подготовка летных кадров перед войной.приказ №362 от 1940г.

Материалы совещания высшего руководящего состава РККА
23-31 декабря 1940 г.
Новиков А.А., генерал-майор авиации, командующий ВВС Ленинградского военного округа
(Выступление по Докладу начальника Генерального штаба Красной Армии генерала армии К. А. Мерецкова "Итоги и задачи боевой подготовки сухопутных войск, ВВС и оперативной подготовки высшего начсостава".)

А.А.Новиков.
Товарищ Народный комиссар, в 1940 г. боевая подготовка частей ВВС ЛВО проходила в несколько своеобразных условиях: до августа месяца все части ВВС округа были заняты выполнением особых заданий и только к августу месяцу возвратились с Украины, но тем не менее, во исполнение Ваших приказов 120, 175, 221, 0200 проделали следующие виды работы: 1) — По укреплению воинской дисциплины, поднятию внешнего воинского вида. Во всех строевых частях и базах были проведены мною индивидуальные строевые смотры, на которых обращалось главное внимание прежде всего на вдлработку шага, на отдачу приветствий, на выполнение строевых поворотов, на общую воинскую подтянутость и внешний вид. Строевые смотры значительно подтянули воинскую дисциплину авиачастей и значительно способствовали уяснению личным составом, что в жизни армии наступил резкий перелом.
Кроме того в целях укрепления воинской дисциплины при наличии слабого младшего начсостава, были проведены сборы старшин стрелковых рот и команд, а по разрешению Военного совета организована окружная школа подготовки младших командиров для стрелковых рот авиабаз.
2) В летных частях, во исполнение Вашего приказа 0200 работа проведена главным образом по вопросам индивидуальной отработки экипажа.
В связи с тем, что из кадровых частей много было разобрано старого летного состава, пришлось очень крепко заняться подбором и подготовкой кадров. Пришлось летчиков, которые только что прибыли в этом году из школы, посадить на сбор командиров звеньев и готовить их сначала как летчиков, а затем уже как командиров звеньев. Один сбор мы уже закончили. Затем провели сбор кадров по овладению полетами над морем, сборы кадров пикирующих бомбардировщиков и, наконец, сборы командиров полков. Таким образом, основная задача подготовки кадров, которая перед нами стояла, в основной разрешена. Теперь необходимо добиться, чтобы вновь подготовленные кадры на данном отрезке времени сумели охватить молодой летный состав, который сейчас прибыл в округ, и сколотить их в строевые единицы (эскадрильи, полки) и научить драться в простых и сложных условиях.
Следующий вопрос. Мы подвели итоги нашей огневой подготовки в частях ВВС округа. На проведенных огневых соревнованиях истребители дали неплохие показатели, бомбардировщики — несколько хуже.
Ваш приказ, товарищ Народный комиссар обороны, № 0362 от 22.12.40 г. кладет по существу конец той организационной структуре, которая фактически задерживала рост ВВС Красной Армии. Ваш приказ 0362 несет исторический поворот в жизни Воздушного Флота, он кладет конец источнику, порождавшему слабую дисциплину и неорганизованность в авиации. С переходом на казарменное положение основной массы летно-технического состава будет возможность улучшить не только состояние воинской дисциплины, но и в значительной степени поднять качество боевой подготовки и боеготовность авиачастей.
