Все еще — или, может быть, именно из-за отчаянного общего положения — были мы, летчики-истребители, любимым объектом пропагандистских компаний. В то время как вокруг все рушилось, мы множили успехи. Там дома это хорошо продавалось, это давало отличные фотографии для киножурнала «Новости недели», газет и журналов. Было уже не совсем так как в те дни, когда я протирал штаны на школьной скамье, а Мёльдерс, Галланд, Вик и Лютцов стали героями над Францией и Англией. Экстравагантные цвета, личные обозначения, стилизированные Рыцарские кресты и бесконечные ряды «абшуссбалькен» [отметок о победах в виде столбиков, которые в Люфтваффе обозначали сбитые вражеские самолеты] на руле управления были уже давно строго запрещены, и делалось это из добрых побуждений — противник , располагавшийся напротив нас, должен был знать о личности и успехах каждого отдельного пленного как можно меньше. Наши самолеты носили защитную окраску, тактические знаки и производственные номера; допускали еще также гербы эскадры и эмблемы отрядов. Тем не менее, большинство моих постепенно стали наносить на свои машины собственные прозвища, имена своих жен, подруг или прочие изображения талисманов. «Желтую 1» лейтенанта Хайно Заксенберга украшал примечательный «Wimmersal» вместе с рыцарем с вложенным в чехол копьем; машину Хайнца «Эзау» Эвальда — буква «Е» с нарисованной за ней свиньей, «109-й» Ханса Вальманна звали Эрика, а так как у меня не было никакого прозвища — однажды на моей «Черной 15» засверкал росчерк «Quex», написанный большими буквами. После того как в марте 1944г. я одержал свою 50-ю победу, я попозировал перед этим самолетом для одного военного корреспондента. [получатся фотографировался он вскоре после того дня, когда сбил 4 «яка» из состава 3-го ИАК, одним из которых был Як-9 штурмана 291-го ИАП Героя Советского Союза капитана Лавренова а еще одним, возможно, "як" командира 274-го ИАП Волчкова; одну из тех фото можно увидеть в посте №10 в теме про Вольфрума] Садясь в него и вылезая, в непринужденной позе на красно-белом капоте воздушного винта, стоя перед самолетом — и каждый раз беззаботный и на вид уверенный в себе. Еще сегодня эти снимки ходят по всему миру. Однако действительность была далеко не такой, как, видимо, заставляют думать эти фотографии. Наступление Красной Армии с целью вновь занять Крым нам предстояло скоро пережить. Но где же оно должно было начаться? Вариант удара в районе Перекопского перешейка отпадал почти сам собой. Там у Вермахта был хорошо обустроенные, глубоко эшелонированные позиции, которые можно было прорвать лишь с огромными потерями. Руководство советских войск прекрасно об этом знало. Поэтому местом для решающего удара оно выбрало Сиваш, так называемое «Гнилое море». Сиваш — это большая по площади система мелких заливов к западу от Азовского моря, огражденных от открытого моря растянувшейся на сотни километров косой. Летом его неглубокие воды с очень высоким содержанием соли сильно прогреваются и, когда начинают испаряться, распространяется неприятный запах. Этот запах и дал Сивашу его имя. Теперь эти огромные просторы солоноватой воды превратились в зону боевых действий. На суше севернее советские саперы начали строительство мостов и бревенчатых настилов, которые разрушались немецкими пикировщиками уже в начале их постройки. Но ночью они снова появлялись, продвигаясь все дальше в Крым, и все меньше этому препятствовали немецкие бомбы. Мы беспрерывно совершали боевые вылеты к этим оживленным местам. Над болотами и восточной окраиной Крыма имели место ожесточенные воздушные битвы; мы принимали участие даже в наземных боях, атакуя с бреющего. Было так, как будто Гидре хотели отрубить голову — следом моментально вырастала еще одна. Красная Армия не отказывалась от своих намерений. Она вообще никогда не отказывалась от них. В конце концов, через Сиваш ей удалось вторгнуться в Крым. Теперь продвижение противника вперед нельзя было остановить уже ничем. С плацдармов на севере Крыма и у Керчи Красная Армия перешла в наступление, в то время как Одесса,наш важнейший порт снабжения для обороны Крыма, 10 апреля пришлось оставить. Вермахт теперь безжалостно гнали на юго-запад полуострова; один за другим наши аэродромы попадали в руки советских войск. Почти каждый час сокращалось в размерах пространство, где мы могли передвигаться. Успеха здесь действительно можно было больше не ждать. Продолжение следует
14 апреля II./JG52 перелетела на мыс Херсонес, пустынную открытую каменную плиту западнее Севастополя, находившуюся прямо у моря. И хотя это место уже перед войной было аэродромом советских ВВС, его едва ли можно было считать таковым. Мы находились на изрытой бесчисленным количеством бомбовых воронок пустынном месте, которое наш наземный персонал все время выравнивал для создания дорожек для руления и взлетно-посадочных полос. Повсюду можно было наступить или наехать на зазубренные осколки бомб, означавших конец для покрышек шасси самолета, а этим — конец для всей машины. Больше никаких запчастей не поступало. Если какой-то «Мессершмитт» оставался лежать, то персонал верфи набрасывался на него как стая коршунов, чтобы выпотрошить из него детали для еще годных к полету машин. Инфраструктура состояла только лишь из разбросанных в разных местах палаток, «вцарапанных» в землю блиндажей и позиций зенитчиков, а между ними были расставлены наши истребители. Можно было сказать, что на мысе Херсонес мы сражались спиной к стене; но за нашими спинами не было ничего кроме воды, ничего кроме нескончаемой морской глади, а далеко за горизонтом, на западе, примерно в 300 километрах была Румыния — наше последнее мыслимое прибежище. Нам оставалось вести лишь арьергардные бои. С мыса Херсонес мы вылетали на сопровождение и прикрытие наших оставшихся кораблей и бомбардировщиков, а также совершали атаки с бреющего на позиции и пути снабжения нашего противника. Ответ последнего не заставил себя долго ждать. Несколько раз в день он наносил удары по нашему аэродрому, в основном это делали «Ильюшины» Ил-2, тяжело вооруженные, двухместные