Спасение сбитых летчиков в море

Да вчера вот наткнулся на заметку, где одной анти-хва даме рекомендовалось стянуть с себя футболку , стал обследовать прочие записи, ну и нашел по данной теме.))

 

А знаете где врачи этому научились? В концлагерях на узниках ставили эксперименты по переохлаждению.

 

Да видел по "виасат хистори" передачу. Даже интервью с "чудом выжившим" прилагалось.

 

Кстати сказать, вопросы, над которыми работал Рашер, на то время были малоизучены мировой медициной (а как изучишь, не на добровольцах же), и трофейные практические исследования пришлись очень кстати союзничкам.

Про опыты Рашера писано-переписано, а вот с иллюстративным материалом слабее. Из доклада Рашера:

"Третий опыт проводился в условиях отсутствия кислорода, соответствующих высоте 29400 футов (8820 метров). Испытуемым был еврей 37 лет в хорошем физическом состоянии. Дыхание продолжалось в течение 30 минут. Через четыре минуты после начала испытуемый стал покрываться потом и крутить головой. Пять минут спустя появились спазмы; между шестой и десятой минутами увеличилась частота дыхания, испытуемый стал терять сознание. С одиннадцатой по тридцатую минуту дыхание замедлилось до трех вдохов в минуту и полностью прекратилось к концу срока испытания... Спустя полчаса после прекращения дыхания началось вскрытие".




До, во время и после эксперимента (фото на стенде в Дахау):



Из той же серии опытов:



И собственно опыты по переохлаждению:

 

Искал инфу по До-24, наткнулся на перевод чей-то статьи.

