по НКАП. Срок выпуска был установлен 35 дней (вместо трех месяцев, как хотели А.Я. Березняк и А.М. Исаев).
Все ОКБ Болховитинова было объявлено на казарменном положении, работали не выходя с завода месяц и десять дней. К 1 сентября первый экземпляр был отправлен на испытания в НКАП. Строили самолет почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета. В натурной трубе ЦАГИ были сделаны продувки (ведущий Г.С. Бюшгенс).
Конструкция самолета цельнодеревянная. Фюзеляж фанерный монокок, оклеенный полотном. Крыло многолонжеронное с фанерной обшивкой, оперение также фанера в 2 мм. Рули и элероны с полотняной обшивкой. Баки-баллоны сварные из хромансиля. Двигатель в крайней хвостовой части фюзеляжа. Шасси с колесами малых размеров (500*150 мм), убираемое пневматически в крыло в направлении оси самолета. Практически испытания проводились в значительной степени зимой на лыжах, которые убирались. Крыло кессонное, между двумя коробчатыми лонжеронами сплошная толстая несущая обшивка, образованная полками десятка промежуточных более легких лонжеронов. Посадочные щитки Шренка, опускаемые на 50°, и элероны очень малых размеров лишь на 1/3 полуразмаха крыла. Хвостовое оперение нормальное, стабилизатор расчален к фюзеляжу и килю. В ходе продувок на нем добавлены небольшие круглые шайбы вертикального оперения. Костыль неориентирующийся, в обтекателе.
Общее конструктивное и производственное выполнение было среднее, встречались и непрочные места (из-за спешки).
Масса пустого самолета БИ-1 опытного 790 кг, войсковой серии 805 кг. Масса планера самолета 462 кг, в том числе:
фюзеляжа - 182 кг,
оперения - 30 кг,
шасси - 60 кг,
управления - 16 кг,
двигателя - 48 кг.
В фюзеляже помещались баки для сжатого воздуха массой 22,4 кг, баки для керосина массой 31,2 кг и баки для азотной кислоты около 80 кг. Масса различного оборудования около 20 кг.
Пушки ШВАК (с 45 снарядами каждая) были установлены в носовой части фюзеляжа под съемной (на замках) крышкой. Самолет по вооружению был полноценным истребителем: было электроуправление огнем, пневматическая перезарядка, была кассета для мелких бомб общей массой до 38,4 кг. Масса оружия 76 кг, бронестекла 6 кг.
Полная нагрузка 860 кг, в том числе:
летчик - 90 кг,
кислота - 570 кг,
керосин - 135 кг,
боезапас - 19,6 кг,
бомбовая нагрузка - 38,4 кг.
Взлетная масса первого опытного самолета 1650 кг, войскового 1683 кг.
Разрушающая перегрузка 9, при массе 1100 кг (с израсходованисм части горючего) 13,5.
На аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, а силовая установка еще отрабатывалась. Здесь было много новизны и трудностей, особенно с азотной кислотой, разъедавшей баки и проводку. Требовался ряд мер по технике безопасности из-за вредности для человека даже паров азотной кислоты, были случаи ожогов. Но с этим удалось более или менее справиться.
Самолет без двигателя испытывал Борис Николаевич Кудрин. В 15 полетах были сняты все характеристики. До эвакуации 16 октября 1941 г большего сделать не удалось. Когда все было перебазировано на Урал, на самолет с установленным на нем двигателем был назначен летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Б.Н. Кудрину помешала болезнь. После полной наладки силовой установки и других доработок удалось приступить к полетам с двигателем (он был получен в апреле 1942 г). Проба двигателя на самолете была 27 апреля.
15 мая 1942 г капитан Бахчиванджи (известный фронтовой летчик, до войны работавший испытателем) выполнил первый полет на БИ-1. Зимой 1942 г один полет на БИ-1 выполнил подполковник Константин Афанасьевич Груздев выдающийся фронтовой летчик. В этом полете при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но Груздев благополучно посадил самолет.
Летные данные: скорость максимальная около 800 км/ч (расчетная 1020 км/ч на высоте 10 000 м), скороподъемность у земли до 82 м/с, время полета 7 мин, разбег около 400 м, время набора высоты 5000 м 30 с, разгона до скорости 800 км/ч 20 с, посадочная скорость 143 км/ч.
Полет на БИ-1 был труден и не только от непривычки. Сесть на нем можно было только после выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой под большим давлением, иногда прорывавшейся наружу через стыки проводки, а то и через стенки трубок и баков. Эти повреждения приходилось все время устранять, что сильно задерживало полеты, продолжавшиеся всю зиму 1942-1943 гг. В ходе их погиб Г.Я. Бахчиванджи 27 марта 1943 г, когда самолет с горизонтального полета перешел в пикирование, из которого не мог выйти. Причина выяснилась только позже. Виною было прямое (нестреловидное) крыло, которому присущ эффект затягивания в пикирование при околозвуковых скоростях.
Была построена войсковая серия в восемь самолетов БИ-1 (их называли также БИ-2). На одном из них летал Б.Н. Кудрин по возвращении в Москву, больше полетов не было. Была попытка незавершенная на одном из самолетов сделать кабину герметической путем оклейки всех швов резиновыми полосками.
Вскоре стало ясно, что самолет БИ как истребитель принят быть не может из-за чрезмерно малой продолжительности полета, что не покрывалось полуторакратным перевесом в скорости. Самолет БИ послужил для накопления опыта в подобного рода работах в других проектах истребителей с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолетах в качестве временных ускорителей полета.
* * * * *
В 1948-1949 гг у А.Я. Березняка был проект истребителя-перехватчика с трехкамерным ЖРД (своим) с тягой в 10 т плюс двигатель АМ-5 с тягой в 2 т для возвращения на аэродром и посадки. Ожидалась скорость, соответствующая 1,8 М. Время набора высоты 20 км 20 мин и дальность 750 км. Проект не был осуществлен.
Самолеты такого типа строились за рубежом раньше, чем у нас, но только все они были экспериментальные, без стрелкового вооружения, а БИ все-таки был полноценным истребителем в этом смысле, хоть в деле и не применялся.

 

Ответ: Sonderwaffen

Самолет 302П ( ракетный перехватчик),СССР,1943г. Истребитель с необычной силовой установкой, состоявшей из одного разгонного ЖРД и двух ПВРД, нормальный свободнонесущий низкоплан по схеме. Под хвостовым оперением ЖРД Л.С. Душкина РД-1400 тягой до 1400 кг; под крылом два ПВРД конструкции В.С. Зуева. В носу фюзеляжа две пушки ШВАК и две таких же под кабиной летчика, а под крылом выдвижная подвеска для двух PC или ФАБ.
Таким был самолет по проекту 1940 г, задуманный как первый в мире истребитель с составной реактивной группой. Его разрабатывала группа инженера М.К. Тихонравова под общим руководством А.Г. Костикова в то время главного инженера РНИИ. Весной 1941 г проект был доложен и утвержден на техсовете института. После защиты проекта на комиссии ВВА А.Г. Костиков направил проект в НКАП, где 17-18 июля 1942 г он был утвержден на комиссии: С.А. Христианович, А.В. Чесалов, С.Н. Шишкин, В.И. Поликовский и др.
Во второй половине 1942 г А.Г. Костиков ознакомил с проектом К.Е. Ворошилова. В тот же день на приеме у Сталина проект 302 был утвержден, а сам Костиков был назначен Главным конструктором ОКБ-55 и директором опытного завода. Начальником ОКБ стал М.Р. Бисноват, заместителем А.А. Андреев. Для расчетов на прочность пригласили В.Д. Яровицкого, а аэродинамическими расчетами ведал М.К. Тихонравов.
К весне 1943 г выявилось отставание от графика с выпуском ПВРД Зуева они были закончены лишь в виде моделей в половину натуральной величины и полных испытаний не проходили. ЖРД Душкина Д-1-А тягой 1100 кгс с дополнительной камерой 450 кгс еще не был готов и только начал огневые испытания.
В виде планера ракетный перехватчик, получивший обозначение 302П, в конце августа 1943 г поступил на испытания в ЛИИ. Там он был всесторонне изучен в нескольких десятках полетов на буксире за Ту-2 и Б-25. По летной оценке С.Н. Анохина, самолет 302П был исключительно устойчив и управляем по всем осям, хорошо скользил, выполнял "бочки", был прост на посадке после отцепки от буксировщика. М.Л. Галлай, бывший на 302П в облете, называл машину "эталоном". Подобную оценку давал второй летчик облета Б.Н. Кудрин и ведущий инженер по испытаниям В.Н. Елагин. Установленная на испытаниях посадочная скорость 115-120 км/ч отвечала нормальному режиму посадки перехватчика. Во время продувок в трубе Т-104 ЦАГИ было достигнуто аэродинамическое качество К=15.
Конструкция самолета деревянная, крыло (профили RAF-34 15% в корне и NACA-230 8% на концах) и оперение с фанерной обшивкой, фюзеляж монокок. Выполнен был самолет очень чисто и был приятен в пилотировании. Шасси убиралось гидросистемой.
Первый вариант силовой установки (ЖРД и 2ПВРД) предполагал наибольшую скорость 302 в 900 км/ч, потолок 9000 м и время его набора 2 мин.
Расчетные данные 302П: скорость у земли 800 км/ч, потолок 18 000 м, набор высоты 5000 м 2,1 мин, 9000 м 2,8 мин, дальность полета 100 км. Реальными были лишь разбег (16-18 с) и скорость отрыва (200 км/ч). При боезапасе к четырем пушкам в 400 снарядов, запасе горючего 505 кг и окислителя 1230 кг масса пустого самолета была 1502 кг и взлетная масса 3358 кг. Силовая установка один ЖРД.В 1944 году государственная комиссия возглавляемая А.С.Яковлевым приняла решение отказаться от производства самолета 302П. Однако работы над самолетом не пропали даром - некоторые конструктивные решения фюзеляжа и аэродинамические тесты использовал С.М.Алексеев при конструировании истребителей И-211 и И-215.