штурмовики, о которых Сталин сказал однажды, что они нужны русскому народу как хлеб. Ил-2 был вооружен пулеметами и пушкой калибром 37 мм. Он мог нести до 600 кг бомб и люто свирепствовал над немецкими войсками. Быстрым и маневренным он не был, но и сбить его было тяжело — вся его передняя часть фюзеляжа, включая кабину и топливные баки, была защищена двухсантиметровой броней, благодаря чему вес ненагруженного самолета составлял четыре с половиной тонны. Поэтому мы и называли его «цементбомбером». Зайти Ил-й в хвост и затем открыть огонь, как обычно учили в школе и истребителей, лишь изредка приводило к успеху. Даже когда мы несли бронебойные пули, то они просто отскакивали с сумасшедшим вихрем искр. Но и у «цементбомберов» было слабое место - непокрытый броней маслорадиатор под фюзеляжем. Если удавалось подкрасться к Ил-2 сзади снизу и поразить радиатор, то через несколько минут полета его двигатель заклинивал. Конечно, советские пилоты знали об этом не хуже нас, поэтому они постоянно прижимали свои машины как можно ближе к земле, чтобы срывать наши попытки. Таким образом, со временем появился новый способ «сваливать» этого кажущегося неуязвимым боевого коня — Ил-2 действительно был тем типом советского самолета, чьи потери в ходе Второй Мировой войны были наименьшими. С с большим успехом использовал два метода, из которых один за год до этого, казалось, вообще был мне не по душе, т. к. он основывался на стрельбе с упреждением. Между тем, у меня он получался довольно неплохо. Когда-то я заметил, что наши боеприпасы пробивают броню «ильюшина», если мы попадали в него сбоку. Поэтому теперь я приближался к ним на той же высоте приблизительно под прямым углом, брал упреждение длиною в три самолета и открывал огонь с дистанции примерно 80 метров. Если я все делал правильно, первое попадание было в двигатель, второе — в кабину, и третье — в фюзеляж позади экипажа. При втором способе атаки для меня также не играло большой роли, как именно высоко летел Ил-2. Я приближался к нему сзади сверху, стремительно на него пикировал и стрелял под углом минимум 45 градусов, пробивая его бронированное остекленение кабины. «Цементбомберы» обрушивались на наш аэродром каждый день по нескольку раз и в определенное время суток, так что нам удавалось подготовиться к их ударам. Когда снова наступало время, мы уже поджидали в наших лазах. Едва над горизонтом появлялись первые точки, мы мчались к нашим самолетам и запрыгивали внутрь, в то время как наши механики уже вовсю вращали рукоятку стартера центробежной силы с правой стороны фюзеляжа. Все должно было проходить как по маслу; неудавшаяся попытка запуска могла иметь фатальные последствия, если мы сразу же снова не прятались в наши щели и ямы, служившие укрытием. Однако чаще всего мы поднимались в воздух еще до того, как советские штурмовики оказывались слишком быстро. Так, 15 апреля десять Ил-2 стали приближаться к нам с севера, их пилоты увидели наш взлет, не целясь сбросили свои бомбы на краю аэродрома и стали искать спасение в бегстве. При этом они повернули на восток, подставили нам свой профиль, и еще над аэродромом я сбил первый из них. После того, как вскоре я отправил на землю второй, я, видимо, посчитал себя неуязвимым и стал действовать необдуманно. Обе победы достались мне просто, почти легко. Второй Ил-2 стал моей 70-й победой, а следующий был бы номером 71, и я уже поймал его в прицел. Он находился надо мной и, казалось, прямо подставлял мне свой маслорадиатор. И хотя скорость у меня была слишком высокая, я устремился к нему сзади снизу. Он должен быть сбит — во чтобы то ни стало! Но советский летчик не был молодым «желторотиком». Он хладнокровно дождался, когда я окажусь на дистанции стрельбы, ударил по педалям руля управления и этим сделал то, что можно было сравнить с полным торможением автомобиля. За доли секунды я оказался в трудной ситуации. Ил-2 уже заполнил мое лобовое стекло. Уклониться, быстро! Я был слишком сильно застигнуть врасплох. Чтобы все сделать правильно. Машинально я потянул ручку управления на себя и круто ушел в синеву неба мимо хвостового оперения моей потенциальной жертвы. Живот моего «мессершмитта» был подставлен стрелку «цементбомбера», можно сказать, как на блюдечке, и он долго не раздумывал. После очереди, выпущенной им прицельно из пулемета, мой самолет загорелся. Довольно часто я был свидетелем того, как начинали гореть самолеты, и наблюдал за отчаявшимися пилотами, ищущими выход из ситуации, будь то прыжок с парашютом или вынужденная посадка. Некоторые были уже слишком низко, чтобы прыгать и слишком высоко, чтобы совершить посадку, когда пламя уже перекидывалось на них. Спасение было перед глазами, а им, несчастным приходилось сгорать. А что мне сейчас? Самолет горел, часы тикали. Протрезвленный взгляд вниз. Там находится Балаклава, старая резиденция крымских татар с прилегающим узким заливом, и скалистая местность вокруг не позволяли мне совершить посадку «на брюхо». К тому же моя охота с преследованием увела меня далеко за передний край линии фронта; я давно летел над территорией, занятой советскими войсками, и выпрыгнуть здесь в любом случае обозначало попасть в плен, если еще пережить прыжок с парашютом. Я решил лететь на своем сильно качающемся «мессершмитте» в западном направлении. Его двигатель еще работал. Как только я окажусь на своей стороне, у меня сразу появятся несколько возможностей, если перед этом пожар не перекинется на весь самолет. Ужасно медленно тянулись секунды. Огненный шлейф, который тянулся за мной вместе с полосой дыма, не заметить было нельзя. Я надеялся, что этим не привлеку внимание вражеских истребителей. Умоляюще я уговаривал свой самолет сейчас просто не подвести меня. Наконец, показалась линия фронта. Когда я уже полностью был уверен, что я на немецкой стороне, я потянул рычаг аварийного сброса фонаря. Но он не сдвинулся ни на миллиметр. Я попытался снова, еще раз дернул за ручку, со всей силы уперся в крышку фонаря, стал барабанить по ней кулаками, но она так и осталась заклиненной. Я сидел в ловушке.