"Вечером 16 августа 1940 года. Экипаж бомбардировщика Не-111 покинул машину над Северным морем; последний раз, летчики выходили на связь где-то возле Доггербанка. Вскоре после этого, с борта поступил сигнал SOS.
Эвакуация четырех летчиков представлялась нелегкой задачей, поскольку терпящий бедствие экипаж приводнился в самом центре минного поля. На поиск отправились два поплавковых гидросамолета ''Хейнкель'' Не-59. Они без труда обнаружили то, что осталось от бомбардировщика (масляные пятна на воде), и сообщили координаты по радио. Времени оставалось мало; близилась темнота, а возможность ночной посадки среди мин, разумеется, исключалась. Незадолго до наступления темноты, ведущие поиск гидросамолеты обнаружили спасательный плот с четырьмя летчиками. Волнение составляло 3 балла - максимальная величина, при которой ''Хейнкель'' 59 мог приводниться. В то время, как первый гидроплан совершил посадку, второй был отозван на новый поиск радиограммой с земли, и покинул зону спасения. Приводнившийся ''Хейнкель'' сманеврировал, чтобы забрать экипаж, таким образом, чтобы плот очутился между поплавков. Приближающийся гул самолета раздался в тот момент, когда все четыре пилота уже были на борту: было уже темно, но не настолько, чтобы немецкие летчики не опознали появившийся самолет с первого раза: это был двухмоторный британский бомбардировщик ''Бленхейм'', очевидно, выполнявший разведывательный полет. Приблизившись вплотную, британский летчик включил поисковый прожектор, сразу поймав в поле света белый фюзеляж ''Хейнкеля'' с красными крестами на фюзеляже и крыле. ''Бленхейм'' отвернул в сторону, и немецкий экипаж вздохнул с облегчением. Не тут-то было! Противник выполнил разворот и открыл огонь по гидроплану, несмотря на красные кресты**. Командир поплавкового самолета был смертельно ранен, и вскоре скончался. Ранения получил также радист. Были пробиты топливные баки. Взбешенные немцы схватились за ракетницы, которые они держали на тот случай, если бы спасенные ими англичане повели себя агрессивно. ''Бленхейм '' вышел во вторую атаку, и немцы дружно открыли огонь; но что значит ракетница против такой ''птички''? Очередь с английского самолета изрешетила один из поплавков, который стал быстро набирать воду. Когда ''Хейнкель'' стал тонуть, его экипаж проверил собственные спасательные плоты. Два из них оказались простреленными; третий плот удалось спустить на воду, но он вместил лишь четырех пилотов с ''Хейнкеля'' 111; радист с гидроплана к тому времени уже скончался от ран. Вскоре гидросамолет перевернулся и полностью ушел под воду; над поверхностью остался лишь один из поплавков, на который и взобрались уцелевшие летчики. Было очевидно, что база в Норденей еще не знает о происшедшем; радист был ранен во время первой атаки, а второй Не-59 отозвали еще раньше; все, что оставалось летчикам - это ждать и ждать.
Спустя несколько часов, первый Не-59 вернулся в Норденей, где уже готовились объявить тревогу - ведь с борта второй машины не поступало никаких сигналов; впрочем, рации на этих старых самолетах были весьма несовершенны, и часто выходили из строя. С наступлением рассвета, в 4 часа утра, командир звена Карл Борн отправил на поиск еще четыре поплавковых биплана, а сам сел за штурвал новенького, с иголочки, гидроплана ''Дорнье'' Do-24N-1 с гражданским номером D-APDA. Самолет в версии К-2 строился для голландских ВВС, где он должен был получить номер Х-37; немцы захватили Нидерланды накануне первого вылета машины. Это был трудный полет: за ночь, трехбалльное волнение переросло в шестибалльный шторм. Именно Do-24, после нескольких часов поиска, обнаружил остатки поплавкового ''Хейнкеля''. Можно лишь представить ужас, охвативший спасателей, когда они увидели качающийся на волнах поплавок, и на нем только две человеческие фигуры из восьми! Немного погодя, Борн обнаружил и спасательный плот с летчиками Не-111. Люди провели в воде многие часы, и так или иначе их предстояло спасать; однако, летчики все еще оставались на минном поле, а волны становились все выше. При таком волнении, поплавковые машины не могли приводниться - они бы сразу потеряли поплавки. Однако, жизнь терпящих бедствие авиаторов висела на волоске, и Борну не оставалось ничего другого, как сажать гидроплан в шторм, чего он никогда раньше не делал.
Экипаж гидроплана собрался в отсеке, который они сочли самым безопасным; Борн зашел на посадку, полностью выпустив закрылки, и встретил первую волну почти на скорости сваливания. Волна ударила в гидросамолет и подбросила его в воздух - только для встречи с новой, еще более мощной волной, в которую гидроплан и ударил всем весом. Раздался чудовищный грохот и треск; все три двигателя оторвались и грохнулись в воду, в тот момент, когда самолет уже почти остановился. Лодку окатили фонтаны воды; мгновение спустя, Борн понял, что родился в рубашке: средний двигатель рухнул прямо перед ним. Еще бы несколько дюймов - и все! Первый шок прошел, и пришло осознание того, в какую ловушку он угодил: если бы самолет погрузился, летчик утонул бы вместе с ним. К счастью, из салона в кабину уже пробивался экипаж, чтобы вызволить Борна. Лодочный корпус был искорежен, внутрь поступала вода, на летчиков сверху лилось масло из маслобаков. К счастью, оставшиеся неповрежденными водонепроницаемые отсеки держали ''Дорнье'' на плаву. Четверка поплавковых ''Хейнкелей'', вставшая в круг, была бессильна что-то сделать, кроме вызова дополнительной помощи с базы; оттуда вышел скоростной катер-спасатель. Катер прибыл спустя два часа, но и он оказался бессилен, поскольку оба самолета все еще дрейфовали среди мин - перевернутый ''Хейнкель'' и искалеченный ''Дорнье'', все еще на плаву. Как раз в этот момент, спасательный плот с Не-111 приблизился к ''Дорнье'' на 30 метров; воспользовавшись этим, с гидроплана метнули линь, и вскоре смертельно измотанных летчиков подняли с плота на борт. Между тем, между катером и ''Дорнье'' была установлена прямая связь; экипаж катера доложил, что перевернутый ''Хейнкель'' подошел к краю минного поля, и скоро выйдет на чистую воду. Благодаря сильному ветру, это произошло довольно быстро - всего через три часа. Летчики с ''Хейнкеля'' выжили, несмотря на то, что провели полночи, целый день и еще полночи на поплавке, привязав себя канатами. Прошло еще 10 минут, после эвакуации летчиков - и ''Хейнкель'' окончательно затонул! Катер прямым ходом направился к Do-24; правда, эвакуация людей оказалась весьма затруднительной, при таком-то волнении. Последним, гидроплан покинул Карл Борн; человеком, протянувшим ему руку, был его старый товарищ Хайнц Бенсен, с которым Борн 13 лет назад проходил учебу на учебном судне ''Ольденбург''. Летающую лодку взяли на буксир; однако, до Боркума, где сошли на землю уцелевшие летчики, ее так и не дотянули: лопнул буксир, и гидроплан затерялся где-то в море."
Вот вам и англичане - джентельмены

 

Точно, доктор Рашер, а то не мог вспомнить, как его зовут. А данные фото в фильме тоже прилагались. Упомянутый мной выживший гражданин подвергался как раз вот таким опытам по переохлаждению.