 

Ответ: Sonderwaffen

К посту №14.Gotha Go.229 (Истребитель-бомбардировщик) ГЕРМАНИЯ,1945г. Одним из самых нестандартных боевых самолетов, построенных в течении 2-й мировой войны, стал Go.229 - первый турбореактивный самолет - "летающее крыло". Он представлял собой итог более чем десятилетней конструкторской деятельности братьев Реймара и Вальтера Хортенов, главной целью которых было создание самолета с минимальным сопротивлением. В результате Go.229 не имел фюзеляжа как такового. Толщина центроплана была достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение отсутствовало. Управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле...Предусматривалась установка четырех пушек МК-103 или МК-108 рядом с двигателями. Под центроплан можно было подвесить две 1000кг бомбы или два 1250л бака. Была спроектирована и двухместная всепогодная версия Go.229b под локатор сантиметрового диапазона FuG-244 "Бремен" в удлиненном носовом обтекателе. Второй и третий самолеты постройки ГВФ - V4 и V5 были прототипами этой серии.
Пока на ГВФ разворачивалось серийное производство, в Геттингене в январе 1945г. был закончен Но-IХ-V2, перевезенный в Ораниенберг для летных испытаний. На первые полеты носовая стойка шасси была заблокирована в выпущенном положении. При нормальном взлетном весе и опущенных на 10╟ закрылках скорость отрыва была 150км/ч при разбеге в 500 м. С выпущенным носовым колесом скорость достигала 300 км/ч. Управляемость оправдала самые оптимистичные предположения. В марте носовое колесо стали убирать в полете. Была достигнута скорость 795км/ч, но во время посадки правый двигатель заглох. Пилот лейтенант Циллер катапультировался, самолет перевернулся, упал на землю и сгорел. Всего опытный самолет налетал два часа.
Сборка следующего опытного самолета в Фридрихсроде уже заканчивалась. Go.229-VЗ должен был стать первым прототипом серийного Go.229a. V4 и V5 были прототипами Go.229b - двухместного всепогодного истребителя. V6 был вторым опытным самолетом серии А с пушками МК-103 вместо МК-108. V7 должен был стать учебным двухместным вариантом. 12 марта 1945г. на совещании у Геринга Go.229 был включен в "срочную истребительную программу", но через два месяца американцы захватили завод в Фридрихсроде. VЗ был уже подготовлен для испытаний, V4 и V6 были почти готовы, были готовы и узлы для 20 предсерийных Go.229a-0. ЛТХ:
Модификация Go.229a-0
Размах крыла, м 16.75
Длина, м 7.45
Высота, м 2.80
Площадь крыла, м2 50.80
Масса, кг
пустого самолета 4600
нормальная взлетная 7515
максимальная взлетная 9000
Тип двигателя 2 ТРД Junkers Jumo-004В-1, -2 или -3
Тяга, кгс 2 х 890
Максимальная скорость , км/ч 970
Крейсерская скорость , км/ч 685
Практическая дальность, км
без ПТБ 1880
с ПТБ 3150
Максимальная скороподъемность, м/мин 1320
Практический потолок, м 16000
Экипаж 1 чел.
Вооружение: четыре 30-мм пушки МК-103 или МК-108;
2х 1000-кг бомбы. И ещё http://www.ipmsstockholm.org/magazine/1999/02/stuff_eng_detail_hoix.htm

 

Ответ: Sonderwaffen

Rikugun Ki-93 (Tяжелый истребитель,ЯПОНИЯ) 1945 г. Кi-93 стал последним тяжелым истребителем, построенным в Японии во время второй мировой войны. Он стал единственной разработкой армейского авиационно-исследовательского института. Главной особенностью проекта, вокруг которой он практически строился, была пушка крупного калибра в подфюзеляжной гондоле. Самолет был оснащен двумя двигателями Mitsubishi Ха-214 - 18-цилиндровыми, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2400 л.с. Главной целью нового тяжелого истребителя должны были стать высотные бомбардировщики противника, а также надводные корабли. В варианте перехватчика Ки-93-1а оснащался одной 57-мм пушкой Хо-401 и двумя 20-мм пушками Хо-5, а штурмовой вариант должен был получить одну 75-мм пушку "тип 88" и нести две 250-кг бомбы. Оборонительное вооружение должно было состоять из одного 12,7-мм пулемета "тип I". Кабина и мотогондолы имели хорошую бронезащиту, все топливные баки были протектированы и оснащены системой автоматического пожаротушения.
Производство Ки-93 осуществлялось на 1-м армейском авиационном арсенале в Tachikawa. Первый опытный самолет в варианте перехватчика Ки-93-1а был выпущен в апреле 1945 г. Hо в условиях хаоса, царившего в Японии в последние месяцы войны, не успели даже закончить летных испытаний, а второй опытный самолет в варианте штурмовика Ки-93-1b не был даже облетан, хотя и был готов. ЛТХ: Модификация Ki-93-1а
Размах крыла, м 19.00
Длина, м 14.215
Высота, м 4.85
Площадь крыла, м2 54.75
Масса, кг
пустого самолета 7686
нормальная взлетная 10660
Тип двигателя 2 ПД Мицубиси Hа-214
Мощность, л.с. 2 х 2400
Максимальная скорость , км/ч 624
Крейсерская скорость , км/ч 350
Практическая дальность, км 3000
Максимальная скороподъемность, м/мин 662
Практический потолок, м 12050
Экипаж 2 чел.
Вооружение: В варианте перехватчика : одна 57-мм пушка Хо-401 и две 20-мм пушки Хо-5 в подфюзеляжной гондоле, 12,7-мм пулемет в задней части кабины;
В варианте штурмовика : одна 75-мм пушка тип 88 , 12,7-мм пулемет тип I и две 250-кг бомбы.

 

Ответ: Sonderwaffen

К посту № 83.Dornier Do.217(дополнительно) Бомболюки...,торпеды,ракеты...

 

Ответ: Sonderwaffen

Arado Ar-234 Blitz(к посту №52). Вот нашёл фотографии с различными вариантами установки силовых агрегатов на Arado Ar-234 Blitz 1.Стандарт 2.Другие варианты: 3. 4. 5.