В 1940 г. мы в авиации решали простую задачу, простую в том отношении, что летали на выполнение учебно-боевых заданий только в условиях дня. В 1941 г. мы, безусловно, должны перейти и обязаны овладеть сложными полетами — ночью, в облаках и за облаками. Ваш приказ [№] 0362 значительно облегчает нам выполнение сложных задач, стоящих перед Воздушным Флотом, но в целях ускорения в овладении сложными полетами необходима еще помощь с Вашей стороны в разрешении ряда вопросов. [118]
Прежде всего нужно стабилизировать наши летные части. Ведь не случайно в стабильных полках происшествий меньше и подготовлены они значительно выше и лучше. Взять, к примеру, 44-й полк. Он наиболее стабильный в округе, в результате — и происшествий не имеет и летает хорошо и выполняет боевые задания неплохо. И все это потому, что его не раздергивали. Полк в течение года стабилизировался, из него кадры не брали, в то время, когда текучесть по другим летным частям округа доходит до 70 — 80 процентов, то есть по существу приходится совершенно заново сколачивать и обучать части как вновь формируемые.
Имея большое количество молодого летного состава (в округе всего 823 чел.) крайне необходимо иметь большее количество учебно-тренировочных машин. Мы имеем сейчас такое положение, что на один самолет УТИ-4 приходится 35 летчиков. УТИ-4 летает всего 45 минут, после чего требуется дозарядка. Таким образом, при максимальном напряжении в течение дня на этом самолете можно вывести или проверить подготовку не больше как у 10 человек. Значит, остальные 25 человек ждут следующего дня, следующей очереди.
Таким образом, отсутствие тренировочных самолетов удлиняет сроки подготовки летного состава, не дает возможности наиболее тщательно оттрени-ровывать и готовить летчиков, во-время и систематически проверять их технику пилотирования. Наличие в достаточном количестве современных учебно-тренировочных самолетов, безусловно, сократит сроки подготовки летчиков и снизит летные происшествия и сохранит нам ресурс новейших боевых самолетов.
На полк нам минимум надо иметь не менее 5 учебных самолетрв. У нас много учебных машин, но это все не те, на которых можно проверять. Есть большое количество самолетов не только в Ленинградском округе, но и в других округах, — УТ-1, но обучать на этих самолетах нельзя, т. к. они одноместные и проверять летчиков инструктор не может. Поэтому на них никто не летает и не использует в обучении, поэтому их целесообразнее изъять в Осоавиахим.
В целях ускорения подготовки летного состава необходимо прекратить перебои с подачей бензина. Как правило, ежегодно у нас, товарищ Народный комиссар, в самый разгар полетов в летний период, начиная с июля месяца, а иногда и с июня месяца, прекращается подача бензина, части переходят на голодный паек, свертывая из-за этого полеты в лучшие месяцы для полетов (июнь, июль, август). Такое положение дальше нетерпимо. Без бензина летать не научишься. Нормальная подача бензина начинается вновь с октября месяца, когда уже фактически полеты по условиям погоды начинают свертываться, а аэродромы размокают. Для создания могучего Воздушного Флота, способного выполнять боевые задачи в сложных условиях, перебои с бензином необходимо прекратить.
Для того, чтобы овладеть сложными полетами по-научному и в массовом масштабе, необходимо самолеты оборудовать специальной аппаратурой, надо овладеть радиовождением. Без радиовождения могут летать только хорошо натренированные летчики-одиночки. Вот это мы пока-что не отработали. В 1941 году мы эту задачу должны решить во что бы то ни стало в частях Воздушного Флота.

