Стандарты железнодорожных путей разных стран

Интересно, как проблему перехода на широкую колею решили. Обошлись заменой только колесных пар без замены тележек скорее всего, так как менять тележки для такого поезда это только новые на заводе делать. Гемор еще тот, смысла нет.

 

Дані вагони робились в ГДР на замовлення Радянського Союзу в якості репарацій. Відповідно, ці технічні особливості радянських залізничних колій були враховані німецькими інженерами

 

Тогда понятно. Хотя без транспортных тележек до границы вряд ли обошлось.

Вспомнил одну интересную историю. Читал когда то в книге о истории ж.д. довольно подробно. В сети коротко нашел.
"Железная дорога была главным и любимым транспортным средством генералиссимуса для передвижения на большие расстояния. По словам охранника Сталина Алексея Рыбина, всего существовало пять таких спецпоездов: основной и резервные. Точное место их расположения было засекречено. Во время Великой Отечественной войны они располагались в московских железнодорожных тупиках. Кстати, поезд, как его называли, «особой нормы» использовался Сталиным для единственной известной поездки на фронт, а также путешествий в Тегеран (до Баку вождь ехал поездом, потом летел самолетом) и Ялту на конференции стран-союзниц.

ЗА МЕСЯЦ ПЕРЕЛОЖИЛИ 828 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ
Летом 1945 года встал вопрос о том, каким образом Сталину отправляться на Потсдамскую конференцию держав-победительниц. Как именно ему преодолеть расстояние в 1923 километра между Москвой и Берлином? Учитывая предпочтения вождя, стали готовить путешествие по железной дороге.
Сложностей было много. Во-первых, только часть маршрута (1095 километров) проходила по территории СССР. 594 километра железнодорожных путей по Польше и 234 км по Германии имели более узкую колею. Сейчас вопрос передвижения наших поездов в Европе решается просто: сменой колесных пар на границе. А вот в 1945 году решили по-быстрому переложить все это расстояние по отечественному образцу. И к 25 июня уже было открыто пассажирское движение на маршруте Москва - Берлин, что, кроме всего прочего, демонстрировало и наши намерения оставаться в Германии «всерьез и надолго».

НАШ ПАРОВОЗ, ВПЕРЕД ЛЕТИ?
Сталинский поезд состоял из нескольких бронированных салон-вагонов, вагона для охраны, штабного вагона, вагона-гаража (в нем «ехали» два сталинских бронированных «Паккарда»), вагона-ресторана и продуктового вагона. Сопровождали состав 80 офицеров охраны. Были в нем и две платформы с зенитными установками.
А вообще в обеспечении безопасности путешествия приняли участие до 17 тысяч бойцов войск НКВД и 1515 человек оперсостава. Каждый километр охраняли от 6 до 15 человек. На время поездки Сталина в «неблагонадежных» регионах Польши и Германии местное население было временно отселено из зоны прямой видимости железной дороги. В других местах велся контроль за тем, чтобы ставни на окнах домов во время следования состава были закрыты.

Похожих поездов на маршруте было три. Передовой поезд вез около полусотни оперативников управления охраны, а состав, который был сзади, «населяли» еще 70 бойцов НКВД.

На станциях в нашей стране мобилизовали всю местную милицию. В Белоруссии, например, около 80% всего личного состава НКВД принимали участие в операции. А были ведь еще армейские бронепоезда, а также привлеченные к процессу части Московского и Белорусского военных округов. Бойцы стояли с двух сторон пути на расстоянии прямой видимости. Особое внимание уделялось охране мостов и железнодорожных разъездов.

В середине девяностых годов машинисты сталинского поезда Виктор Лион и Николай Кудрявкин, которые руководили сменными локомотивными бригадами, рассказывали ведомственному журналу «Локомотив», что они «забраковали» два отечественных паровоза типа Су («Сормовский усиленный»). Вообще-то этот паровоз считался одним из лучших в мире и выпускался с 1924 по 1951 год. Его мощность достигала 1525 лошадиных сил, а конструкционная скорость была до 115 километров в час. Конечно, такую скорость развить по только-только восстановленным железным дорогам СССР было невозможно. А на скорости 45 - 50 километров в час паровоз, как показал пробный рейс, на затяжном подъеме, не доезжая Можайска, «не вытянул» тяжелый состав. В результате было принято решение использовать менее мощный (1000 л. с.) и менее скоростной американский тепловоз. Его у нас обычно именовали ДА (дизельный фирмы АЛКО), а конкретная модификация «сталинского» была ДА 20-27. Отечественных тепловозов в те времена не было - их производство в 30-х годах у нас посчитали неперспективным. А американцы в первой половине 1945 года поставили нам в рамках ленд-лиза и по контрактам 68 локомотивов типа ДА.