 

Ответ: Sonderwaffen

Arado Ar-234 Blitz(к посту №52) Кабина пилота Раскраска

 

Ответ: Sonderwaffen

Blohm & Voss Bv 138 (один из самых ярких представителей корабельной авиации)

 

Ответ: Sonderwaffen

Blohm & Voss Bv 138 (продолжение)

 

Ответ: Sonderwaffen

Spitfire Mk.XIV (Великобритания),1943г. Spitfire Mk.XIV - скоростной истребитель, разработанный английской фирмой Supermarine. Следующей после Spitfire Mk.IX крупносерийной версией Спитфайра стала модификация Spitfire Mk.XIV. У него был усилен фюзеляж и крылья для установки двух двадцатимиллиметровых пушек и четырех 7.62-мм пулеметов (на модификации Spitfire Mk.XIVE вместо 7.62-мм пулеметов установлены два 12.7-мм пулемета). Spitfire Mk.XIV был очень схож с модификацией Mk.VIII, за исключением усиления фюзеляжа и более мощного двигателя - Rolls-Royce Griffon 65 мощностью 2050 л.с, позволяющего самолету развивать скорость до 720 км/ч . Так же на этой модификации был установлен более широкий стабилизатор и элероны корневой части крыла. На Spitfire Mk.XIV было установлено убирающиеся хвостовое колесо. Эта модификация прославилась в роли охотников на немецкие ракеты V1, уничтожив в 1944 году более 300 таких ракет. Так же на этой модификации был впервые сбит реактивный истребитель Me.262. Всего произведено 957 самолетов. ЛТХ:
Модификация Spitfire Mk.XIV
Размах крыла, м 11.23
Длина, м 9.96
Высота, м 3.89
Площадь крыла, м2 22.48
Масса, кг
пустого самолета 3040
нормальная взлетная 4663
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Griffon 65
Мощность, л.с. 1 х 2050
Максимальная скорость , км/ч 721
Крейсерская скорость , км/ч 674
Перегоночная дальность, км 1368
Практическая дальность, км 740
Максимальная скороподъемность, м/мин 1396
Практический потолок, м 13560
Экипаж 1 чел.
Вооружение: две 20-мм пушки (280 патронов)
четыре 7.62-мм или 2 12.7-мм пулемета (500 патронов).

 

Ответ: Sonderwaffen

Focke-Wulf Fw.189 UHU (Ночной истребитель,ГЕРМАНИЯ) 1944 г. Fw.189 Behelfsnachtjoger - специальный ночной истребитель, разработанный бременской компанией Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Самолёт создавался для выполнения узкоспециализированной задачи на Восточном фронте.

На протяжении всего периода войны командование Люфтваффе так и не нашло эффективного способа борьбы с лёгкими ночными бомбардировщиками Н. Н. Поликарпова У-2 (По-2), буквально терроризировавшими по ночам прифронтовые расположения наземных войск. Немцы столкнулись с весьма неожиданной и, самое главное, эффективной тактикой применения этой во всех отношениях устаревшей модели самолёта, тактикой "беспокоящих налётов". Она заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики поодиночке на сверхмалой высоте с выключенными двигателями свободно планировали, пересекая линию фронта и оставаясь совершенно незаметными для средств ПВО противника. Также с выключенными двигателями самолёты подходили к заданной цели. Несмотря на совершенно символическую для бомбардировщиков Второй Мировой Войны бомбовую нагрузку в 100, а иногда даже 50 кг, подобные бомбардировки носили отнюдь не характер психологического воздействия. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и рудиментарные средства прицеливания. После сброса бомбовой нагрузки двигатель снова включался, и бомбардировщик пытался быстро уйти из зоны бомбометания, набирая максимальную скорость. Затем перед пересечением линии фронта самолёт снова переходил в состояние свободного планирования на малой высоте и, таким образом, оставался не обнаружимым для противника. По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942-м году бомбовая нагрузка была существенно увеличена - до 250 кг (в отдельных случаях - до 500 кг), вылеты производились иногда до шести-семи раз за ночь. "Швейные машинки" - так солдаты Вермахта прозвали У-2 за характерный стрекочущий звук двигателя, доставляли массу хлопот для противника в прифронтовой полосе. Тактика "беспокоящих налётов" была настолько простой и эффективной, что Люфтваффе с удовольствием переняли её у русских, используя также устаревшие разведчики Henschel Hs.126. Разумеется, командованием Люфтваффе неоднократно предпринимались попытки, если не прекратить "беспокоящие налёты" У-2, то, по крайней мере, снизить их частоту и эффективность. Применение имевшихся тогда на вооружении тяжёлых ночных истребителей Ju.88С и Bf.110G оказалось малоэффективным для решения этой задачи. И "Мессершмитт" и, тем более, "Юнкерс" не обладали достаточной маневренностью на малых высотах, на которых обычно применялся "небесный тихоход", и, к тому же, имели для этого слишком высокую скорость. Идея использовать для подобных целей FW.189 пришла к руководству Люфтваффе ещё и потому, что к лету 1944-го года применение самолёта на Восточном фронте в дневное время в качестве разведчика и корректировщика стало совершенно небезопасным, даже с использованием истребительного прикрытия. "Рама" всегда становилась первоочередной целью советских перехватчиков и зенитной артиллерии. На фоне сократившегося, а в последствии, и прекратившегося производства "Филинов" (в течение всего 1944-го года было изготовлено всего 12 экземпляров FW.189), меры по переводу самолетов на ночное использование могли помочь сократить невосполнимые потери парка разведывательных самолётов Люфтваффе.

Идея нашла поддержку в высших кругах Люфтваффе и с начала 1944 года, некоторые серийные FW.189А-1 начали оснащать радиолокатором FuG.212C-1 "Litchenstein" с обычной антенной группой в форме большого четырехкратного диполя, монтировавшимся в носовой части гондолы экипажа, что исключало возможность размещения там сколько-нибудь эффективного истребительного вооружения. Для ведения воздушного боя верхняя шкворневая установка с 7,9 мм пулемётом MG.15 или со спаренным 7,9 мм пулемётом MG.81Z демонтировалась, и вместо неё устанавливалась жёстко закреплённая 20 мм пушка-автомат MG.151/20. Она монтировалась под наклоном вверх и немного вперёд наподобие системы "Schrage Musik" ("Джазовая музыка"), устанавливавшейся на большинстве ночных истребителей Люфтваффе. Здесь необходимо заметить, что часто машины серии A-1 доводились до стандартов серии A-2 в полевых условиях, путём простой смены одноствольных 7,9 мм пулемётов MG.15 в верхней шкворневой установке и задней турели на спаренные установки MG.81Z. (Ещё одним незначительным отличием двух этих серий друг от друга было наличие в нижней части гондолы экипажа лючка для сброса стреляных гильз.) К тому же, серийно, начиная с 1941-го года, машин серии A-2 было выпущено значительно большее количество, чем серии A-1. Поэтому нельзя однозначно ответить на вопрос: какое именно количество самолётов той или иной серии было конверсировано в истребители? Иногда даже 20 мм пушка считалась слишком мощным вооружением для борьбы с фанерно-перкалевыми бипланами русских, и на "Филина" часто устанавливался её пятнадцатимиллиметровый аналог MG.151/15. Для обеспечения светомаскировки на выхлопные патрубки двигателей монтировались фильтры-пламегасители. В этих трёх доработках собственно и заключалась суть конверсии разведывательного самолёта в ночной истребитель. Перевооружение включало, помимо всего прочего, снятие всех разведывательных компонентов. Разумеется, громоздкая антенна радиолокатора, пламегасители и несколько увеличившийся вес самолёта отрицательно сказались на его лётных характеристиках, но это не стало определяющим фактором в выборе новой специализации "Филина". Самолёт был назван FW.189 Behelfsnachtjoger - "Вспомогательный ночной истребитель".

Первые два истребителя поступили на вооружение ночной истребительной эскадры "Сто" NJG100, сформированной в Брянске в августе 1943-го, в марте 1944-го года. Затем, начиная с мая месяца, они стали регулярно в небольших количествах поступать на вооружение преимущественно первого штаффеля эскадры 1./NJG100. К июню общее количество истребителей FW.189A на вооружении "сотой" эскадры достигло восьми. Затем в августе пять из них были переведены во вторую группу II./NJG100. К сожалению, сведений об эффективности применения FW.189 в качестве ночных истребителей не осталось. В воспоминаниях советских лётчиков эти машины также не фигурируют. Каких успехов достигли эти заслуженные бойцы на поприще борьбы с ночными бомбардировщиками У-2, осталось невыясненным. Последние редкие появления их были зафиксированы в феврале-марте 1945-го года в районе аэродромов Данциг, Вицкерстранд, Грайфсвальд. Всего в ночные истребители были конверсированы около 30-ти экземпляров FW.189А.