 

О взаимодействии. Вопросы взаимодействия для каждого ясны. Они являются крайне необходимыми для всех родов войск и тем более для авиации, которая должна уметь работать со всеми родами войск. Для того, чтобы работать бесперебойно вовремя нужны хорошие средства связи, которыми должна располагать авиация. Имеющиеся средства связи на сегодня не обеспечивают надежной связи с наземным командованием и не обеспечивают управления в бою. Свои средства связи необходимы авиации. При существующем положении связь приходится просить у начальника связи округа и расчеты строить из того, что он даст. Усиление средств связи должно идти главным образом по линии радиосвязи. Мы одалживаем их у начальников всех округов, базируясь на том, сколько они нам дадут. Дадут, — значит работаем, не дали, — значит плохо получается.
Летная подготовка сталинских соколов.
Наиболее простое, самое правдоподобное на первый взгляд и часто встречающееся объяснение высокой результативности немецких асов - это низкая летная подготовка советских пилотов.
При поверхностном рассмотрении кажется, что это действительно так. В начальный период войны значительная часть советской авиации была уничтожена. Только 22 июня 1941 года потери советских ВВС составили 1200 самолетов, из них 800 было уничтожено на аэродромах, а 400 в воздухе. Велики были и потери личного состава. В этой ситуации советские авиационные училища организовали ускоренные курсы подготовки пилотов. К 1942 году подобная система подготовки летных кадров начала работать на полную мощность, и в боевые полки советских ВВС стало приходить множество молодых пилотов. Так, средний налет выпускника авиационнного училища составлял от 13 до 34 часов, из них только 3-4 часа на боевой технике. Естественно было бы предположить, что молодые советские летчики становились легкой добычей даже для рядовых пилотов Люфтваффе, которые по окончании летных школ имели налет в 400 часов, не говоря уже об асах.
Если принять версию о том, что советские ВВС задавили Люфтваффе большим количеством слабоподготовленных пилотов, то естественно было бы предположить, что в этом случае, потери советской авиации должны существенно превышать потери немецкой. А этого-то как раз и не наблюдается. Потери обеих сторон в годы второй мировой войны приблизительно равны.
К слову сказать, и сами немецкие асы никогда не указывали на слабость летной подготовки советских летчиков, более того, они утверждали, что из всех пилотов, с которыми им приходилось встречаться в воздушных боях, русские - самые сильные и не идут ни в какое сравнение ни с американцами, ни с англичанами, ни с французами, которых никак нельзя упрекнуть в слабой летной подготовке. И действительно, на Восточном фронте не проходили такие номера, какой выкинул немецкий ас Эрих Рудорфер в 1943 году, когда в течение 17-минутного воздушного боя он сбил 13 английских “Спитфайеров”. В связи с этим причина успехов геринговских птенцов, наверное, кроется отнюдь не в слабости летной подготовки советских пилотов. А в чем же тогда?
Русские - отличные истребители, но…
“Русские - отличные истребители, но они не подготовлены вести бой слаженно, эскадрильями…” - эти слова принадлежат майору Гюнтеру Раллю, одержавшему 275 побед. Из его слов видно, что сами немецкие асы видели причину своих феноменальных успехов не в слабой летной, а в слабой тактической подготовке советских летчиков и, следовательно, в превосходстве своих тактических приемов.
В начальный период войны тактика немецких истребительных подразделений была эффективнее, чем тактика советских истребительных частей. В первую очередь они были более рационально организованы. Основной задачей истребительной авиации Германии было уничтожение самолетов противника. Ее выполняли элитарные истребительные подразделения, такие, как эскадры Мельдерса и Рихтгофена, или специально обученные эскадрильи в обычных эскадрах. В эти подразделения отбирались лучшие летчики из рядовых частей, решавших второстепенные задачи - прикрытие наземных войск и сопровождение бомбардировщиков, - и перспективные выпускники авиационных школ.
Эти привилегированные части использовали и соответствующую тактику. Основной тактикой немецких асов была свободная воздушная охота, заключавшаяся в действии небольшими группами, чаще всего парами, при свободном поиске противника. Как правило, немецкие охотники появлялись со стороны солнца, чтобы затруднить свое обнаружение, совершали стремительную атаку и, сбив один-два самолета, быстро скрывались, не ввязываясь в длительный воздушный бой. Другими словами, немецкие асы сами решали, какую цель им атаковать, а какую нет, принимать бой с превосходящими силами противника, или не делать этого, то есть благодаря этой тактике они всегда владели инициативой и могли навязывать противнику невыгодные условия боя.
Для советской истребительной авиации основной задачей было прикрытие наземных войск от воздушных ударов противника и сопровождение своих бомбардировщиков. В соответствии с этими задачами тактика истребительной авиации была пассивной и оборонительной. е всегла правильными даже для такой тактики были и тактические построения. Слабость тактики в начальный период войны признавал и прославленный советский ас и стратег воздушного боя Александр Иванович Покрышкин. Он отмечал, что наставления по воздушному бою были в корне неверны, связывали летчиков по рукам и ногам и, ка следствие, приводили к большим потерям. Основываясь на собственном боевом опыте, Покрышкин разработал ряд новых тактических приемов, которые принесли успех не только ему самому, но и мноигм советским асам - ученикам Александра Ивановича: Гулаеву, Речкалову, Глинке. К концу 1943 года тактические приемы Покрышкина были внедрены во многих истребительных частях советских ВВС. Покрышкин ратовал также за внедрение в боевую деятельность истребительных частей и тактики свободной воздушной охоты. Эта тактика применялась советскими летчиками лишь эпизодически вплоть до конца 1944 года, когда из лучших пилотов стали формироваться полки воздушных охотников. В один из таких полков и попал служить лучший советский ас, в то время дважды Герой Советского Союза И.. Кожедуб.
С внедрением в жизгь тактических приемов Покрышкина в 1943 году тактика советской авиации стала вполне передовой. Тем не менее именно в период с 1943 по 1945 год немецкие асы добиваются на Восточном фронте наибольших успехов. Стало быть, отсталость тактической подготовки советских летчиков едва ли была основной причиной небывалого успеха птенцов Геринга.