Теперь был лишь один выход - мне необходимо было как можно скорее совершить вынужденную посадку. Где же я мог найти пару квадратных метров свободной площади? Повсюду не было ничего кроме холмов, ущелий и леса. Вон там, наконец! Лужайка! Она должна быть моей! Убрать скорость, выпустить закрылки, еще раз потуже затянуть ремни... Но зеленая площадка не принадлежала мне. Внезапно я увидел людей. Место сбора раненых. Сотнями там внизу сидели и стояли пехотинцы, ожидая медицинского обслуживания. Если я влечу туда, то там неизбежно будет кровавая баня. Я снова сдвинул ручку газа вперед и осторожно поднял нос своего «мессершмитта». И произошло чудо — он в последний раз ускорился. Времени теперь больше действительно не оставалось. У одной из закругленных вершин холма я приложил самолет с такой силой, что заклинивший фонарь кабины отлетел, и из-за струи воздуха в кабину меня окутало пламя. Его языки извивались вдоль борта, били мне в лицо невыносимым жаром, казалось они были со всех сторон и готовы были поглотить меня. В один момент я увидел только огонь. Полностью ослепленный, я рывком расстегнул ремни и вывалился из все еще скользящей машины. Моя одежда воспламенилась и стала гореть в нескольких местах, особенно сильно пылали мои штаны. Я бросился на землю, стал кататься по песку и бить голыми руками по огню до тех пор, пока он, наконец, не погас. «Мессрешмитт» проскользил, тем временем, еще метров двадцать-тридцать в направлении позиции зенитчиков, которых хотели поспешить мне на помощь, но я показал на все еще горящие обломки самолета и крикнул бегущим навстречу парням, чтобы они хорошенько спрятались в укрытие. И это было ни на секунду раньше, чем нужно. Приглушенно взорвался все еще хорошо наполненный бензобак. Из мощной вспышки острого пламени вниз посыпались горящие фрагменты, и теперь моя «Черная15» с росчерком «Quex» на левом борту представлял собой всего лишь неопределенную груду обломков. Зенитчики потащили меня на свои позиции. Три дня на мысе Херсонес пытались лечить мои раны теми ограниченными средствами, которые там имелись. Я получил тяжелые ожоги лица и ног. И хотя я чувствовал себя лучше, чем, наверное, выглядел, о полетах пока что нужно было забыть. После того, как стало ясно, что на месте мне не смогут оказать медицинских услуг в необходимой мере, Герд Баркхорн дал мне указание лететь в Румынию. Он выписал мне командировочное предписание в один из лазаретов в Мамайе. Но как туда попасть? Моего самолета больше не было, связной самолет также отсутствовал, а из числа наших целых истребителей в Крыму остро был нужен каждый. Я «оббродил» вдоль и поперек весь наш аэродром, осмотрел то тут то там расставленные машины — поврежденные, брошенные, «ограбленные». Лишь один единственный произвел впечатление, что его еще можно разок сделать годным к полету. Не то, чтоб он очень вызывал к себе доверие — прямо рядом с ним взорвалась бомба, осколки от которой полностью его изрешетили. Тем не менее, я за него взялся. При этом один из наших механиков помогал мне в кропотливой работе по ремонту внутренних частей, запуску двигателя и в том, что хотя бы временно залатать самые большие из многочисленных маленьких дырок на его внешней обшивке. В обеденное время 18 апреля 1944г. я на этой «вороне» вырулил на старт, и она в самом деле поднялась в воздух. Передо мной было открытое море. Позади меня, в дымке медленно исчезала береговая линия Крыма. Больше я туда так никогда и не вернулся.(...) Может, у кого-то есть данные, какие экипажи Ил-2 из состава 8-й ВА претендовали 15 апреля 1944 на сбитые "мессеры"?
Немного восстановленного материала 10 и 12 февраля 1944г. в боях с «экспертами» II./JG52 тяжелые потери понесли летчики-истребители ВВС ЧФ из состава 6-го ГИАП и 25-го ИАП. Немецкие летчики в очеердной раз продемонстрировали, кто «в доме хозяин». Эти даты особенно выделили в своих мемуарах М.Авдеев и В.Воронов, пилоты 6-го ГИАП. Первый, уже повидавший к этому времени всяко, командир полка, позже писал: «Я на всю жизнь запомнил эту дату — 10 февраля 1944 года. Да и не только запомнил.» Далее он приводит выдержки из своего дневника, из которых мы возьмем лишь потери, дополняя их по возможности известными деталями из других источников: 1. вылет в 10.00 восьмерки «яков», бой с Ю-87 и Ме-109. Сбит С.Денисов Согласно воспоминаниям Воронова, дело было так: Четверка «мессеров» внезапно навалилась на звено Тарасова сверху, имея преимущество в высоте и скорости. Тарасову не удалось уравнять положение, и он оказался в роли обороняющегося, пытался виражом уйти от атак «мессеров». Строй распался, как бывает в таких случаях, на пары. Денисов не отставал от ведущего, он хороню видел обстановку, атакующих «мессеров» и переходом из одного пеленга в другой уклонялся от огненных трасс фашистов. Он прекрасно владел самолетом, спокойно а уверенно маневрировал в бою, используя малейшую возможность, чтобы прицелиться и дать очередь по «мессерам», которые пытались атаковать ведущего. Денисов четко и умело выполнял свои обязанности «щита» ведущего. В один из моментов боя, когда он пытался уйти из-под трассы одного «мессера», атаковавшего сверху, попал под снаряды и пули другого, пытавшегося нанести смертельный удар по Тарасову снизу. Осознанно, следуя чувству долга, боевого братства, С. Денисов своим самолетом прикрыл и спас ведущего от верной гибели. Снаряды фашистского аса попали в мотор и кабину. Невыносимая боль пронзила тело. Лицо заливала кровь. Левая нога не повиновалась. Какая-то жидкость, бензин или вода, струёй выбивалась на передний козырек фонаря кабины, затрудняя обзор, мотор начал давать перебои. Продолжать бой не представлялось никакой возможности. Преодолевая боль, Денисов повел израненную машину на вынужденную. Полупереворотом спикировал вниз, к земле, и стал искать подходящую площадку. «Мессеры», к счастью, его не преследовали. Денисов чувствовал, что силы покидают его. Он открыл фонарь кабины, чтобы лучше видеть землю, и встречный поток воздуха немного освежил голову. Удалось перетянуть Керченский пролив, и через несколько минут он увидел стоянки самолетов, посадочный знак «Т». Мотор совсем прекратил работу, высота быстро падала. «Держаться, держаться... спасти машину!»