ЛТХ:
Модификация Fw.189a-1
Размах крыла, м 18.40
Длина, м 12.03
Высота, м 3.10
Площадь крыла, м2 38.00
Масса, кг
пустого самолета 2830
нормальная взлетная 3950
максимальная взлетная 4170
Тип двигателя 2 ПД Argus Аs-410А-1
Мощность, л.с. 2 х 465
Максимальная скорость , км/ч 350
Крейсерская скорость , км/ч 325
Практическая дальность, км 670
Максимальная скороподъемность, м/мин 500
Практический потолок, м 7300
Экипаж 3 чел.
Вооружение: два 7.9-мм пулемета МG-17 в корне крыла и
один 7.9-мм пулемет MG15 либо два 7,9 мм MG.81Zв кормовой турельной установке и
одна 15-мм (20-мм) пушка MG 151/15 (или MG 151/20).

 

Ответ: Sonderwaffen

К посту №2.Heinkel Hе.280 (Многоцелевой истребитель,ГЕРМАНИЯ) 1941 г. ПЕРВЫЙ В МИРЕ РЕАКТИВНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ !!! И С Т О Р И Я : "...Используя полученный опыт, конструкторы Хейнкеля приступили к созданию полноценной реактивной боевой машины. Первые наброски нового самолета сделал в начале июня 1939 г. технический директор фирмы Роберт Люссер. Машина получила предварительное обозначение Не 180 и задумывалась как истребитель с высокой скоростью, хорошей маневренностью и мощным вооружением. Предусматривалась установка двух реактивных двигателей. Почти четыре месяца продолжалась детальная проработка проекта. Рассматривались различные варианты расположения пилота и двигателей. Велись тщательные продувки моделей в аэродинамической трубе. Окончательно облик самолета, получившего в конце концов обозначение Не 280, сформировался к осени 1939 г., а 26 сентября был одобрен его макет.

Самолет представлял собой одноместный среднеплан с очень чистыми аэродинамическими обводами, прямым крылом, двумя размещенными под ним двигателями и двухкилевым оперением. Шасси было предусмотрено перспективное - трехопорное с носовым колесом. В носовой части фюзеляжа размещались три пушки MG 151. Особо следует отметить наличие герметичной кабины пилота и катапультного кресла, обеспечивающего покидание самолета на больших скоростях и высотах полета.

Если при проектировании планера и оборудования особых сложностей не возникало, то с силовой установкой их было более чем достаточно. И главная - какой двигатель ставить. Представьте себе, что уже в 1940 году у Хейнкеля был выбор! Дело в том, что в октябре 1939 г. группа двигателистов, работавшая ранее на фирме ╚Юнкере╩, получила от Хейнкеля задание на разработку ТРД с осевым компрессором. Работы шли довольно успешно. Этому способствовало то, что инженеры, работавшие под руководством Макса-Адольфа Мюллера, имели большой опыт разработки ГТД и пришли к Хейнкелю с фактически готовым проектом изделия. Однако их детище HeS 30 требовало длительных испытаний и доводки, что могло задержать первый вылет Не 280.

В этой ситуации Охайн предложил сделать относительно простую модификацию HeS 3B, увеличив его мощность и уменьшив диаметр, что позволяло выиграть время. В конце концов решили в кратчайшие сроки создать, испытать и подготовить к серийному производству двигатель с центробежным компрессором на базе HeS 3В. Именно с этим ТРД, названным HeS 8A, должны были летать первые Не 280. Одновременно работа над HeS 30 не прекращалась, а наоборот, заметно активизировалась. Хейнкель хотел получить двигатель с характеристиками, превышающими данные HeS 8. Установив HeS 30 на самолет, конструктор ожидал добиться значительного улучшения летных характеристик истребителя. Работы по самолету и двигателю велись довольно быстро. Этому способствовало и то, что проект Не 280 получил в марте 1940 г. официальную поддержку RLM, и Хейнкелю выдали заказ на постройку опытной V-серии из девяти машин.

Для того, чтобы лучше понять все перипетии, связанные с дальнейшей судьбой Не 280, необходимо сказать несколько слов о состоянии дел с реактивной авиацией Германии того времени. Хотя реально она пока не существовала, работы над реактивными двигателями велись не только на фирме Хейнкеля. С 1938 г. специалисты BMW разрабатывали свой BMW P3302 (будущий BMW 003), а в октябре 1939 г. созданием ТРД занялись и на фирме ╚Юнкере╩, начав проектировать знаменитый впоследствии Jumo 004.

Авиаконструкторы уже не воспринимали реактивные самолеты как что-то авангардное и из ряда вон выходящее. Давний конкурент Хейнкеля Вилли Мессершмитт также прекрасно понимал блестящие перспективы реактивной авиации. Поэтому еще осенью 1938 г. на его фирме началось проектирование истребителя-перехватчика (╚проект 1065╩) с двумя BMW P3302, которые собирались установить в корне крыла. Небольшого размера самолет (длина 9,3 м, размах крыла 9,4 м, площадь 18 м2) должен был развивать максимальную скорость 900 км/ч. Расчетные характеристики истребителя, названного Me 262, были прекрасными, и Мессершмитт получил от RLM заказ на постройку трех опытных машин. Произошло это в марте 1940 г., то есть одновременно с выдачей заказа на серию опытных Не 280. С этого момента началась беспощадная конкурентная борьба между Хейнкелем и Мессершмиттом, в которой каждая мелочь влияла на конечный результат.

К концу сентября 1940 г. первый Не 280V1 был готов. Его перевезли на испытательную базу люфтваффе в Рехлине. Ввиду неготовности двигателей решили испытать самолет в планирующем полете. Вместо двигателей установили обтекаемые гондолы, соответствующие по весу и размерам ТРД HeS 8A. В носовой части фюзеляжа, в отсеке вооружения, разместили электроаккумулятор, питавший приборное оборудование, контрольно-измерительную аппаратуру и электрогидравлические механизмы, обеспечивающие работу механизации крыла, выпуск и уборку шасси. Благодаря этому центровка Не 280V1 практически ничем не отличалась от центровки самолета с двигателями и вооружением.

Первый полет на буксире за Не 111 состоялся 22 сентября 1940 г. и прошел успешно. Пилотировал Не 280V1 Пауль Бадер. Вторая попытка едва не закончилась катастрофой. 2 октября во время разбега оборвался буксировочный трос, однако опытный самолет не успел оторваться от земли и только поэтому серьезно не пострадал. В третьем полете 10 октября Не 280V1 отбуксировали в Мариене, присвоили ему бортовое обозначение DL+AS и продолжили испытания там. В ноябре на самолете начал летать новый летчик-испытатель Хейнкеля - Фриц Шефер. Программа испытаний была довольно насыщенной. Проверялись поведение машины на взлете и посадке, динамическая и статическая устойчивость, надежность шасси и системы управления. Во время непродолжительного (обычно 20-30 минут) полета пилот постоянно держал связь с землей по радио, описывая свои действия и реакцию аппарата.

Всего до июня 1941 г. на Не 280V1 было выполнено более сорока удачных полетов на буксире. В целом характеристики устойчивости и управляемости нареканий не вызывали. Но некоторые изменения в конструкцию все же вносились, в частности, приняли решение отказаться от решетчатых воздушных тормозов. Считалось, что они смогут резко уменьшить скорость истребителя перед атакой и увеличат летчику время прицеливания, но на деле оказалось, что при их выпуске возникает сильная тряска, и пилот вообще не может вести прицельную стрельбу.

Тем временем, шла напряженная подготовка к вылету Не 280 с двигателями. Еще в ноябре 1940 г. были готовы самолеты Не 280V2 и V3, которые и должны были первыми получить HeS 8A. Постройку остальных шести машин V-серии приостановили до получения результатов испытаний. Хейнкель был очень обеспокоен задержкой с доводкой двигателя, который к концу марта 1941 г. давал 500 кгс тяги вместо ожидаемых 720 кгс.

30 марта 1941 г. Не 280V2 выкатили для наземных испытаний. Место в кабине занял Фриц Шефер, имевший большой опыт планирующих полетов на Не 280V1. По настоянию летчика обтекатели с двигателя сняли. Дело в том, что установленный на HeS 8A топливный насос не мог подавать керосин в камеру сгорания под достаточно высоким давлением, из-за чего горючее плохо распылялось, сгорало не полностью, текло из двигателя и скапливаясь в мотогондоле. Если учесть, что во время работы корпус ТРД раскалялся докрасна, то пожара можно было ожидать в любую минуту.