 

ОПЕРАЦИЯ «ПАЛЬМА»
Встречаются различные описания того, как отправлялся сталинский спецпоезд. Машинисты Виктор Лион и Николай Кудрявкин вспоминали, что поезд отходил от «одной из московских станций». В журнале «ФСБ: За и Против» сказано: поезд выехал 15 июля 1945 года с Белорусского вокзала. У других авторов пунктом отправления называется подмосковная станция Кубинка, а датой - 14 июля.
Больших скоростей даже спецпоезд развивать не мог, поскольку железнодорожные пути, которые ремонтировали в военное время, в первые послевоенные месяцы находились не в самом лучшем состоянии. Время от времени поезд делал небольшие остановки, во время которых Сталин совершал прогулки. Поэтому сталинский броневик прибыл в Минск почти через сутки, остановившись по пути в Смоленске, Орше и Борисове.
На подъезде к Барановичам кто-то из состава делегации обратил внимание «вождя народов» на то, что в окна не летят ни дым, ни угольная пыль, что было обычным явлением при путешествии на паровозной тяге. И нарком путей сообщения Ковалев доложил Сталину о том, что поезд тянет тепловоз. На одной из ближайших станций, как вспоминали ветераны-железнодорожники, Сталин подошел к локомотиву и поднялся в кабину. Виктор Лион вспоминал: «Доедем мы на этой машине до Берлина?» - спросил он у Кудрявкина. «Не только до Берлина, - ответил Николай Иванович, - но и обратно в Москву вернемся, товарищ Сталин».
По возвращении в свой вагон, генеральный секретарь сказал, что тепловоз - «хорошая машина», что ему понравилось то, что там чисто и в кабине даже постелены коврики. Результатом этого посещения американского локомотива стало возобновление производства тепловозов в СССР.
Во всем виноват стрелочник!
Первое ЧП случилось во время переезда через реку Одер уже в Германии. При резком снижении скорости задымились тормозные колодки тепловоза. Выглянувший из окна помощник машиниста Василий Иванов зацепился за придорожную мачту и выпал из кабины. Пришлось применять экстренное торможение. Помощника подобрали и унесли в санитарный вагон. Пострадал он не особенно сильно и быстро вернулся к исполнению своих обязанностей. Как вспоминали Лион и Кудрявкин, уже в августе перед отправлением в Москву Сталин подошел к тепловозу: «Как себя чувствует Василий Иванович?» Увидев помощника целым и невредимым, Сталин с улыбкой поднял указательный палец: «Надо быть аккуратнее»…
О втором происшествии машинисты вспоминали так: «К Москве подъезжали строго по графику. Кудрявкин передал контрольные полномочия Лиону. И тут произошел еще один казус, никак не вписывавшийся в программу НКВД. По телефону комендант поезда полковник госбезопасности Лукин распорядился, чтобы подножка салон-вагона, где находился Сталин, оказалась точь-в-точь напротив ковровой дорожки, ведшей в депутатский зал. Комендант по телефону уже отсчитывал последние метры до этой самой дорожки, как вдруг появился стрелочник с красным флажком. Пришлось товарищу Сталину шагать до машины по мокрой и грязной платформе. Разбиралась компетентная комиссия - правым признали машиниста».

 

Несостоявшаяся колея 3000 мм. - проект Breitspurbahn.
Популярно в "Популярное механике" http://www.popmech.ru/technologies/...kha-proekt-gigantskikh-zheleznykh-dorog/#full
Может где и ещё про это есть, но прочёл в свое время в этом журнале.
Упоминал ещё про фильм "Живые паровозы". Разрешение не ОК:

 

Всем привет, паровозов на базе еще хватает хотя и порезали много...

 

Спасибо. А есть какая-либо актуальная информация какие там серии паровозов на хранении стоят?