*— мысленно внушал себе Денисов, стиснув зубы и пересиливая боль. Временами на миг меркло сознание, глаза застилала какая-то темная пелена... Только одна мысль жила в нем: дотянуть, во что бы то ни стало посадить самолет, ведь аэродром рядом, еще полминуты, еще немного... Выпущены щитки, в самый последний момент*— шасси. Оставалось всего несколько десятков метров до земли, всего несколько секунд до касания колесами спасительной полосы аэродрома, но сил не хватило. Сергей, но сути дела, на выравнивании потерял сознание. Что происходило дальше, он не помнит. Ни удара, ни боли не почувствовал... Неуправляемый самолет на большой скорости с креном ткнулся носом в землю, несколько раз перевернулся через нос и крыло, теряя по пути куски обшивки и детали, превратился в бесформенную груду дерева и металла. При ударе о землю Денисова выбросило из кабины. Летчик лежал вблизи остатков самолета, переломанный и в крови. Но сердце у него еще билось. Спасибо нашим боевым братьям по оружию*— армейским летчикам. Они сделали все необходимое, чтобы спасти Сергея. Ему на месте была оказана первая медицинская помощь, и уже вскоре он лежал на операционном столе в краснодарском госпитале. Благодаря своевременной помощи и мастерству фронтовых хирургов, жизнь летчика Денисова была спасена. У него был поврежден позвоночник, переломано в нескольких местах правое бедро, выбиты зубы, искалечена левая стопа. 2. группа из восьми Як-9 во главе с Кологривовым прикрывала наземные войска. Вела бой с восемнадцатью Ме-109 и десятью ФВ-190. У Кологривова снаряди пробили плоскость, разрушил рули поворота и водяную систему. Кологривов с задания не вернулся. [Позднее возвратился в часть] 3. Иванов совершил посадку на фюзеляж. 4. 12.15. восемь Як-9, ведомые Грибом, прикрывали войска. Капитан Бондаренко совершил вынужденную посадку севернее Благовещенской, у разбитого корабля. 5. 13.45. Пять Як-9, ведущий Феоктистов, прикрывая войска, приняли бой с «мессерами». Тяжелее всех пришлось старшему лейтенанту Петрову. У его машины был пробито левое крыло, перебиты троса рулей поворота, воздушная система, разворочен руль поворота. Раненый в руку и ногу летчик чудом посадил самолет на песчаную косу Тузла в Керченском проливе. 6. В машине Федорова пробит радиатор. Сел в Тамани. 7. 15.15. Шесть «яков» (ведущий Локинский) вели бой с «мессерами». Подбили Голикова: в его машине разбиты рули глубины и поворота, приборная доска, фонарь кабины. Летчик ранен в ногу и лицо. Посадку произвел «на моторе»: хвостовое оперение не работало. Сел с перелетом и повис в капонире. Однако, почему-то далеко не о всех, особенно самых тяжелых, потерях упомянул Авдеев. Но его неплохо дополнил его бывший подчиненный В.Воронов, написавший на наш взгляд, довольно правдивые и «реальные» мемуары. Особенно досталось, насколько можно судить, 2-й АЭ полка, которая потеряла 1 летчика и не менее 4-ч самолетов, одним из которых был «як» упомянутого выше Петрова. 8. был сбит и погиб опытный летчик А.П.Костючков, имевший на счету 4 личных победы и еще 3 одержал совместно с товарищами. По поводу его гибели Воронов с горечью вспоминал: «Гибель А. Костючкова воспринималась всеми особенно тяжело, так как знали, что совсем недавно к нему повидаться приехала жена. Она была беременна и скоро должна была родить. И вот в ее присутствии муж не вернулся из боевого полета. Ей трудно было воспринять внезапно свалившееся юре. Мы видели ее неоднократно одиноко стоявшей на берегу обрыва и молча смотревшей в воды Черного моря. О чем она думала в эти минуты? Может быть, надеялась, что море вернет ей мужа и отца будущего ребенка, надеялась и ждала... Невыносимо тяжко было смотреть на слезы и муки этой женщины. Но чем поможешь в неутешном горе? Мы сжимали до боли кулаки и молча клялись отомстить фашистам за смерть нашего боевого товарища, за муки его жены, за неродившегося еще ребенка, который никогда не увидит своего отца...» 9. «Як» капитана М.Гриба был подбит «мессером», и ему пришлось на сильно поврежденной машине сел на вынужденную в расположении наших десантников, в районе Керчи. Несмотря на ссадины и ушибы, полученные при посадке «на живот», Гриб в тот же день возвратился в полк и продолжал летать на боевые задания. 10. «Як» мл.лейтенанта П.Дровнина с поврежденными рулями и пробитым фонарем кабины сходу произвел посадку на «живот», подняв облако желтой грязи и зарывшись мотором в жидкий грунт. «Мессеры» попали ему в хвостовое оперение, а один снаряд угодил в кабину, разорвался, осколками летчик был ранен в лицо. На плохо управляемом самолете, залитый кровью, Дровнин с большим трудом дотянул до аэродрома и посадил машину с убранными шасси. 11. был сбит и погиб штурман полка И.И.Протасов. Имеющиеся в нашем распоряжении немецкие заявки на победы, одержанные в этот день в районе Керчи. Как видим, "ягдфлигеры" в этот раз не сильно завысили свои результаты. - Fw. Andreas Sterl 4./JG 52 Yak-9 06.28 - Ltn. Otto Fönnekold 6./JG 52 Yak-9 08.00 - Oblt. Wilhelm Batz 5./JG 52 Yak-1 09.25 - Fhj.Fw. Peter Düttmann 5./JG 52 Yak-1 09.26 - Fw. Andreas Sterl 4./JG 52 Yak-9 09.40 - Oblt. Wilhelm Batz 5./JG 52 Yak-9 09.40 - Ltn. Walter Wolfrum 5./JG 52 LaGG-3 11.54 - Fhj.Fw. Peter Düttmann 5./JG 52 LaGG-3 12.00 - Fhj.Fw. Gerhard Hoffmann 4./JG 52 Yak-9 12.50 - Fhj.Fw. Gerhard Hoffmann 4./JG 52 Yak-9 13.00 - Hptm. Gerhard Barkhorn Stab II./JG 52 Yak-9 13.45 - Hptm. Gerhard Barkhorn Stab II./JG 52 Yak-9 15.00 - Oblt. Wilhelm Batz 5./JG 52 Yak-9 15.05 - Ltn. Heinrich Sturm 4./JG 52 Yak-9 15.12 - Hptm. Gerhard Barkhorn Stab II./JG 52 Yak-9 15.35
К сожалению, о боях 12 февраля сведений меньше. По воспоминаниям Воронова, два истребителя 1-й АЭ 6-го ГИАП были подбиты и совершили вынужденные посадки на Тамани, а сам автор мемуаров, записавший в этот день на свой счет 1 Ме-109, в третьем за день вылете был на волосок от гибели. Представим ему самому описать то событие: Ведущий нашей группы М. Гриб повел пас к линии фронта не напрямую, а с учетом положения солнца. Мы прошли на север, оставляя слева Керченский пролив, Азовское море, набрали высоту 4000 метров и, выполнив левый разворот, на большой скорости пошли на Керчь в надежде неожиданно «прихватить» барражировавших в том районе «мессеров». (…) При подходе к линии фронта, будучи крайним, замыкающим, я решил более внимательно осмотреть солнечную сторону, откуда, по моему мнению, следовало ожидать внезапной атаки противника. Накренил машину влево и консолью правой плоскости попытался закрыть солнечный диск, размышляя про себя: «Здорово ослепляет. Как бы не подкараулили «мессеры». И в этот момент почувствовал неожиданный удар, услышал металлический звук и взрыв. Мой «як» швырнуло в сторону, в кабине поплыли обрывки бумаги, целлулоида, перкали... Инстинктивно вращая машину в сторону крена, выполнив двойную бочку со снижением, перевожу самолет в левый вираж. «Вот и