Надо сказать, что в тот день никто Шеферу задания на полет не давал, но никто его и не запрещал. И летчик рискнул - уж больно велико было искушение! Полет продолжался всего три минуты. Самолет взлетел, не убирая шасси набрал высоту порядка 250-300 м, сделал круг над аэродромом и благополучно приземлился. Ликованию всех, наблюдавших за полетом, не было предела: как-никак на их глазах совершил успешный полет первый в мире реактивный истребитель!

Новинку постарались как можно быстрее показать высокому начальству. Меньше чем за неделю устранили дефекты с подачей топлива, что позволило установить обтекатели двигателей. Показательный полет для представителей RLM во главе с Уде-том выполнил 5 апреля Пауль Бадер. Полет был коротким, но эффектным и произвел на гостей должное впечатление. Удет поздравил Хейнкеля и пообещал посодействовать в приобретении новых производственных мощностей. Однако серьезно говорить о серии было еще рано. Главная причина - ненадежность двигателей и их малый ресурс. Красноречивым примером может служить тот факт, что после полета 5 апреля оказались "посажены" подшипники турбин на обоих ТРД. Работа над самолетом и двигателем шла не так быстро, как хотелось бы Хейнкелю. К чисто техническим проблемам добавились постоянные бомбардировки заводов в Ростоке и Мариене. Из-за этого в начале лета 1942 г. испытания и производство Не 280 пришлось перенести в Швехат (Австрия). Туда же переехало и КБ. Прошло больше года со дня первого полета Не 280, однако HeS 8A все еще требовал доработок."(продолжение в следющем посте).

 

Ответ: Sonderwaffen

Продолжение."...В этой ситуации в июне 1942 г. Не 280V2 был оснащен двумя Jumo 004A тягой по 840 кгс каждый, кроме того, на нем установили 3 пушки MG 151. С этими двигателями он показал скорость 790 км/ч. В июле начал полеты Не 280V3 с двигателями HeS 8A (летчик-испытатель Шефер). Таким образом, одновременно проходили испытания несколько прототипов Не 280 с разными силовыми установками, однако о серийном производстве RLM пока старалось не упоминать. Объяснялось это довольно просто. Так как BMW 003 не оправдал пока возложенных на него надежд, Мессершмитт также решил воспользоваться двигателями Jumo 004A, 18 июля с этими ТРД впервые взлетел Me 262V3. Теперь RLM могло реально сравнить оба истребителя и выбрать лучший. Недоведенность HeS 8A сыграла с Хейнкелем злую шутку - выигранное у Мессершмитта время почти не дало никаких преимуществ.

И все же Хейнкель пока обыгрывал Мессершмитта - 2 ноября RLM выдало распоряжение о постройке 24 Не 280 с двигателями Jumo 004, BMW 003 и HeS 8A. Предполагалось провести сравнительные испытания самолетов с этими силовыми установками, но уже 18 ноября приказ был отменен. В столь сложной обстановке Хейнкель принял рискованное решение. По его инициативе 17 декабря 1942 г. в Мариене был проведен показательный воздушный бой Не 280V3, пилотируемого Шефером, с истребителем FW 190. Используя превосходство в скорости и вертикальном маневре и хорошо зная особенности реактивного истребителя, Шефер одержал уверенную победу. В тот же день Не 280V3 совершил перелет из Мариене в Рехлин длительностью 12 минут на высоте 4000 м и был продемонстрирован делегации RLM во главе с Мильхом.

Почти одновременно с этим Хейнкель представил проект глубокой модернизации Не 280. Предлагалось значительно увеличить запас топлива за счет увеличения площади поперечного сечения и длины фюзеляжа, изменить профиль крыла, применить однокилевое ВО, усилить вооружение до шести пушек MG 151 и установить два двигателя Jumo 004B.

Эффектный воздушный бой и новое предложение Хейнкеля усилили интерес руководства RLM к Не 280. Была продолжена приостановленная постройка оставшихся шести самолетов V-серии из девяти заказанных. RLM заявило о возможности заказа 300 серийных Не 280. Но высокая загруженность заводов Хейнкеля заставила начать поиск других фирм, которые смогли бы выполнить этот заказ. Так, в январе 1943 г. Хейнкель вел переговоры с фирмой ╚Зибель╩ о лицензионной постройке Не 280. Но "Зибель╩ не располагала ни достаточными производственными мощностями, ни оборудованием, необходимым для выполнения такой работы. В конце концов решили, что, если RLM примет окончательное решение о серийном производстве Не 280, строить его будут на авиазаводах оккупированных стран

Однако теперь время работало на Мессершмитта. У него получался неплохой самолет, хотя и он страдал многочисленными "детскими болезнями". Немецкой авиапромышленности, работавшей в чрезвычайно напряженном ритме, трудно было освоить два совершенно новых истребителя, и RLM пришлось выбирать, какому самолету отдать предпочтение. Выбор был сделан -27 марта 1943 г. Мильх официально уведомил Хейнкеля о закрытии программы Не 280 в пользу Me 262.

Такое решение, в принципе, было правильным. Из-за своих меньших размеров и веса, а также очень чистых аэродинамических форм Не 280 превосходил Me 262 по маневренности. Однако элегантность имела и обратную сторону - максимально обжатый мидель и плотная компоновка оставляли слишком мало места для топлива. Не 280 мог находиться в воздухе не больше 20-25 минут, уступая по этому показателю Me 262 примерно в четыре раза. "Штатные" двигатели HeS 8 так и не были доведены, а решить проблему "в лоб" установкой Jumo 004 оказалось непросто. Более тяжелые и мощные ТРД требовали усиления конструкции Не 280, увеличения габаритных размеров и запаса топлива. Эти меры предполагалось осуществить при проведении упомянутой выше модернизации самолета, и в итоге получилась бы машина, очень близкая к Me 262. Но истребитель Мессершмитта намного превосходил Не 280 по технологичности изготовления, а это было очень важно для запуска самолета в серийное производство и обеспечения высоких темпов выпуска. Справедливости ради надо отметить, что не последнюю роль в выборе RLM сыграли непростые отношения Хейнкеля с верхушкой этой влиятельной организации вообще и лично с Мильхом в частности.

Хотя RLM и отказалось от дальнейшего развития Не 280, все 9 самолетов, заказанных еще в 1940 г., были достроены. Их решено было использовать для испытаний и доводки различных реактивных силовых установок. Еще в конце ноября 1942 г. Не 280V1 (DL+AS) был передан в Рехлин для участия в испытаниях пульсирующего двигателя As 014 тягой 150 кгс, предназначенного для самолета-снаряда V1 (Fi 103). Шесть двигателей разместили по три под каждой консолью (по другим данным, устанавливались четыре двигателя, хотя реально могли существовать оба варианта). Перед летными испытаниями решили прогнать As 014 на земле. Их запуск начинался с продувки сжатым воздухом, при этом возле самолета разлилось довольно много топлива, и когда двигатели заработали, вырвавшееся из сопел пламя подожгло эту лужу. Пожар удалось быстро потушить, и самолет не получил серьезных повреждений, однако испытания прервались примерно на полтора месяца - фирме ╚Аргус╩ пришлось дорабатывать двигатель.

Программу продолжили 13 января 1943 г. Место в кабине пилота занял летчик-испытатель фирмы "Аргус" Шенк. Так как тяги As 014 было недостаточно, Не 280V1 стартовал на буксире за двумя Me 110С. Однако замок крепления троса обледенел, и отцепить опытную машину не удалось. Когда "Мессершмитты" сбросили буксиры, Не 280V1 с болтающимися тросами почти полностью потерял управление. Шенку пришлось катапультироваться с высоты порядка 2400 м, и он стал первым в мире летчиком, удачно воспользовавшимся катапультой в реальной аварийной ситуации. А вот Не 280V1 восстановлению не подлежал.

Испытания As 014 хотели продолжить с помощью Не 280V4 (GJ+CC), однако подтвержденных данных об участии самолета в этой программе нет. Вообще сведений о Не 280V4 очень мало. Достоверно известно только то, что в 1944 г. самолет отбуксировали в Хершинг, где использовали его узлы и агрегаты для восстановления поврежденного при посадке V7.

Не 280V2 (GJ+CA) довольно интенсивно летал с Jumo 004, был тяжело поврежден на посадке 26 июня 1943 г. и списан. Такая же участь постигла в июле 1943 г. и Не 280V5 (GJ+CD), летавший с HeS 8A.

