Вот попалась такая информация. В немецких архивах сохранились документы рухнувшего весной 1945-го Третьего рейха, которые до сих пор озадачивают не только историков, но и технических специалистов. Один из них – проект железнодорожного вокзала-колосса в Мюнхене. Диаметр его купола составлял 265 м, высота над платформами – 117 м. И это не отнюдь не фантазии, а реальные планы, в пользу которых говорят стенограммы совещаний под председательством Гитлера. Имеются фотографии нацистского вождя у макетов, где вместе с ним запечатлены творцы будущих сооружений. ВОКЗАЛ НЕ ДЛЯ ДВОИХ Вокзал в Мюнхене – городе, во многом связанном с летописью становления национал-социализма и с биографией самого главаря Третьего рейха, – это лишь часть планов строительства гигантских железных дорог. От Гамбурга к Берлину и далее на Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг намечалось протянуть пути с вдвое большей шириной колеи, по которым через всю Европу мощнейшие локомотивы со скоростью 200–250 км/ч должны были помчать суперпоезда. На запад и на юг – в Париж, Рим, Триест. На восток – в Прагу, Стамбул, Минск, Москву. Затем еще дальше – в сторону Каспийского моря, на Урал… Зачем же руководству нацистской Германии понадобились эти проекты? 20 июня 1941 года. Отсчет времени до приведения в действие плана «Барбаросса» – вероломного нападения на Советский Союз – уже идет на часы. В тот день Гитлер дал указания рейхсминистру вооружений и боеприпасов Фрицу Тодту, в 1930-е годы принимавшему активное участие в строительстве «автобанов фюрера»: «Надо захватить все то, в чем мы нуждаемся и чего у нас нет. Наша цель – завоевание всех областей, имеющих для рейха особый экономический интерес». Тодт знал, что у «вождя германской нации» феноменальная память и рано или поздно он вернется к этой теме… Осень сорок первого. Гитлеровская Германия, напавшая на СССР 22 июня, – в упоении от побед вермахта. Захвачены Белоруссия, Прибалтика, большая часть Украины; немецкие дивизии рвутся на Кавказ и уже стоят у ворот Москвы. 17 октября Тодт вновь на приеме у фюрера. В развитие указаний вождя, сделанных 20 июня, рейхминистр вооружений и боеприпасов предложил проложить железную дорогу с новой, широкой колеей между Германией и Украиной. Стенограмма этой беседы, обнаруженная в 1970-е годы в архивной папке под названием «Ширококолейные железные дороги», свидетельствует: Гитлер воодушевился идеей и одобрил ее. При этом он назидательно изрек: «Возможно, строительство широкой железной дороги доставит нам трудности, но мы не позволим себя запугать». В его глазах проект давал шанс показать всему миру техническое превосходство рейха, а следовательно, национал-социализма. Но дело было даже не в этом. Гитлеру уже грезилась трансъевропейская сеть железных дорог, которые в первую очередь свяжут крупнейшие германские промышленные города, откуда можно будет оперативно перебрасывать войска, вооружения и резервы. Не случайно фюрер причислил данный проект к «имеющим важное стратегическое значение» замыслам. При этом вопросы необходимости и экономической целесообразности колоссальных магистралей считались второстепенными – они никогда не стояли на первом месте в повестке дня. По словам высокопоставленного сотрудника Министерства транспорта Третьего рейха доктора Гюнтера Винса, «не кто иной, как сам фюрер краткими замечаниями вызвал дискуссию о строительстве железных дорог с широкой колеей». А такая реакция Гитлера не могла остаться без последствий. Уже через месяц, в октябре сорок первого, профессор Данцигского высшего технического училища Фриц Незен призвал подумать о расширении железнодорожной колеи до 3700 мм, а ширины вагонов – до 5200 мм. Вслед за Незеном выступил доктор Остоф, потребовавший разработать столь широкую колею, чтобы по ней ввиду грядущей перестройки европейских городов могли следовать тяжелые товарные и просторные пассажирские поезда, на ближайшие столетия «освободив германский народ от транспортных проблем». 10 ноября того же 1941 года упомянутый доктор Винс высказал мнение, что ширина колеи 4000 мм – не догма: подойдет любая величина между 1435 и 4000 мм, например, 2500 или 3000 мм. Напомним, что наиболее распространенная ширина колеи на стальных магистралях – 1435 мм (новый российский стандарт – 1520 мм). Однако сложная ситуация на Восточном фронте зимой 1941–1942 годов, катастрофическое состояние железнодорожной сети на оккупированной советской территории, где из-за сильных морозов вышло из строя до 70% локомотивов, а эшелоны то и дело летели под откос вследствие «рельсовой войны» партизан, затягивали конкретные решения по проектам новых магистралей. Плюс разногласия в министерстве транспорта по этим планам… «ЕМУ НЕ БУДУТ СТРАШНЫ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ!» После гибели в авиакатастрофе Фрица Тодта рейхсминистром вооружений и боеприпасов в феврале 1942 года был назначен 37-летний Альберт Шпеер.