подкараулили «мессеры», врубили, факт...» Что же будет дальше? Прежде всего осмотреться и не допустить повторной атаки «мессеров». Осматриваюсь кругом, вверху вижу карусель наших «яков». По-видимому, они вступили в бой с «мессерами», которые успели нанести внезапный удар по мне со стороны солнца. По радио слышатся обрывки незаконченных фраз: «Саша, прикрой... давай вверх... вверх... Смотри, сзади «мессер»... Я «Мрамор-один»... "Яки" в вашем районе...» Убедившись, что мне в настоящий момент никто не угрожает, пытаюсь оценить обстановку. Ощупываю ноги и руки, как будто целы, все нормально. Теперь надо проверить работу мотора, не спустили ли «мессеры» воду? Температура воды и масла в норме. Плавно перемещаю сектор газа вперед, мотор работает без перебоев, температура не растет. Это уже неплохо. Успокаиваюсь и принимаю решение-побыстрее в набор и пристроиться к с носи группе: за несколько секунд после атаки «мессеров» я потерял более 800 метров высоты и оказался внизу один. Среди нашей группы «яков» обнаружил самолет ведущего Акулова и занял свое место в строю. Продолжаю с настороженностью следить за температурным режимом и работой мотора, через несколько минут окончательно убедился, что мотор исправен и можно продолжать выполнение задания. В этом вылете «мессеры» неоднократно пытались атаковать нашу группу, но всякий раз мы их своевременно намечали и успешно отражали. Воздушное пространство над Керченским десантом было под нашим контролем. Солнце ужа скрылось за горизонтом, в сумерках мы пришли и произвели посадку на аэродроме Анапа. Зарулили на стоянку, выключил мотор. Вот теперь почувствовал усталость, не хочется и вылезать из кабины. (…) Теперь на земле я могу рассмотреть, что же произошло после атаки «мессеров» и попадания пушечного снаряда в кабину. По выработанной привычке я обычно клал планшет с картой справа, втискивая его между обшивкой и рамой фюзеляжа. В таком положении он был надежно прикреплен, не мешал мне в тесной кабине, и в то же время легко можно было воспользоваться им. В планшете единственным «посторонним» предметом была небольшая стеклянная рамка с фотографией моей любимой девушки.(...) Я с трудом достал планшет, вернее остатки от него, и попытался рассмотреть содержимое. В обшивке фюзеляжа, как раз напротив сиденья, видно было небольшое отверстие диаметром всего два-три сантиметра. Мой планшзт представлял собой бесформенный предмет с обрывками бумаги, осколками стекла и целлулоида. Рамка с фотографией была разбита на мелкие кусочки, сильно пострадала и сама фотография. Теперь стало понятно, откуда взялись обрывки бумаги и целлулоида после взрыва в кабине. Снаряд из пушечной очереди «мессера» пробил обшивку и разнес в клочья планшет. Если бы планшета не оказалось на пути снаряда, он неминуемо попал бы мне в правый бок со всеми вытекающими последствиями. Можно сказать, что фотография любимой отвратила беду. (…) Я внимательно осмотрел пробоины на самолете, их оказалось немного, всего три. Но, видно, на «мессере» был опытный стрелок. Под ракурсом более трех четвертей, при котором в воздушном бою цель перемещается быстро и поразить ее очень сложно, вражеский летчик сумел попасть тремя снарядами в мой самолет. Наверняка, ему засчитали эту очередь как очередную победу. Сколько же для меня в этом бою счастливых обстоятельств! Первое: в кабину попал разрывной, а не бронебойный снаряд и взрыватель сработал при попадании в планшет. Второе: фашистский летчик все же допустил ошибку в определении упреждения и в мотор не попал ни один снаряд. Третье: бронебойный снаряд попал под большим углом в бронеспинку, не пробил ее, а срикошетировал. Четвертое: третий снаряд пробил фюзеляж в хвостовой части и не повредил жизненно важных агрегатов управления самолетом. Все это означает, что не суждено мне было сложить голову в этом бою, будем считать, что повезло. Повоюем еще. Командир звена А. Румянцев, осмотрев пробоины, сказал: — Повезло тебе в этом бою, прямо скажем. Видишь, фашисты умеют неплохо стрелять и под большим ракурсом. На этот раз они умело использовали солнце для маскировки и обеспечения внезапности. А мы не смогли их своевременно заметить. В общем, ты у нас сегодня дважды именинник, в первом вылете сбил»мессера», а в последнем счастливо избежал гибели. Ну а нам, конечно, безумно интересно было бы узнать, кто же из немецких пилотов все-таки претендовал на «сбитый» истребитель Воронова...Самыми поздними немецкими заявками были следующие: - Oblt. Wilhelm Batz 5./JG 52 Yak-1 15.31 - Hptm. Gerhard Barkhorn Stab II./JG 52 Yak-9 15.50 - Uffz. Heinz Ewald Stab II./JG 52 Yak-9 15.52 Видимо, это был кто-то из них. По московскому времени это получается ближе к 6 вечера, когда в феврале как раз и темнеет. Как писал Воронов, на разборе полетов по поводу боев, состоявшихся 10 и 12 февраля, из уст комполка Авдеева звучали, в том числе, такие реплики: «Нам пришлось вести воздушные бои с отборными асами. (…) мы несли неоправданные потери из-за плохой осмотрительности и слетанности пар. Ведущие тактических групп не всегда четко управляли действиями ведомых, зачастую сами ввязывались в бой с «мессерами». Плохо у нас еще отработано взаимодействие между тактическими группами.» По поводу асов он, в общем-то, не ошибся. Как мы видим, победы заявляли в тот день в основном опытные «эксперты» II./JG52. Но и немудрено, что так и было. На довольно тяжелых и вообще уже морально устаревших ЛаГГ-3 трудно было рассчитывать на другой результат в боях с «ягдфлигерами» 52-й. Сам Воронов тоже много и самокритично размышлял о результатах боев в эти дни: "Явно были видны существенные недостатки в тактике действий наших групп истребителей. Противник неоднократно достигал внезапности, в результата таких действий нарушал наш боевой порядок и взаимодействие между парами и группами.(...) В наших действиях явно просматривались элементы недооценки и упрощенного подхода к выбору тактических приемов: шаблон при построении боевых порядков, недоставало хитрости.» К сожалению, данных по потерям 25-го ИАП нигде не нашел, но стоит полагать, что и им что-то «перепало». Понеся такие потери, наши летчики не поскупились на победные реляции: 10 февраля с 6.45. и до 18.45 вечера летчики 6-го и 25-го истребительных авиаполков произвели 123 боевых вылета на прикрытие Керченского десанта, провели 24 групповых воздушных боя, в которых сбили 19 вражеских самолетов. 12 февраля произведено 45 самолето-вылетов. Наши летчики на самолетах Як-9 и ЛаГГ-3 провели 19 воздушных боев и сбили 8 фашистских стервятников, в том числе 4 Ю-87 и 4 Ме-109. Тот же Воронов писал, что в эти дни приходилось летать, якобы, только пилотам двух истребительных полков ВВС ЧФ, т.к. аэродромы армейских авиачастей раскисли. Тем не менее, по справочнику М.Быкова удалось найти несколько летчиков 4-й ВА, одержавших, по советским данным, победы в тот день. Например, 10 февраля это были: Иванов С.С. из 101-го ГИАП — 1 Ме-109 юж.Керчи и 1 Ю-87 сев.вост.Багерово Радченко Н.В. из 66-го ИАП — 1 Ме-109 зап.Катерлеза 12 числа того же месяца результативные, опять-таки по нашим данным, бои провели: Глядяев Н.А. из 42-го ГИАП — 1 Ме-109 в районе Булганака Раенко Н.Ф. из того же полка — 1 Ме-109 в районе отм.88,5 Информация по потерям в эти дни в II./JG52 и в других немецких авиационных частях, воюющих в районе Керчи, у меня, к сожалению, отсутствует.