Не 280V3 (GJ+CB) оказался долгожителем. Он испытывался с двигателями HeS 8A, несколько раз совершал вынужденные посадки, но неизменно восстанавливался и пережил-таки третий рейх. Вместе с Не 280V6 (NU+EA) и V9 (NU+ED) он стал трофеем Красной Армии.

Не 280V7 (NU+EB) был готов в апреле 1943 г. Однако ни двигатели, ни макеты мотогондол на него не устанавливали. Самолет был подготовлен для планирующих полетов на буксире. Его передали в DFS (немецкий НИИ планеризма) для определения летных характеристик. Свой первый полет на буксире за Не 111 самолет совершил 19 апреля 1943 г. Испытания продолжались до ноября 1943 г. По непроверенным данным, после этого Не 280V7 оснастили двумя HeS8A. С ними он летал до февраля 1944 г., когда из-за отказа двигателя сел на вынужденную посадку и получил серьезные повреждения. После восстановления самолет получил гражданский код D-IEXM и снова без двигателей участвовал в сравнительных испытаниях с Не 280V8 (NU+EC), который оснастили V-образным хвостовым оперением.

V8 изначально имел обычное оперение и интенсивно испытывался с Jumo 004 летом-осенью 1943 г. в Швехате. В новом облике и тоже без двигателей он попал в DFS в октябре 1944 г. Вопрос о достоинствах и недостатках V-образного оперения был для фирмы "Хейнкель" очень важным. Ведь в то время шла напряженная работа по созданию Не 162, и 12 вариантов компоновочных схем нового самолета из 20 имели V-образное оперение! Однако довести до конца программу сравнительных испытаний V7 и V8 не успели - Германия была побеждена.

Но на этом история Не 280 не закончилась. Территория, на которой находились КБ и заводы фирмы "Хейнкель", попала в советскую оккупационную зону. Уже в конце апреля - начале мая 1945 г. в Австрию были направлены инженеры НКАП. Результаты их командировки впечатляли. Кроме большого количества техдокументации фирмы "Хейнкель", удалось обнаружить реактивные самолеты и двигатели, в числе которых были три поврежденных Не 280 (предположительно V3, V6 и V9) и несколько ТРД HeS 8A. В отличие от Me 262, ни один Не 280 не восстанавливался до летного состояния. Не удалось также установить, перевезли ли эти самолеты в СССР или изучали на месте. Однако исследовали Не 280 очень тщательно - обмерили, что называется, вдоль и поперек, изучили и проанализировали конструкцию самолета и фирменное описание "Baubeschreibuug He 280". Итогом этих работ стали выпущенные в 1947 г. издательством Бюро Новой Техники (БНТ) ЦАГИ технические описания самолета Не 280 {№ 339) и его шасси (№ 354)..." (Продолжение в следующем посте.)

 

Ответ: Sonderwaffen

Окончание. "... Советские специалисты оценили хорошую аэродинамику машины, интересную конструкцию основных стоек шасси рычажного типа, эффективную кинематическую связь между закрылками и ГО, изменяющую угол установки стабилизатора, удобный доступ к пушкам и агрегатам вооружения, удачную систему катапультирования и ряд других интересных конструктивных решений. Однако хорошее впечатление о самолете очень портила вопиющая нетехнологичность конструкции планера. Приведем некоторые выдержки из выводов советских специалистов.

"Характерной особенностью компоновки истребителя Не 280 является отсутствие определенной системы в размещении отдельных агрегатов, что увеличивает цикл окончательной сборки самолета и значительно усложняет технологический процесс изготовления планера. ...Анализируя общую компоновку фюзеляжа, нетрудно увидеть, что причиной "нестройности" в размещении основных агрегатов является уборка в фюзеляж в вертикальном положении колес основных стоек шасси. ...Кабина летчика и задний топливный бак образованы ломаными плоскостями, что увеличивает трудоемкость изготовления этих агрегатов. Причиной этого также является уборка в фюзеляж колес шасси. ...На самолете Не 280 даже условно нельзя отнести те или другие основные агрегаты к отсекам, не говоря уже о возможности расчленения фюзеляжа на части в целях облегчения процесса сборки.

В целом Не 280 получил характеристику "устаревшего". Однако все эти выводы относятся к 1947 г., а первый Не 280 построили еще в 1940 г. И, оценивая достоинства и недостатки этого самолета, следует признать, что даже сам факт его появления в эпоху расцвета поршневой авиации заслуживает глубокого уважения.

Опыт, полученный специалистами Хейнкеля при конструировании и доводке Не 280, очень им пригодился. Конечно, неудача с этим самолетом больно ударила в первую очередь по самолюбию самого авиаконструктора, но отнюдь не привела его в шоковое состояние, На фирме продолжались работы над перспективными ТРД (в первую очередь, HeS 011) и реактивными самолетами. Причем, прорабатывались не только одно- и двухдвигательные истребители, но и четырех- и даже шестимоторные бомбардировщики (проекты Р 1068.01-78 -Р 1068.01-84).

Все эти усилия не пропали даром - осенью 1944 г. для Хейнкеля наступил момент истины. В течение 8-10 сентября RLM ознакомило все ведущие авиационные фирмы со спецификацией на массовый одноместный однодвигательный реактивный истребитель ╚Kleinjager╩, вооруженный двумя пушками. В условиях непрерывных военных поражений и тотальной войны идея простого и дешевого самолета прочно поселилась в умах высшего руководства Германии. При этом во главу угла ставились максимальная дешевизна, хорошая технологичность, широкое применение недефицитных материалов (сталь и дерево), простота в пилотировании и, конечно же, минимальные сроки запуска в производство.

Максимально используя солидные наработки по фирменному проекту Р 1073, Хейнкель сумел менее чем за две недели не только представить на рассмотрение RLM чертежи и эскизы, но и продемонстрировать почти готовый полноразмерный макет предлагаемого истребителя. Эта психологическая уловка конструктора сыграла решающую роль в определении победителя конкурса, так как убедила руководство люфтваффе в осуществимости его иллюзорных планов. Так родился знаменитый Не 162 - последний серийный реактивный самолет фашистской Германии.

Уже в январе 1945 г. истребитель запустили в серийное производство, так как он удовлетворял почти всем требованиям задания - был технологичен и предельно прост при изготовлении, в конструкции широко применялось дерево. При этом с двигателем BMW 003E максимальная скорость достигала 840 км/ч, В принципе, в 1945 г. такие самолеты, вооружение которых состояло из двух пушек МС151/20или Мк 108, могли достойно противостоять поршневым самолетам союзников. Вот только продолжалось бы это не долго - на вооружение сил антигитлеровской коалиции уже начинали поступать реактивные боевые машины. Да и количеством "задавить" союзников было бы непросто - даже при условии налаживания массового производства Не 162 летчиков для них катастрофически не хватало бы. Причина проста - самолет оказался достаточно строгим в пилотировании и требовал от летчика хорошей выучки, а ее просто не могло быть у выпускников планерных школ и ускоренных курсов...

Хотя подробный рассказ о Не 162 выходит за рамки данной статьи, упомянули мы о нем не случайно. Ведь ошибки и просчеты, допущенные при работе над Не 280, были проанализированы и учтены при проектировании Не 162. Бесценный опыт, полученный при разработке реактивных машин на протяжении пяти предыдущих лет, позволил создать новый истребитель всего за три месяца! Конечно, спроектированный в такой спешке самолет просто не мог быть идеальным - требования к нему были достаточно противоречивы, да и сама концепция боевой машины для летчиков-недоучек, которые должны были побеждать не умением, а числом, порочна и авантюрна. Понимал это и сам Хейнкель. В своих мемуарах он признавался, что при работе над Не 162 не испытывал такого удовлетворения, как в прошлые годы. Да и какую радость можно испытывать от работы, понимая, что твоя страна стоит на грани глобальной катастрофы.

Прошли годы. Германию давно перестали называть фашистской. И со временем пришло понимание того, что вклад немецких ученых и конструкторов в развитие мировой реактивной авиации трудно переоценить. Ведь ни для кого не секрет, что все без исключения страны-победительницы досконально изучили трофейную немецкую технику и документацию по ней. Это дало им возможность существенно ускорить работы в области реактивной авиации и ракетной техники. Поэтому имена немецких ученых заслуженно стоят в почетном ряду пионеров реактивной авиации. И среди них -имя создателя первых реактивных самолетов Эрнста Хейнкеля.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСУОЕ ОПИСАНИЕ Не 280:

Фюзеляж типа полумонокок овального сечения.

