А я бы снял шляпу перед коллективом реставрационной мастерской города Днепропетровска.И если Александр не против, то могу выложить фото восстановления отдельных узлов и механизмов этой редкой машины.
Тогда, пожалуй, начну с амортизаторов.Левый был вполне работоспособен, и вся его реставрация свелась к восстановлению рабочей поверхности оси под сальник, замене бронзовых втулок ( на которых эта ось поворачивается ) и, конечно же, установке нового сальника.А вот со вторым амортизатором пришлось повозиться.Поводок оси был сломан.О сварке не могло быть и речи.Причиной поломки, по всей видимости, послужило отсутствие жидкости.Так же был неимоверно большой износ цилиндра и поршней ( цельная деталь ). Ось с поводком была изготовлена на ЧПУ с подбором необходимого материала и последующей термообработкой.Цилиндр был расточен для восстановления геометрии, а поршни были нахромированы и прошлифованы.В результате рабочий зазор ( 0,05 мм по памяти ) был восстановлен.Так же были проведены все работы, как и для левого амортизатора.Заранее приношу извинения за качество снимков. 1.Сломанная ось. 2.Заготовка и ось с другого амортизатора, использованная в качестве образца. 3.Заготовка приобретает вид детали.Справа - оригинальный образец. 4-6.Поршень и корпус после восстановления. 7.А вот так выглядит сам амортизатор в сборе ( до реставрации ). Хорошо видны название фирмы-изготовителя и тип. 8.Амортизатор со снятой крышкой.Видна ( одна из двух ) бронзовая втулка в обойме.Одну крышку пришлось изготовить по новой, т.к. оригинальная была сильна покороблена и из-за небольших габаритов шлифовка была невозможна.
Восстановление компрессора тормозной пневмосистемы прицепа.Основной проблемой были подшипники коленчатого вала и шатуна съеденные ржавчиной. 1.Подшипники коленчатого вала.Маркировку указывающую на фирму производителя обнаружить не удалось. 2.Подшипник шатуна фирмы DKF. Если аналог подшипников коленвала удалось найти в продаже , то шатунного подшипника нужного размера не было.Был подобран ближайший по размеру и прошлифован по ширине.А наружная обойма ещё и по внешнему диаметру. 3,4.Новые подшипники "до и после" шлифовки. 5.Коленвал с напрессованными подшипниками.Так же были восстановлены поверхности под сальники. 6.Наружная обойма шатунного подшипника после запрессовки. Ещё одной деталью, требующей восстановления, был приводной шкив компрессора, который состоит из двух частей.Его рабочие поверхности были изношены ремнём до "толщины лезвия". При этом центральная часть первого шкива была вполне пригодна для дальнейшей эксплуатации.Один шкив был изготовлен заново, а с второго на токарном станке была удалена рабочая часть, изготовлена новая и приварена к оригинальной "сердцевине". 7,8.Старый шкив.К моему огромному огорчению, из-за неполадок с компьютером на работе, снимки восстановленных шкивов и компрессора в сборе не сохранились.Но результат хорошо виден на машине )
Снимки компрессора в процессе разборки.Состояние плачевное, но не безнадёжное. 1.Передняя крышка снята.Через окно виден шатун и колевал. 2.То же, но с другого ракурса. 3.Крышка ( она же является опорой ) с остатками оригинальной прокладки.Для обеих крышек была вырезана новая прокладка ( из паронита ) и заменёны сальники. 4.Медная трубка от компрессора к крану-отстойнику была смята в нескольких местах и ,в последствии, заменена на новую.Змеевидная форма трубки компенсирует вибрацию двигателя. 5.Компрессор на двигателе в начале реставрации.На корпусе воздушного фильтра отсутствует крышка и фильтрующий элемент.Не очень хорошо, но всё же видна толщина изношенных шкивов. 6.Восстановленный компрессор на машине в процессе сборки.Трубка и воздушный фильтр с крышкой изготовлены и установлены коллегами по цеху. Кран-отстойник сохранился практически в идеальном состоянии. 7,8.Общий вид.Ручка крана ( III ) служит для распределения сжатого воздуха в системе.В положении Fahrt ( "Движение" ) производится подача в баллоны, а в положении Füllen ( "Наполнение" ) происходит отбор сжатого воздуха для других источников ( например, для пульверизатора или накачки колеса ) через штуцер ( I ). Последний был обломан, и токарь изготовил эту деталь по новой.В редукционном клапане ( II ) был заменён шарик, подобранный от подшипника. А пробка для слива конденсата ( IV ) осталась без изменений. 9.На тыльной стороне крана видны клейма производителя и сварочный шов, доставшийся, наверное ещё со времён эксплуатации в Вермахте.