Если это по контексту к 6-му гиап ЧФ,то они ведь летали на на Як-9д. Немцы в заявках верно указывали.
Как мы уже обсуждали, в небе Крыма в марте произошло довольно много боев - причем, как в его северной части, так и под Керчью. Хотелось бы коснуться некоторых событий и там и там, хотя боевые действия в воздухе отнюдь не ограничивались только этими районами, что можно видеть даже в мемуарах Вольфрума. В этот раз упомянем один день боев на севере Крыма, и три - в районе Керчи. Для авиаторов 8 ВА, прикрывавших в марте-апреле 1944г. плацдарм и переправу на Сиваше, первый месяц весны той весны выдался очень напряженным и богатым на потери. Уже 1 марта, когда установилась летная погода, немецкие бомбардировщики Ю-87 произвели мощный налет. Е если к переправе наши летчики их не допустили, то плацдарму, в тот момент сильно кишевшему войсками, сильно досталось. В ответ на это руководство 3-го ИАК решило нанести удар по месту базирования немецких бомбардировщиков. Один из аэродромов был быстро найден одними из лучших разведчиков корпуса И.В.Федоровым и А.Т.Тищенко из 812-го ИАП. Им оказался Райзендорф (ныне пос.Вольное), находившийся южнее Джанкоя. Стоит отметить, что в немецких документах упоминания об этом летном поле не встречаются, зато говорится об аэродроме Каранкут, находившийся северо-восточнее Райзендорфа. Однако и тут есть варианты: поселков с названием Каранкут было два – один немецкий (ныне пос.Арбузово), другой – русский (ныне пос.Темирязево); у какого из них базировались немецкие самолеты, остается вопросом. Как бы то ни было, 2 марта по немецкому аэродрому был нанесен удар силами двух полков 265-й ИАД. Возглавлял сборную группу командир 812-го ИАП И.Ф.Попов. Отдельной парой летел комкор Е.Я.Савицкий. На подлете к цели была замечена пара взлетающих «Мессершмиттов». Попов приказал паре Федоров-Сухоруков атаковать немецкие истребители. Вот как позднее об этом эпизоде вспоминал сам И.В.Федоров: «Даю полный газ. Мой напарник Сухоруков — боец надежный, могу маневрировать, как хочу, поэтому уже через несколько секунд наша пара заходит в хвост «мессершмиттам». В прицеле — ведомый. У него все еще выпущено шасси. Вот застукали — так застукали. Врасплох! Прицеливаюсь, нажимаю гашетку огня. «Мессер» переворачивается на спину и врезается в землю. Тут же сбрасываю обороты, чтобы не проскочить мимо второго Me-109, но запас скорости такой, что приходится отвернуть вправо. И вдруг вижу: «мессер» энергично взял влево вверх — то ли заметил меня, то ли подсказали с земли по радио. Перекладываю машину в левый крен. У меня запас скорости достаточный. Есть возможность «снять» и этого. Немец понял, что ему несдобровать, положил самолет в левый вираж. «Ну-у-у,— отметил я про себя,— эдак у тебя ничего не выйдет! На виражах драться мы научились!» Однако торжествовал я рано. Противник оказался крепким орешком. В хвост-то ему я зашел, однако прицелиться было трудно: он все время менял скорость, радиус виража и высоту. Так мы ходили по кругу с минуту. Я не стрелял, потому что не привык даром тратить снаряды, а он, молниеносно меняя режимы полета, словно вьюн, мельтешил у меня перед глазами. Чувствую, начинаю нервничать. Цель вот она — в прицеле, а не достать. Стал себя успокаивать. Помогло. А тут еще услышал голос Алексея Машенкина, он впервые после возвращения из плена поднялся в воздух. Счастливым себя чувствует — по голосу слышно! Однако — передо мной вражеский самолет, а я никак не могу его уничтожить. Что же предпринять? Начинаю анализировать ситуацию. Уйти ему некуда — пикирование на такой высоте отпадает, «резвиться», как сейчас, он долго не сможет, выдохнется. Выходит, надо просто немного обождать. Он обязательно допустит какую-нибудь ошибку! Решаю, что надо подлавливать его на зигзагах движения и стрелять короткими очередями. Дал очередь, смотрю — запаниковал: ослабил перегрузку, пытается нырнуть вниз, к земле. Этого оказалось достаточно, чтобы на какую-то секунду удержать его в Прицеле. Я ударил по нему из всех бортовых точек. «Мессершмитт» вспыхнул, как спичечная коробка, и, вращаясь, со взрывом упал на землю. Уф-фф! Теперь можно к своим. Оглядываюсь на Сухорукова. На месте. Молодец! Вот уж не думал, что он в такой бешеной круговерти сумеет удержаться в строю. Я и сам, наверное, не удержался бы... Вон сколько виражей мы накрутили! Да каких!» Согласно немецким данным, в этот день во время взлета с аэродрома Грамматиково (на самом деле так называлась ж/д станция пос.Ички, ныне этот населенный пункт носит название Советский) столкнулись два Bf 109 из состава II./JG52. Лейтенант Фердинанд Классен (Ferdinand Klassen) из 6-го отряда был легко ранен, а унтер-офицер Герхард Бартель (Gerhard Barthel) из 4-го «штаффеля» погиб. Каранкут являлся в тот момент для II./JG52 аэродромом подскока и, вполне возможно, какая-то часть истребителей могла находится на этом летном поле, а в немецкие документы закралась ошибка, и оба «Мессершмитта» были сбиты именно над этим аэродромом. Тем более, что в настоящее время ни для кого не секрет стремление немцев скрыть или приуменьшить свои потери, а также занести боевые потеря в разряд небоевых. Стоит отметить, что в тот день в районе Райзендорфа по одному Ме-109 записали на свой счет лейтенант Н.А. Подымов из того же 812-го ИАП и сам командир корпуса Е.Я.Савицкий, чей самолет был во время удара по вражеской базе поврежден немецкими зенитами, но дотянул под прикрытием пары Федорова до аэродрома базирования 402-го ИАП. Кроме четырех сбитых «мессеров», наши пилоты довольно скромно заявили об уничтожении всего 3-х самолетов на земле, которые пошли на счет Попова, Анкундинова и Тарасова. Видимо, большего не дали сделать зенитки и взлетевшие с другого аэродрома немецкие истребители.