Обладатель Золотого партийного значка, дипломированный архитектор, он принял кураторство и над новыми проектами железных дорог. Но только 24 мая 1942 года у фюрера наконец состоялась встреча с участием Альберта Шпеера, рейхсляйтера Мартина Бормана и министра путей сообщения Юлиуса Генриха Дорпмюллера. Именно последнему Гитлер поручил как можно скорее предоставить планы и разработки железнодорожной сети с широкой колеей. Впоследствии Шпеер вспоминал: «С помощью собственноручных набросков Гитлер пояснял министру Дорпмюллеру, где должны проходить новейшие железнодорожные трассы с колеей четырехметровой ширины. При ширине вагона шесть метров, развивал он свою мысль, по обе стороны центрального прохода могли бы располагаться удобные спальные комнаты. Высоту вагона фюрер определил в 4,5–5 м, чтобы были возможны двухэтажные вагоны с высотой этажа 2–2,5 м – как в жилом доме. Но, очевидно, именно так он и представлял восточные железные дороги. «Должно быть просторно, ведь целые семьи будут жить там по нескольку дней. Но рестораны мы сделаем одноэтажными. Шесть метров в ширину, тридцать в длину и пять в высоту». Шпеер ратовал за различные магистрали для товарных и пассажирских составов. Но в любом случае каждая трасса должна была быть двухпутной. Конкретно же речь шла о двух трассах восток–запад: северной – идущей от Урала, и южной – от Каспийского моря. Выгода, по расчетам разработчиков, получилась колоссальная! Ведь для доставки в рейх ценностей со всего света необходим флот, а для его строительства и эксплуатации потребовались бы (по сравнению с железной дорогой) миллиарды! Услышав о таких перспективах, нетерпеливый Гитлер потребовал от Дорпмюллера немедленно все спланировать и подсчитать. Получалось, что проектируемый товарный вагон мог взять груз в 100 тонн и более. А товарный поезд – столько же груза, сколько средний корабль водоизмещением 3000 тонн. «Ему не будут страшны никакие подводные лодки!» – довольный фюрер изобразил на лице нечто похожее на улыбку. 5 апреля 1943 года в присутствии Гитлера доктор Винс изложил технические особенности проекта. «Вождь» отметил его важное – в том числе и военное – значение и приказал продолжать работу. Интенсивная разработка под руководством доктора Винса с участием ведущих индустриальных фирм и Центрального ведомства государственных путей сообщения в Берлине не прекращалась до весны 1944 года. Все материалы проекта были засекречены. СКОРОСТЬ – 250 КМ В ЧАС Доктора Винс предложил установить ширину колеи в 3000 мм. Оптимальное значение диаметра колеса, с учетом параметров скоростей, углов поворота, нагрузок на ось, получалось 1250 мм. Все расчеты производились для максимальных скоростей: 250 км в час – для пассажирских поездов и 100 км в час – для товарных составов. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения предназначенных для путешественников вагонов – ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать. В случае реализации проекта пассажирским поездом можно было бы довольно быстро добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима – 1627 км, до Бухареста – 1759 км, до Москвы – 1923 км, до Стамбула – 2429 км. К слову, именно с такой скоростью – 250 км в час – ходят поезда InterCity Express, на которых автору этих строк доводилось ездить по Германии в наши дни (в вагонах показатель скорости отображается на дисплеях). Проблему сопротивления воздуха, весьма актуальную при встречном движении гигантских поездов со скоростью 250 км/ч или при следовании в тоннелях, решали специальные обтекаемые формы составов. Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял 500 м. Даже при внедрении новейших по тому времени тормозных систем расчетный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном. При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, в какой-то мере сходная с современными электронными: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении. Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 тонн (для сравнения: масса самых тяжелых современных составов – до 2000 тонн). При необходимости три товарных поезда могли быть объединены в один гигантский эшелон общей массой 30 000 тонн. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100–1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива – приблизительно 500 м). При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять –семь раз. Рекомендации, связанные с прокладкой путей, расчеты профилей рельс, нагрузок на шпалы, схемы настилов и способы укрепления грунтов содержатся в засекреченном исследовании доктора Румлера. В других документах речь идет о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особое дело – железнодорожные пути в городах и вокзалы. На эскизах и макетах – различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина… А на картах – вся европейская территория, причем большинство маршрутов вели на восток… По мнению доктора Винса и его коллег, основные работы по созданию сети ширококолейных скоростных магистралей могли быть закончены к 1950 году. Как полагают эксперты, эта задача для немецкой технической мысли и индустрии, на которую работала почти вся оккупированная Европа, была по силам. Не зря же разработки велись практически до 1945 года. Так что если бы не поражение гитлеровской Германии, главную роль в котором сыграл СССР и его Вооруженные силы, секретные железнодорожные проекты вполне могли быть реализованы.
Один из амбициозных проектов руководства Третьего Рейха,которым не суждено было сбыться.Так же ,как и мечтам о тысячелетней империи.Слова Фюрера:"Я вождь Рейха,который просуществует тысячу лет!" Проект,конечно,сам по себе довольно интересный,и при удачной военной кампании на Востоке,вполне осуществимый. Впрчем,как и атомная бомба,до применения которой не хватило нескольких месяцев.
Бред. Во время войны начинать строительство новых паровозов, вагонов, поворотных кругов, мостов, рельс, прокладку нового полотна. В мирное время двойной стандарт колеи создает кучу проблем, а тут в войну сами себе придумали проблему на ровном месте. А до атомной бомбы немцам было при тех темпах лет 5-10. Это если бы они сами себя не угробили атомным реактором, который они пытались запустить без малейших регулировочных устройств.
Чем больше времени проходит-тем больше появляется слухов.Уже и правду от вымысла не всегда отличишь.В любом случае,зная амбициозный характер Гитлера,можно предположить,что этот проект имел право на существование.Но никаких документов,подтверждающих это,я не встречал и вряд ли когда либо встречу.Хотя,всё возможно.
http://wapedia.mobi/de/Schienenzeppelin рекомендую ознакомиться с тем, что ездило в Германии в 1931 году 230 км/ч. Вполне реально, что данный проект существовал.
Всё выше написанное бред. Рекомендую ознакомиться, что в этом говне стоял авиа-двигатель с пропеллером, что тянуло за собой опасность для людей на пероне, огромные трудности в составлении состава, и, наконец, что это был ПРОТОТИП. Теперь тоже автомобили до 400 и свыше км/ч разгоняют, и что? Все так ездят? Если на электричку поставить турбину, она в 2 раза быстрее гансюковского прототипа ездить будет, кто-нибудь такое делает? Во всём мире?