 

А почему он чудом выживший в кавычках?

 

Ну а как обычно говорят про тех, кому дико повезло? Если бы уж я так сомневался, то добавил бы смайл или слово "якобы".
Хотя может и "чудом выживший" в плохом смысле - т.е. приврал или вообще полностью выдумал. Не знаю, особо этим вопросом (экспериментами Рашера) не интересовался, там в фильме много чего хм, сомнительного и просто странного прозвучало, но последнее вряд ли (совсем соврал) - всё-таки ванна со льдом, не газовая камера. Вполне допустимо.

 

Als am 10. März 1935 die Existenz der Luftwaffe bekanntgegeben wurde, standen also wenige Flugzeuge und Flugzeugbesatzungen zur Verfügung. Bei Absprüngen über Land konnte ein Pilot noch leicht gerettet werden, über Wasser war dieses jedoch schwieriger. Man wollte jedoch keine kostbaren Piloten verlieren.
Noch im Frühjahr 1935 erkannte das in Kiel beheimatete Luftkreis-Kommando VI die Notwendigkeit einer See-Rettung. Dem Versorgungsoffizier Lieutenant Colonoel (!!) Konrad Goltz wurde die Verantwortung für mehrere Rettungsboote übertragen. Diese bestanden aus dem, nun mit einer Hebevorrichtung für kleine Flugzeuge ausgerüsteten ehemaligen Air Traffic Control-Boot Krischen und mehreren weiteren Booten unter 50 Fuß Länge.
In der Nordsee wurden zwei, in der Ostesee vier Rettungszonen eingerichtet und mit jeweils einem Boot ausgestattet. Die zuständigen Offiziere konnten weitere Kräfte von der Luftwaffe, der Kriegsmarine und zivielen Stellen anfordern.
Als die Luftwaffe in Vorbereitung des 2. Weltkriegs vermehrt Übungen über der Nordsee abhielt entschied man sich ein Wasserflugzeug für Rettungsaufgaben zu modifizieren.
Goltz entschied sich für die zweimotorige Heinkel He 59 und schaffte 14 Maschinen an. Die Ausrüstung wurde durch die Luftwaffeninspektion des Sanitätswesens vorgegeben. Hierzu gehörten Erste-Hilfe-Ausrüstung, beheizbare Schlafsäcke für unterkühlte Personen und Beatmungsgeräte. Die Maschinen erhielten außerdem eine Bodenluke, eine bis zum Wasser reichende Leiter, eine Winde und verschiedene Schränke für Ausrüstungsgegenstände.
Mit der Reorganisation der Luftwaffe im Februar 1939 wurden die Rettungsaufgaben dem Office of General of the Luftwaffe unterstellt.
Im September 1939 wurden durch Boote und He59 des Seenotdienstes von Hörnum die Besatzungen eines Dutzend abgeschossener britischer Wellington-Bomber gerettet.
Als am 9. April 1940 das Deutsche Reich Norwegen Angriff, war der Seenotdiest aus Geheimhaltungsgründen nicht informiert worden. Zahlreiche Flugzeugbesatzungen verloren ihr Leben, da keine Rettungskräfte zur VErfügung standen. Nach zwei Tagen beorderte Goltz jedoch Einheiten nach Nordwegen und unterstützte im Weiteren die Aktionen der V. Luftflotte.
Als Goltz seine Berichte in Berlin vorlegte, war man so beeindruckt, dass Die Inspektion des Seenotdienstes, mit Goltz als Befehlshaber im Rank eines Generalmajors, eingerichtet wurde.
Nach Unterzeichnung der Armestice wurden Rettungsstationen in Boulogne, Cherbourg und Brest aufgebaut. In den Niederlanden wurden Stationen in Hague und Schellingwoude aufgebaut. 12 aus Kiel angeforderte, umgebaute und weiß gestrichene He59 standen jedoch erst im Juli zur Verfügung. Bis dahinhatte man zwei französische Breguet-Bizerte reaktiviert und genutzt.
Da die Luftwaffe ebenfalls He59 nutzte um Minen auszulegen und Agenten abzusetzen, achtete man in Grossbritannien auch auf die weiß gestrichenen Rettungsmaschinen. Als eine mit einem roten Kreuz versehene Maschine zusammen mit 12 Bf109 am 12 Juli 1940 an der englischen Küste gesichtet und abgeschossen wurde, fand man ein Logbuch in dem auch die Position eines militärischen Schiffkonvois verzeichnet war. Dies betrachtete man als Aufklärung. In Bulletin 1254 des Luftfahrtministeriums wurde daraufhin der Abschuß von Rettungsflugzeugen befohlen.
Die Deutschen beriefen sich auf die Genfer Konvention, wo zwar nicht von Flugzeugen, aber generell von "mobile sanityry formations" gesprochen wurde. Chruchill sagte dazu, daß er keinen Grund erkennen könne es zu erlauben feindliche Piloten zu retten, damit sie wieder Bombenangriffe auf Zivilisten fliegen könnten.
Am 20 Juli wurde eine unbewaffnete und gekennzeichnete He59 versenkt als sie versuchte Piloten aus dem Ärmelkanal zu bergen. Als Reaktion wurde befohlen alle Rettungsmaschinen mit Tarnfarben zu bemalen und sie zu bewaffnen. Da die He59 und Breguets jedoch sehr langsam waren, wurden sie bald von Jagdmaschinen als Eskorte begleitet, um sie gegen Spitfires und Hurricanes zu sichern. So wagten sie sich sogar bis in die Themse, um sowohl deutsche als auch englische Piloten zu retten.
Als sich Angriffe stärker verteilten, wurden weniger Patroullien gefolgen sondern weitere Rettungsmöglichkeiten erdacht. So wurden im Ärmelkanal Rettungsflöße verankert, die sowohl von deutschen als auch englischen Kräften abgeflogen wurden. Es war Zufall in wessen Hände der Pilot dann gelangte.