А теперь вернемся в небо Керчи, где немного позже, а именно 19 числа также имели место бои. Наши летчики претендовали как минимум на 1 Ю-87 и 1 Ме-109, сбитые сев.Мамы Русской и в районе Косы Тузла соответственно, первый пошел на счет Петрову из 66-го ИАП, а немецкий истребитель, по советским данным, сбил Григорьев из 790-го ИАП. Для немцев же этот день выдался более успешным. Один только лейтенант В.Вольфрум претендовал на уничтожение 6 советских самолетов -3 Ил-2, двух ЛаГГов и одного «Бостона». Вот как он описал этот день в своих мемуарах: «В тот день 19 марта 1944г. советские ВВС использовали свои бомбардировщики «Бостон» против наших транспортных кораблей — Вермахт был уже отрезан в Крыму от материка, такое остро необходимое снабжение нужно было перевозить из Одессы по открытому морю, на Черном море шло непрерывное челночное движение. Наш противник делал в то время все, чтобы перерезать наши последние жизненно важные артерии. Его бомбардировщики беспрерывно атаковали наши грузовые судна, и мы, истребители, были заняты по горло тем, чтобы в некоторой степени защитить их. И в этот день мы совершали вылет за вылетом на прикрытие кораблей. Я до сих пор очень хорошо помню то утро — оно было холодным, серым, дождливым и невероятно ветреным, и мы опоздали на встречу с «Бостонами». Когда мы достигли района цели, они уже сбросили свои бомбы и как раз поворачивали назад. Я подкрался к одному из них, зажег его правый двигатель, а он, потянув за собой густой шлейф дыма, попытался уйти на север. Я погнался за ним, но погода была слишком скверной, чтобы преследовать мою жертву до того момента, когда я ее собью; клочья тумана лишили меня обзора, и в какой-то момент я потерял двухмоторник из виду. Едва я вернулся, как тот мартовский день продолжился для меня в таком же стремительном темпе, как он и начался. Наши машины были немедленно заправлены и пополнены боеприпасами для следующего вылета. Тому же самому самому соединению кораблей снова потребовалась наша помощь — незадолго до прибытия в порт назначения Евпатория на него вновь были наведены бомбардировщики, однако в этот раз мы появились в нужное время в нужном месте. Я заметил шесть Ил-2 с истребителями сопровождения уже на подлете к нашему конвою, немедленно атаковал и сбил одного за другим три штурмовика еще до того, как они достигли кораблей. Остальные после этого нашли спасение в бегстве. Это были лишь два воздушных боя из многих. Большинство из них я помню еще более или менее хорошо, особенно те, которые заканчивались победами или тяжелыми потерями, и время от времени я вспоминаю и о подбитом «Бостоне», не занимаясь, однако, серьезно тем, что же с ним стало. Но теперь, спустя более полусотни лет, я из одного письма узнал дальнейшую судьбу В-20 и его экипажа. Они еще попытались, пролетев над западной оконечностью Крыма, достичь материка, но их самолет был уже слишком сильно поврежден и все время терял высоту, так что в конце концов им оставалась лишь вынужденная посадка на воду. Четыре человека, находившиеся на борту, утонули.» Кроме того, по одной победе добились в тот день обер-лейтенант Батц и лейтенант Ханс-Вернер фон Рудлофф. Видимо, последним напряженным днем для наших истребителей под Керчью в этом месяце стало 22 марта. Причем в боях снова активно участвовали на своих «аэрокобрах» и летчики 329-й ИАД , для которых этот день стал довольно результативным. Успешнее всех действовал, по советским данным, пилоты 66-го ИАП. Так, капитан претендовал на уничтожение одного Ю-87 зап.мыса Тархан, по одному Ме-109 записали на свой счет Андрианов и Тютин, первый сбил своего противника сев.Булганака, второй — в районе Малого Бабчика. Кроме того, на один уничтоженный ФВ-190 в районе высоты 88,5 пополнил свой счет Сидоров. «Кобры» братского 57-го ГИАП претендовали, видимо, всего на один разведчик - «раму» ФВ-189, сбитый совместными усилиями четверки летчиков в районе Булганака. Не сидели без дела и истребители 229-й ИАД. Активно в боях участвовали летчики 88-го и 249-го ИАПов. Первые добились, по советским данным, как минимум трех побед, причем их на устаревших ЛаГГ-3 задействовали против тихоходных немецких пикировщиков: Афанасенко пополнил свой боевой счет Ю-87, сбитым в районе Тархана, Пылаев уничтожил «юнкерс» сев. высоты 164,5, а на еще один немецкий бомбардировщик претендовала четверка пилотов ЛаГГов во главе с Князевым. Еще двумя сбитыми отметились пилоты 249-го ИАП — Богачев сбил «мессершмитт» сев.-зап. м.Тархан, а капитан Кулагин сбил редкую в тех местах машину — двухмоторный бомбардировщик Хе-111, уничтоженный им в районе Грязевой Пучины. Немцы претендовали на уничтожение как минимум 11 краснозвездных машин, и снова за исключением одной все были истребителями. Самым результативным в этот день оказался лейтенант В.Вольфрум с тремя победами, по два сбитых записали на свои счета фаненюнкер/фельдфебель Заксенберг, лейтенант Фённекольд и оберлейтенант Батц. В книге Ф.