Реставрация рулевого редуктора. Предварительный осмотр редуктора приятно удивил.Рулевой вал вал вращался плавно,без заеданий и стука, но всё же присутствовал увеличенный люфт. Детали механизма были в исключительно хорошем состояние.Червяк был без видимых следов износа и значительных повреждений от коррозии ( мелкие пятна на краю - не в счёт ). Червячная гайка ( её снимок не уцелел, к сожалению ) так же сохранилась очень хорошо.Изготовление этих сложных деталей заняло было очень много сил и времени, не говоря уже о финансах. Поперечный вал выглядел хуже, но всё же был вполне ремонтопригоден. 1.Продольный вал с червяком.Зачем немецкие инженеры так усложнили конструкцию ? 2.Сгнившая трубка под провод звукового сигнал.Сквозь неё проходит провод к кнопке сигнала на руле.Сама трубка запрессовывается в нижнюю крышку редуктора ( на снимке общего вида крышка покрашена чёрным грунтом ). Замена трубки не вызвала больших проблем. 3.Поперечный вал.Слева - одна из двух бронзовых втулок, на которых этот вал вращается.Как ни странно - геометрия самой втулки и рабочей поверхности вала были в норме и не требовали восстановления.А вот поверхность под сальниковую набивку ( здесь немцы оправданно сэкономили, не став применять сальник ) была покрыта ржавчиной.Щёки вала ( или поводки - два прямоугольных выступа по центру ) из-за износа потеряли параллельность и так же нуждались в восстановлении.В левой части вала видна очень хитрая гайка, внутри которой помещена сальниковая набивка.Для откручивания этой гайки пришлось сходить на "блошиный рынок" и купить серповидный ключ ( благо они там ещё встречаются ), который в современных инструментальных магазинах уже вряд ли найдёшь. 4.Поперечный вал после восстановления поверхностей под сальники. 5.Причиной люфта были бронзовые шайбы , через которые усилие от пары червяк - гайка передаётся на поперечный вал.На фото - старые шайбы.Качество снимка, как я уже говорил, не ахти, но всё же видны пятна - следы износа на плоскостях прямоугольного выреза.Токарь ( он же и фрезеровщик ) изготовил новые шайбы. 6.Серповидный ключ скомбинированный с рожком на 22. 7-9.Рулевой редуктор собран и готов к установке на машину.На снимке видны две сошки.Одна из них служит для поворота колёс, а другая для притормаживания нужной гусеницы. 10.Страница из каталога.
Реставрация рулевых наконечников. Конструктивно этот узел представляет собой шаровую опору, только разборную.На машине - четыре таких наконечника на двух тягах ( продольной и поперечной ).Все четыре наконечника были настолько ржавые что их удалось разобрать только при помощи газовой горелки, тисков ( гаечный ключ был абсолютно бесполезен ) и магических нецензурных заклинаний.Всё восстановление свелось в основном к удалению ржавчины. 1.Палец, резьбовая пробка ( к которой ржавчина намертво "приклеила" сухарь с пружиной ) и корончатая гайка ( все четыре раскрутились на удивление довольно бодро ). 2.Высыпаю ржавчину одного из стаканов ( корпус пальца ). 3.На трёх резьбовых пробках при откручивании были смяты грани под гаечный ключ ( здесь использован слишком мягкий металл ).Коллега по цеху восстановил их сваркой и аккуратно зачистил "болгаркой" в оригинальный размер. 4,5.Сухарь, поджимная пружина ( две пришлось заменить из-за потери упругости ) и резьбовая пробка ( снаружи и внутри ).
Ступица колеса.Применить термин "реставрация" к этому узлу будет не совсем правильно.Сам корпус был без повреждений.А вот подшипники требовали замены. 1.Общий вид ступицы.Никаких трещин или деформаций, и вполне себе живые колёсные шпильки. 2.Внутри ступицы находилась коричневая жижа, представлявшая собой смесь остатков смазки и воды. 3.При вращении одна из ступиц издавала сильный грохот.Результат был предсказуем - от подшипников осталось одно воспоминание. 4,5.С другой стороны шума практически не было и подшипники выглядели гораздо живее, но все металл на дорожках наружных обойм потихоньку начал выкрашиваться, и было принято решение заменить их все. 6.Оригинальный подшипник большего диаметра - от французского филиала фирмы SKF. 7,8.Оригинальный подшипник меньшего диаметра - австрийский Steyr.Встречаю впервые такое изделие от знаменитой автомобильной и оружейной компании. 9,10.Новые подшипники от американской фирмы Timken.Так выглядят внутренние обоймы с сепараторами на цапфе.