 

Необыкновенная эффективность Ивана Никитича
Так в чем же кроется причина успеха немецких асов на Восточном фронте, если не в слабости летной и тактической подготовки советских пилотов? Пожалуй, лучше всего разобраться в этом на примере двух леьчтков: лучшем немецком - Эрихе Хартмане и лучшем советском - Иване Кожедубе.
Майор Эрих Хартман - ас асов, считающийся лучшим летчиком второй мировой войны, родился в Штутгарте в 1922 году. Его отец был врачом, а мать - спортсменкой-планеристкой. Благодаря ей, Эрих уже в десять лет начинает самостоятельно летать на планере, в шестнадцать он становится инструктором-планеристом. Свое летное образование Хартман продолжил в летном училище под Кенигсбергом. В начале 1942-го Хартман все еще учился летать на авиабазе в Цербсте. Лишь в августе 1942 года молодой пилот попадает на фронт. Первый свой бой Хартман провел в предгорьях Кавказа, и надо прямо сказать, его действия назвать удачными нельзя. Это был всего лишь третий боевой вылет Хартмана. В этом полете он был ведомым командира звена Эдмунда Росмана. Пара Росмана встретила в воздухе два советских истребителя.Увидев их, Хартман пошел на сближение и открыл огонь с большой дистанции. Затем, закружившись в “карусели” с советскими самолетами, вошел в облачность, потерял ведущего, ориентировку и, оставшись один, совершил вынужденную посадку, не добравшись до своего аэродрома. За все это Хартман был отстранен от полетов и две недели изучал тактику ведения боя в составе пары.
Первую свою победу Хартман одержал 5 ноября 1942 года. В этот день он уничтожил штурмовик Ил-2, который, взорвавшись в воздухе, повредил самолет Хартмана, и он с трудом дотянул до базы. К концу апреля 1943 года на счету Хартмана уже 11 воздушных побед, а к концу лета этого же года 88.
20 августа 1943 года Хартман совершает вынужденную посадку на советской территории и попадает в плен. Через сутки он бежит, переходит линию фронта и возвращается в свою часть. К концу войны Хартману было неполных 23 года, на его счету 352 сбитых самолета, а его грудь украшали все высшие награды третьего рейха.
О своей тактике воздушного боя сам Хартман писал после войны в своих воспоминаниях следующее: “Моя тактика - ждать момента, шанса для атаки. Я сближался на большой скорости, подходил как можно ближе и, когда когда самолет противника закрывал переднюю сферу фонаря, выпускал короткую очередь - экономил боезапас. еподготовленный летчик сближается до 100 м и открывает огонь, а тренированный подходит еще ближе, жмет на гашетку и сбивает. Стрельба с такого расстояния связана с большим риском. Я сам 16 раз пролетал через обломки сбитых мной самолетов, восемь раз спасался на парашюте”.
Прославленный советский ас Иван Никитович Кожедуб родился в крестьянской семье на Украине в 1920 году. В 1940 году, после окончания Шосткинского аэроклуба он поступает в Чугуевское летное училище. После окончания училища в конце этого же года его оставляют на инструкторской работе. В дальнейшем это, возможно, не раз спасало Ивану Кожедубу жизнь, потому что на фронт он прибыл не с мизерным налетом, а уже хорошо подготовленным летчиком. Война застает Кожедуба инструктором в Чугуевсом училище. Вместе с ним он эвакуируется в Чимкент. Здесь он готовит молодых пилотов и тренируется сам до конца 1942 года. а фронт Иван Кожедуб попадает несколько позже, чем Эрих Хартман, в марте 1943 года.
Боевая судьба советского аса имеет много общего с судьбой немецкого коллеги. Так же как и Хартман, свой первый бой Кожедуб провел из рук вон плохо. Вылетев на боевое дежурство над собственным аэродромом в один из мартовских дней 1943 года со своим ведущим младшим лейтенантом Габуния, Кожедуб потерял его из вида сразу же после взлета, потом чуть не потерял ориентировку, увидел группу “Мессершмиттов-110” и решил атаковать их, но во время атаки был подбит немецкими воздушными охотниками, попал под обстрел собственных зениток и едва посадил свой израненный “Лавочкин”.