Куровски «Майор Вильгельм Батц» можно найти упоминание об этом дне, в течение которого Батц, по немецким данным, достиг своей первой магической цифры побед — 100-й, после чего и был награжден Рыцарским Крестом: “И в самом деле что-то гудело в небе. на горизонте вынырнул один «Мессершмитт». Вскоре показался второй. Его двигатель кашлял как смертельно больной. Первый истребитель пронесся мимо, это был фельдфебель Заксенберг. В нескольких сотнях метров сзади, словно дымящая печь, в воздухе висел второй самолет. «Это же командир!», - произнес Мюллер и опустил поднятые руки, - «Бог ты мой, как же они отделали мой самолет!» Он несколько раз сильно сглотнул и повернул голову в сторону. «Я надеюсь, ему не придется садиться «на брюхо!», - сказал он ефрейтору Хольцу, пока его пристальный взгляд не отрывался от заходящего на посадку самолета. О посадке «на живот» подумал уже и Батц, и никто бы его не упрекнул, если бы он своим «драндулетом» немного вскопал дернину. Но затем он увидел конец летного поля, стоящие как вкопанные фигуры людей на стоянках и, наконец, стрелку высотомера, которая показывала 200 метров. Решение о том, совершать ли посадку «на брюхо» или попытаться сесть нормально, было уже принято. Он нажал на кнопку выпуска шасси. «Надеюсь, «ноги» выйдут!», - мелькнуло у Вильгельма в голове. Наступили тревожные секунды. Затем он с облегчением заметил, что колеса вышли. Через залитое маслом лобовое стекло он сумел увидеть, что земля была все ближе. И уже не было времени ни на короткую молитву, ни тем более на страх из-за возможности перевернуться. Колеса уже прыгали по траве, затем они стали катиться, и даже удавалось рулить прямо. Вдруг показалось, что какая-то зловещая сила потащила самолет влево. Меховой сапог пилота ударил по правой педали. В результате самолет качнуло, туловище летчика тряхнуло в привязных ремнях в разные стороны. Едкий дым в кабине вызвал у Батца сильный приступ кашля. В конце концов, истребитель остановился. Таки получилось! Наземный персонал подбежал к самолету. На левой плоскости показалось сияющее лицо. Это был Мюллер, его первый техник! «Герр обер-лейтенант, герр обер-лейтенант…!» Плексигласовая крышка откинулась в сторону, в кабину ворвался свежий воздух, и легкие Вильгельма Батца наполнились кислородом. До него едва ли дошли крики восторга. Оба его техника помогли ему выбраться из самолета. Все присутствующие толпились вокруг него и хотели поздравить его с 100-й победой. Однако Вильгельм устало махал рукой, сначала ему хотелось немного отдохнуть, и он попросил отложить это на вечер. После прыжка на землю ему показалось, что земля под ногами закачалась – настолько у него подкашивались ноги. Голова у него была еще как в тумане. Батц опустился на сидение «легковушки». Вскоре они завели его в маленькую комнату, которая была его жильем. На сколоченном из ящиков письменном столе лежала почта с родины. Среди прочего было письмо от родителей, которое для него, разумеется, много значило, и он захотел его сразу же прочесть. Но строки перед его глазами расплывались, а его мысли ушли в другую сторону. Все снова всплыло в памяти – последний сбитый, Як-1, почти одновременно попадания в его собственный самолет, густое облако чада над мотором, дым в кабине, огонь русских зениток. Снова и снова он представлял себе, что бы было, если бы он не дотянул до немецких позиций. Батц снова глубоко вздохнул.» В последнем в этот день вылете немецкие «ягдфлигеры» под командованием Батца схватились, видимо, с пилотами 66-го ИАП, после чего по одному Р-39 на свой счет записали сам Батц, Вольфрум и Штерль. К сожалению, сказать какие потери понесли советские летчики пока не представляется возможным. А на следующий день тяжелую потерю понес 66-й ИАП, лишившись одного из наиболее результативных летчиков полка - лейтенанта Тютина, который, видимо, стал жертвой атаки «мессершмитта», пилотируемого ставшим уже экспертом фельдфебелем А.Штерлем из 4./JG52.
Я тоже прихожу к выводу, что "авария" Классена и Бартеля это работа Федорова, ибо проверенный товарищь это раз, а второе нельзя верить только данным немцев и не верить никому из наших.
Возможно. Тем более сходится то, что он подловил их на взлете, а к тому времени он был уже товарищ опытный и вряд ли бы упустил возможность сбить противника, находящегося в невыгодном положении на взлете.
точные данные по погибшим над Керчью и Крымом 979 ИАП, впрочем как и на Кубани есть в книге "Наш Волковысский Краснознаменный..." если кому нужна книга или информация по полку-пишите
В электронном виде книги нет и не будет, вот ссылка не информацию о книге http://rubon-belarus.com/region-history/44-period1900-1945/140--q-q Стоимость 60 грн.+пересылка. Оплатить можно банковским переводом в приватбанк
26.03.1944 г. в 15.28 группа в составе 8 самолетов Як-1 и Як-9 под командованием помощника командира по ВСС 291-го иап (265-я иад, 3-й иак) капитана А.Ф.Лавренова вылетела в район Сиваша. В 16.05 на высоте 3500 м встретили 4 Bf-109, которые атаковали один Як-1 и затем со снижением ушли на свою территорию. Ударная группа в составе четырех самолетов под командованием Лавренова безрезультатно атаковала их, потеряв при этом высоту. Группа начала набирать высоту над полем боя, потеряла скорость и в это время сзади со стороны солнца была атакована парой Bf-109, один из которых с дистанции 50 м одной длинной очередью сбил Як-1 капитана Лавренова, который упал в воду в районе 3 км юго-восточнее Чучак. более менее похожее, но вот, как же быть с разницей во времени? 26.03.44 Fhj.Fw. Peter Düttmann 5./JG 52 Yak-1 47 743: at 3.500 m. 16.07 Film C. 2032/I Anerk: Nr. 334 26.03.44 Fhj.Fw. Peter Düttmann 5./JG 52 Yak-1 47 771: at 3.300 m. 16.08 Film C. 2032/I Anerk: Nr. 335