 

Лет 10 назад резали с имперским орлом.... про серии не знаю, если буду недалеко, сделаю фото и выставлю сюда.
С ув.

 

Кстати каждый год в Круты ездит паровоз именно со ст.Щорс возможно в нете есть фото с мероприятий там точно должен быть паровоз с номером и серией.

 

Думаю, что здесь он есть: http://www.parovoz.com/regio/index.php?ID=419
А вообще, по Щорсу фото почему то в сети маловато. А те, что есть самые свежие годов 2007-2008, за эти годы многое могло изменится.

 

Насколько я знаю - орлы были только на паровозе царского поезда, на обычных их не было, традиция рисовать звезду на дымовой коробке - уже советских времен. А то, что паровоз выпуска 1910-х (самое позднее) дожил, сохранив орлов, до начала 2000-ных крайне сомнительно.

Беглый поиск по картинкам ничего не дал, увы. Только интерьеры вагонов.

 

Интересная темка!)Вот например один из посто в ВК : http://vk.com/feed?w=wall-23168967_36419 В какой то мере - я согласен с вышеизложенным!)

 

Почему спрашиваю... к примеру паровозов серии Э довольно таки много. Как правило под нож идут интересные паровозы.
К примеру интересует есть ли еще на базах запаса паровозы серии Т - немецкие трофейные.

Вот в депо Цветково сейчас идет восстановление до рабочего состояния паровоза Еа.
Этот паровоз американский попал в СССР по ленд-лизу. До восстановления стоял в депо Тернополь

 

В том же депо сейчас на ходу паровоз Су251-86

 

Вот два паровоза Эр787-46 и Л-3055 оба находятся в ТЧ-9 Киев. Эксплуатируются регулярно.

 

Тч-9 Киев, Дарница.

 

В Донецком музее еще был уникальный паровоз серии Ь, один раз его уже резали на металл и чудом спасли из приемки, восстановили неходовым. Где он сейчас - не знаю, ходили слухи, что вывезли в Ростов. Твари, сам бы их автогеном порезал

А киевская зеленая Эрка - нонсенс, ей черной быть положено. Впрочем, зеленый СО с красными ушами-дымоотбойниками - вообще швах )))

 

Да что самое печалоное именно в экспозиции Донецкого музея стоял (стоит) немецкий паровоз Тэ (BR 52) Вот будет досадно если обезьяны его порезали

Что касается Эрки - главное что не на переплавке, а краска это такое. Сегодня одна завтра другая. Ну а так колхоз конечно.

 

А чем определяется цвет паровоза? Назначением?

 

Черные - грузовые, зеленые - пассажирские.

 

То есть черные более мощные?

 

Совсем нет. Скорее одни рассчитаны на тягу другие на плавность хода и скорость. А по мощности могут быть и одинаковыми.
Еще одним отличием пассажирских паровозов от грузовых - есть диаметр ведущих колес. У пассажирских они значительно больше чем у грузовых.

 

Не обязательно - зеленый П36 будет в 2 раза мощнее черной Эрки Пассажирским нужна большая скорость, грузовым - сила тяги. Товарные составы и сейчас под 100 км/час не ездят, а раньше - и тем более. Потому у пассажирского диаметр колес больше - за один ход поршня он пройдет большее расстояние. Ну и вписывание в кривые пассажирскому более важно, чем тихоходному товарному, а вот движение тендером вперед - практически не нужно, только на маневрах. На товарных же даже прожектора ставили на тендере - для них это вполне нормальный режим - для тех же Эрок и им подобным.

 

Помнится, один уже покойный знакомый машинист вспоминал, что через станцию на которой они жили, ходил какой то скорый поезд Москва-????. Вагоны состава были красные, паровоз был всегда был ИС (накладные буквы, портрет Сталина, как положено) красного цвета.
Это он хорошо запомнил. Понятно, что исключение из правила, но все же. Вот только забыл станцию где он жил. А спросить уже никак...
Еще интересно, неужто один паровоз без ТО весь путь пробегал? Наверняка где то на оборотных депо, не говоря о конечном, резерв красных был...

Опять же по воспоминаниям "дедов" из депо, при движении тендером вперед бригада на тендере сидела, потому, что весь дым в будке был.
Возможно, конечно, что не у всех моделей. Речь вроде об ЭРке шла.