Первый вражеский самолет Кожедуб сбил 6 июля 1943 года, это был пикирующий бомбардировщик “Юнкерс-87”. До своего первого сбитого молодой пилот совершил более 30 безрезультатных боевых вылетов.
За годы войны Иван Кожедуб уничтожил 62 самолета противника, ни разу не был сбит или ранен, не потерял ни одного ведомого. К концу войны он, как и Хартман, был майором, а также обладателем трех Золотых Звезд Героя - высшей награды Советского Союза - и других боевых орденов.
О своей тактике Иван Кожедуб уже после войны вспоминал: “Сбив самолет, особенно ведущего, деморализуешь вражескую группу, почти всегда обращаешь ее в бегство. Этого я и добивался, стараясь завладеть инициативой. адо стараться атаковать врага молниеносно, захватить инициативу, умело использовать летно-тактические качества машины, действовать расчетливо, бить с короткой дистанции, и добиваться успеха с первой атаки, и всегда помнить, что в воздушном бою на счету каждая секунда”. Как легко заметить, оба майора - и Харман, и Кожедуб - поют дифирамбы одной и той же тактике воздушного боя. И тем не менее какой секрет знал Хартман, ведь он сбил в 5 с лишним раз больше самолетов противника, чем Кожедуб? А ответ прост, никакого такого секрета Хартман не знал. Да его и в природе не существует. По какому критерию можно определить мастерство летчика-истребителя? Многие, не задумываясь, скажут - по числу сбитых самолетов: кто больше сбил, тот и лучший летчик. А ведь это не совем верно. Так, например, Хартман сбил свои 352 самолета в 825 воздушных боях.Иван Кожедуб же свои 62 уничтожил в 120 воздушных боях. То есть советский ас за всю войну встречался с воздушным противником в 6 с лишним раз реже, чем Хартман. Естественно, что ему было почти невозможно в 120 боях сбить такое же количество самолетов, какое Хартман сбил в 825. Поэтому оценивать качества летчика-истребителя надо не по количеству сбитых самолетов, а по некоторому коэффициенту, равному отношению числа сбитых самолетов противника к количеству проведенных воздушных боев. азовем этот коэффициент условно коэффициентом эффективности одного воздушного боя.
Для Хартмана этот коэффициент будет равен 0,43, для примера, что если бы Иван Кожедуб провел с такой результативностью столько же воздушных боев, сколько их провел Хартман, то на его счету было бы 429 сбитых самолетов противника. А если бы Эрих Хартман встретился с врагом не 825, а только 120 раз, то число его побед равнялось бы 51.
Если сравнить, таким образом, других советских и германских пилотов, то станет очевидным, что их класс приблизительно равен. Только Иван Кожедуб существенно превосходит всех остальных мастеров воздушного боя - инемецких, и советских. В остальном наблюдается удивительное соответствие советских и германских пилотов. Так, Покрышкин имеет коэффициент эффективности воздушного боя, близкий с Хартманом, Речкалов с Баркгорном, Евстигнеев с Раллем, Ворожейкин с овотны. Иными словами, можно утверждать, что загадки высокой эффективности асов Люфтваффе не существует. емецким летчикам просто приходилось больше летать, а потому и больше сбивать.
С этих позиций становится вполне очевидным: наибольшие успехи германской асов приходятся на 1943-1945 годы. В этот период летная нагрузка немецких летчиков резко возросла. Это произошло потому, что с 1943 года советская авиация по своей численности стала резко превосходить германскую. Активность советских ВВС в результате этого существенно возросла. Естественно, что пилотам более малочисленных Люфтваффе для противодействия советской авиации приходилось чаще подниматься в воздух.
На протяжении уже многих лет Эрих Хартман считается суперасом, лучшим летчиком второй мировой войны. Безусловно, майор Хартман был отличным пилотом и воздушным снайпером, но если рассматривать его боевые действия с точки зрения эффективности проведенных им воздушных боев, то возникают сомнения в том, что этот титул принадлежит ему по праву. Самым высоким показателем боевой эффективности среди асов всех стран обладает Иван Кожедуб, который, по сути дела, и является лучшим летчиком второй мировой.