Крыло двухлонжеронное с прямой передней и эллиптической задней кромками. Относительная толщина симметричного профиля - от 12% по корневой нервюре до 10% по концевой. Угол поперечного V: от фюзеляжа до двигателя - 45', от двигателя до конца крыла - 6- 30'. Механизация крыла состоит из зависающих элеронов, внутренних (между фюзеляжем и двигателем) и внешних (между двигателями и элеронами) закрылков.

Оперение состоит из стабилизатора и двух-килевого вертикального оперения. Рули имеют роговую и осевую аэродинамическую компенсацию и 100% весовую балансировку. Угол установки стабилизатора регулируется на земле. Имеется система, изменяющая угол установки стабилизатора в пределах от +3 до -2' в зависимости от угла отклонения закрылков.

Шасси трехопорное с передней стойкой. Уборка и выпуск осуществляются с помощью гидросистемы. Амортизация всех стоек - масля-нопневматическая, передняя имеет демпфер шимми колеса. Основные колеса - тормозные.

Силовая установка состоит из двух ТРД, подвешенных под крылом. Использовались двигатели HeS 8A или Jumo 004.

Вооружение -три 20-мм пушки MG 151.

ЛТХ:
Модификация He.280v-6
Размах крыла, м 12.45
Длина, м 10.20
Высота, м 3.85
Площадь крыла, м2 21.40
Взлетная масса, кг 5165
Тип двигателя 2 ТРД Junkers Jumo-004В-1 Оркан
Тяга, кгс 2 х 900
Максимальная скорость , км/ч
у земли 800
на высоте 875
Практическая дальность, км 713
Максимальная скороподъемность, м/мин 1326
Практический потолок, м 11400
Экипаж 1 чел.
Вооружение: три (шесть) пушки МG-151/20 в носу и
1х 500кг или 2х 250кг бомбы....". Список источников:
Крылья Родины. Юрий Борисов. "Первый среди первых".
Ульям Грин. "Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)".
Barbarossa's Hangar
William Green, Gordon Swanborough. "The Complete Book of Fighter".
Jane's Fighting "Aircraft of World War II".
Emmanuel Gustin. "Military Aircraft Database".

 

Ответ: Шедевры германского авиастроения )

Самолёт As-6

 

Ответ: Sonderwaffen

К посту № 53.Arado Ar-234 Blitz (первый в мире реактивный бомбардировщик)- боевое применение http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=lw10&page=ar234bp

 

Ответ: Sonderwaffen

Junkers Ju.635. Дальний разведчик (Германия). В середине 1944 года компаниям Junkers и Heinkel передали проект дальнего разведчика Dornier 335Z ("Z" от "Zwilling" - обозначение двухфюзеляжных проектов в Luftwaffe). Это было сделано в рамках помощи Dornier, поскольку специалисты этой компании испытывали недостаток опыта в создании подобного самолета.
После встречи с инженерами Dornier и Heinkel профессор Хенрик Хертел (Heinrich Hertel) решил, что не успеет построить первый прототип Do 335Z к 1945 году. Он возглавил проект под обозначением 1075.01-21/W 00304, который предусматривал минимальные изменения конструкции и модификации исходного проекта. Было задано и время постройки первого прототипа - февраль 1945 года. После несколько большего количества модификаций (новые главные стойки шасси, удлиненные фюзеляжи и увеличенный центроплан (и по хорде, и по длине)), RLM приняло этот проект и присвоило ему номер 635, превратив его, таким образом, в Ju 635. Кроме того, был получен заказ на постройку четырех прототипов и шести самолетов головной серии.
Ju 635 состоял из двух измененных фюзеляжей Do 335, соединенных центропланом крыла постоянной хорды. Внешние панели крыла имели небольшую стреловидность по передней кромке. Предусматривалось размещение двух 1200-литровых сбрасываемых топливных баков на подкрыльевых узлах подвески для увеличения радиуса действия. Силовую установку составляли четыре двигателя Daimler Benz 603E-1, располагавшиеся в каждом фюзеляже в передней и задней частях. Топливо размещалось в десяти внутренних крыльевых топливных баках (см. схему ниже) и восьми фюзеляжных (по четыре в каждом фюзеляже). Грузовой отсек левого фюзеляжа нес две фотокамеры Rb 50/30 (или одну камеру и 250-литровый бак для системы ускорителей GM 1), правого - пять маркерных бомб по 60 кг.
Экипаж предполагался в количестве трех человек, хотя самолет мог нести и четырех. Пилот и радиооператор находились в левом фюзеляже, в правом находился второй пилот. Четвертый член экипажа (штурман) мог также находиться в фюзеляже правого борта.
Интересной была конструкция шасси, которое состояло из двух носовых стоек (по одной под каждой носовой частью фюзеляжа), двух основных стоек, колеса которых были снабжены специальными брызговиками для исключения попадания грязи в радиаторы задних двигателей, и сбрасываемой пятой стойки, расположенной ниже центроплана (она была оснащена парашютом). Основные стойки были были взяты от Ju 352 B-1 и после небольшой модификации применены на этом самолете. Для взлета можно было применить систему из двух Walter RATO (Rocket Assisted Take Off - стартовый ракетный ускоритель). Предполагалось использовать разнообразное радарное оборудование, а вот вооружения для этого самолета не предусматривалось, поскольку это самолет дальней разведки и, таким образом, вся полезная нагрузка использовалась для топлива и скорости полета.
В конце 1944 года, немецкое правительство представило несколько проектов для продажи японцам. Среди представленных был и Ju 635. Хотя японские представители и проявили интерес к возможностям Ju 635, дальнейшие переговоры о нем не велись. К началу 1945 года модель Ju 635 прошла испытания в аэродинамической трубе, были созданы кабинные тренажеры, но 5 февраля из-за ухудшающейся ситуации на фронтах вся дальнейшая работа над Ju 635 была остановлена.

ЛТХ:
Модификация Ju 635V-1
Размах крыла, м 27.45
Длина, м 18.50
Высота, м 5.00
Масса, кг
пустого самолета 15600
нормальная взлетная 21200
Тип двигателя 4 ПД Daimler Benz 603E-1
Мощность, л.с. 4 х 1800
Максимальная скорость , км/ч 720
Крейсерская скорость , км/ч 635
Практическая дальность, км 4500
Практический потолок, м 12000
Экипаж 4 чел.

Список источников:
Dan Johnson. Luft'46 .

 