1941 versuchte das britische Coastal Command seine (fast nicht existenten) Rettungsdienst zu verbessern und zog dazu das deutsche Modell heran. Zwischen Febr und Aug 1941 wurden von 1200 abgeschossenen englischen Piloten 444 durch englische und 78 durch deutsche Einheiten gerettet.
Когда 10 марта 1935 объявлялось существование военной авиации, немного самолетов и экипажей самолета находились в распоряжении. При прыжках над страной пилот еще легко мог спасаться, о воде он был однако труден. Тем не менее, не хотели терять ценных пилотов.
Еще весной 1935 проживающая в Киле воздушная команда круга VI узнавала необходимость морского спасения. Офицеру снабжения лейтенанту Колоноелю (!!) Конрад Голц ответственность за несколько спасательных шлюпок была перенесена. Они выдерживали из него, теперь с подъемным механизмом для маленьких самолетов снабженное бывшее поведение Traffic лодка Control маленький кризис и нескольким следующим лодкам ниже длины 50 фут. В Северном море 2 были оснащены, в восточное озеро 4 зоны спасения обставлено и соответственно лодкой. Ответственные офицеры могли требовать следующие силы военной авиации, военно-морского флота и zivielen мест. Как военная авиация в подготовке 2-ой мировой войны увеличивает упражнения над Северным морем удерживал решали себе, что будут модифицировать гидросамолет для заданий спасения. Goltz решался на двухмоторные Heinkel He 59 и приобретал 14 машин. Оборудование утверждалось Luftwaffeninspektion санитарной службы. К тому же принадлежавшее первое оборудование помощи, отапливаемые спальные мешки для переохлажденных людей и аппаратов искусственного дыхания. Кроме того, машины получали слуховое окно, удовлетворяющую до воды лестницу, ветры и различные шкафы за инвентари. С реорганизацией военной авиации в феврале 1939 задания спасения подчинялись офису of генерала of the военную авиацию. В сентябре 1939 составы дюжины сбитых британских бомбардировщиков Веллингтона спасались лодками и He59 морской аварийной службы Hörnum. Когда 9 апреля 1940 Немецкую империю Норвегия нападение, не был проинформирован Seenotdiest по причинам сохранения в тайне. Многочисленные экипажи самолета теряли ее жизнь, так как никакие силы спасения не стояли в распоряжение. Через 2 дня откомандированных Goltz, тем не менее, единицы после северных дорог и поддерживал в следующем акции вольт. Воздушный флот. Когда Goltz представлял его сообщения в Берлине, были настолько поражены, что инспекция морской аварийной службы, Goltz обставлялась как командующий в обвитии генерал-майора. После подписания Armestice спасательные станции были построены в Boulogne, Шербур и Брест. В Нидерландах станции были построены в Hague и Schellingwoude. 12 затребованные из Киля, перестроенный и знает окрашенные He59 находились в распоряжении, тем не менее, только в июле. До dahinhatte 2 французских Breguet-Bizerte реактивировавшее и используемый. Так как военная авиация также He59 годилась вокруг мин выкладывать и прекращать агентов, обращали внимание в Великобритании также на знает окрашенным машинам спасения.
Когда с красным крестом машина вместе с 12 Bf109 обнаруживалась 12 июля 1940 на английском побережье и сбивалась, находили вахтенную книгу в также позицию военного корабельного конвоя был регистрируем. Это рассматривали в качестве разъяснения. Затем в бюллетене в 1254 министерства авиации выстрел самолетов спасения приказывался.
Немцы ссылались на Женевское соглашение, где о самолетах, но в основном не говорился о "mobile sanityry formations". Chruchill говорил тому, что он не может узнавать причину позволять спасать враждебных пилотов, чтобы они смогли управлять снова бомбардировки на гражданское лицо.
20 июля опускался невооруженный и обозначенный He59 как они пытался спасать пилотов из Ла-Манша. Как реакция приказывался раскрашивать все машины спасения маскировочными окрасками и вооружать их. Так как He59 и Breguets были тем не менее очень медленны, они сопровождались скоро охотничьими машинами как эскорт, чтобы гарантировать их против Spitfires и Hurricanes. Таким образом они осмеливались даже вплоть до Темзы, чтобы спасать как немецких так и английских пилотов.
Когда аттаки сильнее распределялись, было меньшее количество Patroullien gefolgen следующие возможности спасения придумано отделяют. Таким образом плоты спасения, которые становились как от немецких так и английских сил перевезенными, ставились на якорь в Ла-Манше. Это был случай в чьи руки пилот тогда попадал.
В 1941 британский Coastal Command пытался улучшать его (почти не существующий) спасательной службе и поднимал к этому немецкую модель. Между Febr и Aug в 1941 спасались 1200 сбитыми английскими пилотами 444 английскими и 78 немецкими единицами - перевод онлайн