Этот "бред" ездил по обычной железной дороге. И это не бред, а исторические факты. Если кого то они не устраивают почему то - бредом от этого они не становятся. Чем флудить, лучше бы полностью прочли для начала. Если не хватило информации - гугл в помощь.
Статью открыл но фото не открывается. Подозреваю что я знаю о чем идет речь. Геринга пробило на участие ВВС в деле пассажирских перевозок и под его шефством был создан поезд по принципу аэросаней. Хотя в приведенной ссылке даты явно не совпадают с инфой про Геринга, видимо в моей инфе ошибка. Насколько я понял аэропоезд был в одном экземпляре, реально ездил и перевозил людей. Но эффективность была мала (оно и понятно - КПД винта в такой ситуации ничтожен) и дальше первого экземпляра дело не пошло. Хотя с точки зрения обслуживания трансмиссии (которой просто нет) идея неплоха. Но зато нужен авиабензин, т.е. головная боль для ж/д снабженцев. Я видел фото в какой-то книге про историю ж/д, подходит к перрону небольшой состав, головной вагон заострен и пропеллер на носу.
Главным недостатком этого скоростного вагона было отсутствие возможности прицеплять ещё вагоны -винт находился сзади. Однако, вагон можно было и удлинить. Как я понял из материалов, несмотря на модернизацию 1934 года нацистская верхушка не проявила тогда интереса к финансированию этого проекта. Тем не менее, вполне вероятно, что Шпеер мог предложить фирме Цеппелин попытаться переработать проект уже позже, когда начались активные военные действия в Европе. Не в последнюю очередь могло сыграть роль поражение 8-й немецкой армии Бласковитца в сентябре 1939 в Польше. Скорее всего, банальная нехватка денег похоронила эти планы. Реактивная авиация, ракеты, в том числе и космические, сожрали неслыханные по тем временам суммы, а ведь ещё был "урановый проект".
Прицепить можно в середину, но для этого надо расцеплять состав что муторно. Хотя это не важно - электрички имеют по 10 вагонов и их если и расцепляют то крайне редко. Так что данный поезд мог иметь фиксированное число вагонов и это всех устраивало. Вагон удлинить нельзя, т.к. он перестанет вписываться в радиусы поворота колеи. Не то что нехватка денег. Экономия есть на простоте двигателя и движителя. И БОЛЬШАЯ. Недостатки: ж/д механики не разбираются в авиадвигателях. Нет снабжения авиабензином. Аэролокомотив в принципе не может быть использован для больших и тяжелых поездов или для крутых подъемов т.к. невозможно использовать спарку. В военное время из-за бомбежек и нехватки рабочих падают разрешенные скорости движения. Для реактивного движителя (винт) чем меньше скорость тем меньше КПД. Космос и урановый проект - обсуждаются в других ветках, но не думаю что там были какие-то сверхрасходы. Запуск ФАУ-2 вертикально был всего один, и в рамках общей программы испытаний. Бюджет уранового проекта был относительно скромен (как и успехи).
Делали. После войны пытались присобачить турбину к поезду. Экспериментировали в СССР и США. Вроде все заработало, но как-то не пошло в серию, улететь боялись, наверное.
Смысл в скоростном поезда если путь его не удержит? На Украине Кирпа перед тем как пускать скоростные поезда перелопачивал весь путь от Киева до Харькова. Турбину - реактивную имеете в виду? Так тут еще и пожароопасность появляется. А на станциях как быть с сооружениями? Сдует или подожжет.
Не забудьте, что по Украине почти до Житомира были польских построек узкоколейные пути, построенные по тем же нормам, что и в Германии. Не очень давно по этой причине гулял проект экспресса Львов-Вена напрямую без перестановки вагонов с шасси на шасси. Бизнес-план не нашёл одобрения, но с технической точки зрения всё было в норме.
http://www.nexusboard.net/sitemap/6365/die-rekordfahrt-der-mallard-t296442/ по суперпоездам и их рекордам