Ответ: Sonderwaffen

Blohm und Voss ВV.141B Тактический разведчик.(ГЕРМАНИЯ,1941 г.). ОКЛ в основном не нpавился необычный внешний вид ВV.141, но, так как тpебовалось "ноpмальное" техническое обоснование для отклонения самолета, сослались на то, что ВV.141a-0, якобы, имел недостаточную тяговооpуженность. Фогт уже пpедполагал, что потpебуется более мощная силовая установка, и в начале янваpя 1939г. стал пpоектиpоваться ваpиант под более мощный ВМW-801. Констpукция самолета была полностью пеpеpаботана, макет нового ВV-141b был инспектиpован комиссией РЛМ 14 февpаля 1940г. Меньше чем чеpез год, 9 янваpя 1941г. пеpвый из пяти пpедсеpийных ВV.141b-0 (V9) NС+OZ совеpшил свой пеpвый полет. Хотя "Блом унд Фосс" получила контpакт только на пять ВV.141b-0, РЛМ планиpовало заказать еще пять пpедсеpийных и 10 сеpийных ВV.141b-1.
Вскоpе выяснилось, что ВV.141b имел упpавляемость хуже, чем у своего пpедшественника. Статические испытания в ноябpе 1940г. выявили необходимость усиления некотоpых узлов. Потpебовалась пеpеделка опеpения, шасси и системы упpавления. Статические испытания показали, что пpоблемы с гидpавликой остались, выявились и недостатки с механизмом выпуска шасси. Затем, во вpемя пpогонов двигателя, пpоблемы возникли и с BMW-801. Ко вpемени начала летных испытаний статические все еще пpодолжались, и, как следствие, максимальная скоpость ВV.141-V9 была огpаничена 450км/ч. Тpиммеp элеpонов оказался неэффективным, а сами элеpоны излишне чувствительными. Пpодолжались непpиятности и с гидpавликой, пpактически в течение всей пpогpаммы испытаний.
Завеpшение оставшихся четыpех ВV.141b-0 задеpживалось из-за ожидания pазpешения пpоблем c ВV.141-V9. По сpавнению с ВV.141a, В-сеpия отличалась увеличенными pазмеpами, изменилась и фоpма кpыла. Вместо овального сечения фюзеляж стал кpуглым по всей длине, а опеpение было полностью пеpепpоектиpовано. Hа ВV.141-V2 было испытано еще одно нововведение - несимметpичный стабилизатоp. Чтобы улучшить поле обстpела стpелка, пpавая часть стабилизатоpа была снята, а левая плоскость была увеличена, и, так как испытания показали отсутствие изменений с упpавляемостью, такое опеpение было пpименено на ВV.141b.
ВV.141-V9 поступил в испытательный центp в Рехлине в мае 1941г. 1 июня к нему пpисоединился V10 (NС+RА), котоpый тpи месяца пылился в ожидании поставки винта. Официальную пpогpамму испытаний постоянно сопpовождали pазличные мелкие непpиятности. Когда четвеpтый ВV.141b - V12 (NС+RF) поступил в Тpавемюнде для испытания вооpужения, выяснилось, что пpи стpельбе кабина заполнялась поpоховыми газами. Тем вpеменем к испытаниям пpиступил V11 (NС+RС), но мелкие дефекты следовали один за дpугим, и неудивительно, что пятый и последний ВV.141b-V13 (NС+RH) был готов только к 15 мая 1943г.
Осенью 1941г. втоpой V10 был поставлен в учебно-pазведывательную часть в Гpоссенхайне, в Саксонии для войсковых испытаний. Вскоpе после этого Мильх pаспоpядился, чтобы на базе существующих ВV.141 сфоpмиpовали хотя бы одну боевую эскадpилью для действий на Восточном фpонте.
Эти планы создания специальной эскадpильи ВV.141 были окончательно отбpошены весной 1942г. генеpальным штабом. К этому вpемени выяснилось, что задачи pазведки с успехом pешались надежным двухмотоpным "Фокке-Вульфом" Fw.189. Hа это pешение безусловно повлияли и многочисленные мелкие дефекты ВV.141. Кpоме того, после повpеждения заводов "Фокке-Вульфа" на "Блом унд Фосс" было пеpеведено пpоизводство Fw.200 "Кондоp", котоpый занял 80% мощностей. В pезультате планы РЛМ на пpоизводство еще 15 машин не были pеализованы, а выпущенные ВV.141 так и не пpиняли участия в боях.

ЛТХ:
Модификация ВV.141b-02
Размах крыла, м 17.42
Длина, м 13.95
Высота, м 3.60
Площадь крыла, м2 51.00
Масса, кг
пустого самолета 4700
нормальная взлетная 5700
Тип двигателя 1 ПД BMW-801a-0
Мощность, л.с. 1 х 1560
Максимальная скорость , км/ч
у земли 366
на высоте 435
Практическая дальность, км 1888
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 10000
Экипаж 3 чел.
Вооружение: два неподвижных 7.9-мм пулемета МG-17 впеpед и
два 7.9-мм пулемета МG-15 на подвижных установках назад;
4х 50-кг бомбы

Список источников:
Уильям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Barbarossa's Hangar.

 

Ответ: Sonderwaffen

Blohm und Voss ВV.141B Тактический разведчик.(ГЕРМАНИЯ,1941 г.). (доп.фото к посту 134))

 

Ответ: Sonderwaffen

Flettner Fl.184 и Fl.185 .Лёгкий вспомагательный вертолёт.(ГЕРМАНИЯ,1937 г.) В поисках способа уравновешивания реактивного крутящего момента от несущего винта, действующего на двигатель и вращающего вертолет в противоположную сторону, немецкий конструктор Антон Флеттнер выдвинул и реализовал идею установки маленького двигателя с тянущим пропеллером на каждой лопасти двухлопастного несущего винта. Такой опытный вертолет совершил успешный привязной полет в 1932г., но позже был разрушен ураганом.

Автожир Флеттнер Fl.184 имел трехлопастный несущий винт, раскручивавшийся от набегающего потока воздуха, и звездообразный двигатель Siemens-Halske Sh 14 мощностью 140 л.с., вращавшим тянущий винт.

После него был построен Fl.185, который представлял собой комбинацию автожира с вертолетом. Размещенный в носовой части его фюзеляжа двигатель BMW-Bramo Sh 14A (мощностью 150 л.с.) мог использоваться для вращения двух винтов изменяемого шага, смонтированных на выносных консолях по бокам фюзеляжа. При полете в режиме вертолета несущий винт получал мощность от двигателя, а винты на выносных консолях устанавливались так, что один работал как тянущий, а другой как толкающий. Тяга этих винтов создавала пару сил и уравновешивала вращающий реактивный момент несущего винта.

Был построен только один опытный образец D-EFLT, который летал только на малых высотах. Fl.185 совершил всего несколько полетов перед тем, как в 1937 году Флеттнер начал постройку своего опытного вертолета FI 265 V1.

ЛТХ:
Модификация Fl.185v-1
Диаметр несущего винта, м 12.00
Длина,м 5.80
Высота ,м 2.70
Масса, кг
пустого 700
Тип двигателя 1 ПД BMW-Bramo Sh 14A
Мощность, л.с. 1 х 150
Экипаж, чел 1

Список источников:
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Flettner Fl.185
Luftarchiv.de. Flettner Fl 184 und 185
Heinz J. Nowarra. German Helicopters 1928-1945.

 

Ответ: Sonderwaffen

Flettner Fl.265 Легкий вспомогательный вертолет.(ГЕРМАНИЯ,1939 г.) Проводя исследования различных схем несущих винтов, Флеттнер разработал свою собственную - два пересекающихся винта, которую он впервые опробовал на вертолете Fl.265. Эта схема хотя и считалась в то время экзотической, стала основой для вертолетов Флеттнера в предвоенные и военные годы.
В 1937 году был разработан первый проект с перекрещивающимися винтами противоположного вращения, а в 1938 году немецкий флот заказал шесть таких вертолетов под обозначением Fl.265. Одноместная машина была с тем же фюзеляжем, что и у Fl.185, с носовой установкой двигателя Bramo Sh-14А мощностью 119кВт с охлаждающим вентилятором. Два перекрещивающихся винта монтировались на наклонных стойках, снабженных демпферами.
Первый опытный образец Fl.265-V1 D-ЕFLV полетел в мае 1939 года. В августе вертолет впервые совершил посадку в режиме авторотации. Позже он попал в аварию, когда его винты перехлестнулись. Hесмотря на этот инцидент, Fl.265-V2 широко испытывался флотом на Балтике и Средиземноморье, совершая полеты с кораблей и садясь на палубы подводных лодок. Hесмотря на потерю еще одного вертолета, машину признали пригодной для использования в качестве разведчика и противолодочного. Fl.265 также испытывался вермахтом - для буксировки через реки лодок и установки перекидных мостков. Хотя вертолет показал себя в целом хорошо, без проблем входил в режим авторотации и выходил из него, некоторые сомнения вызывала его уязвимость. В результате были проведены учебные бои Fl.265 с истребителями Bf.109E и FW.190A. Результаты 20-минутного воздушного боя фиксировались на кинопулемет и не показали ни одного поражения вертолета, который легко уклонялся, используя свою маневренность.
В 1940 году было уже готово решение о серийном производстве Fl.265, но к этому времени появился новый двухместный вариант - Fl.282, на который и переключились все работы.

ЛТХ:
Модификация Fl.265v-1
Диаметр несущего винта, м 12.30
Длина,м 6.16
Высота ,м 2.82
Масса, кг
пустого 800
максимальная взлетная 1000
Тип двигателя 1 ПД BMW-Bramo Sh 14A
Мощность, л.с. 1 х 160
Максимальная скорость, км/ч 150
Крейсерская скорость, км/ч 135
Практическая дальность, км 300
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4100
Экипаж, чел 1
Список источников:
Андрей Крумкач. Многоцелевой вертолет Flettner Fl.265
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Flettner Fl.265
Уильям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Luftarchiv.de. Flettner Fl 265
Heinz J. Nowarra. German Helicopters 1928-1945.