 

попалась интересная фотка.
Хорст Герхард - германский летчик - дрейфует на колесе своего самолета, сбитого над средиземкой.
сейчас он будет подобран британским спасательным катером...

 

Пилот гауптман Гельмут Раммиг (Helmut Rammig) рассказывал: «Приблизительно в 150 км севернее Александрии на высоте 10 500—11 000 м двигатель резко встал. Хотя мы заметили английский истребитель в 1000 или 2000 м ниже, мы не получили попаданий и далее полагали, что это была техническая проблема. Мы теряли высоту очень быстро и должны были сесть в море».


Раммигу удалось без проблем посадить тяжелый самолет на поверхность воды, благо в Средиземном море в тот день не было волнения. Послав по радио сигнал бедствия, Раммиг и штурман лейтенант Кольв (Kolw) перебрались в резиновую лодку. Они были очень быстро найдены и подобраны спасательным гидросамолетом Do-24 из 7-й морской спасательной флотилии (7.Seenotflotille). При этом не обошлось без небольшого недоразумения. Лейтенант Кольв вспоминал: « нас настойчиво спрашивали , где два других. Мы много раз повторили: «Нас только двое». Но никто не хотел верить нам, так как потерпевшие аварию часто пребывали в шоке и рассказывали не пойми что. Наши спасители знали, что вJu-88 находится четыре летчика; они не знали, что такой самолет, какJu-86, имел только двух членов экипажа. Когда ошибка прояснилась, они просили нас простить себя, обильно угостив шнапсом».

1)Экипаж летающей лодки Do-24 вытягивает из воды гауптмана Гельмута Раммига, Средиземное море, 29 августа 1942 г.
2)Гауптман Раммиг и лейтенант Кольв покидают подобравшую их летающую лодку Do-24, бухта Суда, остров Крит, 29 августа 1942 г.

 

У меня есть относительно современный костюм для морских летчиков, амеровский. Ткань "дышит", пот уходит. Герметичная молния от локтя до локты спереди костюма, латексные манжеты на руках и шее. Носки сделаны заодно со штанинами. Есть маленькая молния (тоже герметичная) для туалета. Цвет - светло-зеленый.

Но костюм не очень удобен из-за главной молнии - она очень жесткая и я затрудняюсь представить как летчику можно достаточно долго держать руки перед собой - костюм "заставляет" развести руки в стороны.

Все собираюсь проверить его в воде на "текучесть".