Балка колёсного хода.Сама по себе балка не нуждалась в восстановлении.Трещин и деформаций ( к огромной радости ) - не было, так как первый дефект не подлежит восстановлению, а второй потребовал бы значительных затрат сил и времени.Восстанавливались узлы крепящиеся к концам балки.Поясню некоторые технические термины, что бы было понятнее о чём идёт речь. 1.В проушину балки (1) неподвижно установлен шкворень (обозначен пунктиром).Шкворень - это ось на которой вращается поворотный кулак (2) на двух бронзовых втулках (3 и 4). Верхняя втулка (3) по форме похожа на стаканчик и наглухо запрессована в верхнюю часть поворотного кулака. Нижняя втулка (4) - вкручивается в поворотный кулак. Для этого,кстати,так же применяется серповидный ключ.Это фото было сделано уже после восстановления и изготовления изношенных деталей в процессе примерочной сборки. Самой большой проблемой оказалось откручивание нижней втулки.При работе без смазки "на сухую" ( об этом моменте далее) вначале образовался люфт между шкворнем и нижней втулкой, который со временем перерос в биение.Бронзовую резьбу втулки буквально вколотило в стальную резьбу кулака.Нагрев в данном случае абсолютно не спасал ситуации. 2.Старая втулка.Хорошо видна наружная резьба и канавки для смазки внутри.Все втулки были изготовлены заново. 3,4.Резьба поворотного кулака с вкраплениями бронзы. 5,6.Прогонка резьбы метчиком М45х1,5, который был специально приобретён для этого действа. В отличие от обычных схем (Газ-53, Зил ), где извлечение шкворня из балки требует не дюжей силы и кувалды (а по хорошему мощного пресса), немецкая конструкция позволяет сделать эту операцию "лёгким движение руки" 7,8.Шкворень в процессе демонтажа.На снимке хороши видно полное отсутствие смазки на нижней рабочей поверхности шкворня. 9,10.Состояние рабочих поверхностей - не очень хорошее.Сохранилось клеймо на верхней плоскости шкворня. 11.Шкворни после восстановления ( хромирование + шлифовка ).
Прошу простить,не пойму,как подтягивается конус в балке,как не выпадает шкворень(больший диаметр внизу?).
Со стороны большего диаметра вворачивается нижняя ( резьбовая ) втулка, которая подтягивает сам шкворень.Затяжка производится до исчезновения люфта.Нижняя втулка так же как и верхняя - глухая, что естественно не даёт шкворню выпасть.Между втулкой и шкворнем есть одна небольшая, но очень нужная деталь - стальной пятак.Он необходим для равномерного распределения нагрузки.
На этом, описание моего скромного вклада в огромный и трудоёмкий процесс реставрации тягача, завершено.Я рассказал о восстановлении тех узлов и механизмов в которой принимал непосредственное участие.По объёму работы это, конечно же, не сравнится с реставрацией кузова, гусеничного движителя и пошивом тента.К тому же, в одиночку я бы не сделал всю вышеописанную работу.Помогали коллеги и, конечно же, специалисты станочники : токарь-фрезеровщик, шлифовщик ( плоская шлифовка ) и механический завод ( хромирование и круглое шлифование ). С превеликим сожалением хочу отметить почтенный возраст всех этих специалистов. Молодёжи практически не осталось, как и современного станочного парка ( не считая ЧПУ, на котором была изготовлена ось амортизатора ). Напоследок выкладываю снимки завершающего этапа сборки, в котором я уже не принимал участия. 1,2.Вид на моторный отсек.Клапанная крышка снята для замены прокладки.Установлена электропроводка. 3.Подвеска колёсного хода.Хорошо видны амортизаторы и фрагмент балки. 4-7.Карбюратор фирмы Solex, отреставрированный коллегой по цеху.Получилось не только красиво, но и вполне функционально. 8,9.Так выглядит карбюратор на двигателе. 10.Вид на моторный отсек с правой стороны.Топливная арматура ещё не установлена.Между воздушным фильтром и карбюратором так же пока отсутствует патрубок.Под карбюратором хорошо видны магнето и топливный фильтр.В нижнем правом углу снимка - компрессор пневмосистемы тормозов прицепа и распределительный кран ( по центру ). 11,12.Дверные замки.Одна из дверей - с теми самыми пулевыми пробоинами. 13,14. Да будет свет !
Выше всех похвал! Респект мастерам за их труды и старанья. Приятно видеть не так уж частую модель в полях...