 

ЗА ЧТО ПОСТРАДАЛ ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТ АВИАЦИИ П.И. ПУМПУР В МАЕ 1941 ГОДА

В июньском номере «Военно-исторического журнала» за 2006 год были опубликованы воспоминания К. В. Шуликова «Накануне Великой Отечественной войны», где речь шла о недостаточной укомплектованности материальной части ВВС Красной армии, дислоцированных на западной границе СССР. Развивая эту тему, мы публикуем официальный документ, подтверждающий, что боеготовность советских Военно-воздушных сил накануне войны оставляла желать лучшего и в Московском военном округе (МВО), за что их командующий Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации П.И. Пумпур в мае 1941 года был снят с должности. Публикуемые «Выводы по приему т. Сбытовым и сдаче т. Пумпуром Военно-воздушных сил Московского военного округа», подготовленные комиссией в составе Г.М. Маленкова, И.В. Тюленева, Н.А. Сбытова, А.С. Щербакова и П.Ф. Жигарева, были утверждены СНК Союза ССР и ЦК ВКП(б) 27 мая 1941 года, когда на исправление вскрытых недостатков история времени уже не оставила. Учиться воевать пришлось не в учебных, а в реальных боях, платя за науку большой кровью. Но только ли генерал П.И. Пумпур был виноват в этом? В публикуемых комментариях к «Выводам...», подготовленных генерал-майором запаса профессором А. Г. Цымбаловым на широкой документальной основе, подчеркивается, что низкая боеготовность советских ВВС носила системный характер, будучи следствием целого ряда причин, в том числе и политико-экономических.

Выводы по приему т. Сбытовым и сдаче т. Пумпуром Военно-Воздушных Сил Московского военного округа (Утверждены СНК Союза ССР и ЦК ВКП(б) 27 мая 1941 г.)

За зимний период 1941 года в частях ВВС Московского военного округа боевая подготовка и боевая готовность находятся в неудовлетворительном состоянии. Освоение новой материальной части проводилось крайне медленно. Фактически сорвано обучение летчиков бомбометанию, воздушной стрельбе, воздушному бою, маршрутным полетам, высотным, слепым и ночным полетам.
При наличии в округе 1197 летчиков - проведено лишь 346 бомбометаний. При этом выполнено с положительными результатами только 191 бомбометание, или 55 проц. к числу вылетов. Проведено 723 стрельбы по конусам и щитам, а выполнено [с положительным результатом] 387 стрельб, или 50 проц. Проведено [учебных] воздушных боев по округу только 78. Ночью летало 103 летчика с [общим] налетом в 206 час[ов], боевого применения ночью совершенно не отрабатывали. Высотная подготовка в округе сорвана. За весь зимний период высотный налет по всему округу составил 45 часов 27 минут, и ни один летчик выше 7000 мет[ров] не поднимался. Причем летали на высоту лишь некоторые командиры, а не рядовые летчики.
Летчиков, не летающих на боевом самолете, по состоянию на 1 мая 1941 года - 248 чел[овек], или 23 проц.
По 24-й авиадивизии планов переучивания не было, полеты были организованы неинтенсивно, 27-й истребительный полк на самолетах Миг-3 не летает, хотя с 1 апреля 1941 г[ода] имеет 11 [таких] самолетов.
Вопросы радионавигации в ВВС Московского [военного] округа совершенно не отработаны.
Одновременно с плохими результатами боевой подготовки в округе резко выросла аварийность. При катастрофах убито 29 человек и ранено 18 человек; аварий имеется 31, поломок и вынужденных посадок 103.
Особенно тяжелое положение в 23-й авиадивизии. По личному докладу командира дивизии т. Андреева и в результате специальной проверки дивизии установлено, что все четыре полка дивизии почти совершенно не занимались боевым применением и в настоящее время являются небоеспособными.
Наземная аппаратура в 23-й дивизии для тренировки не используется; бачлер, вместо использования его в обучении навигации и бомбометанию, поломали и выбросили, вследствие чего при бомбометании летчики, не обученные предварительно на земле, давали плохие результаты в воздухе.
Пулеметы и бомбардировочное вооружение в 23-й дивизии не были отлажены до апреля месяца.
До 10 мая 1941 г[ода] в дивизии отсутствовал, по вине начальника [отдела] снабжения [и ремонта] ВВС округа [бригинтенданта] т. Клебанова, неприкосновенный запас авиабензина. Несмотря на это, по приказанию командира 23-й авиадивизии полковника Андреева расходовался последний бензин, находившийся в самолетах, в результате чего самолеты оставлялись на несколько недель не способными подняться в воздух.
В дивизии за зимний период произошли одна катастрофа и десять аварий. Дисциплина находится на низком уровне. Имущество в авиабазах содержится плохо. В январе месяце боевые авиабомбы были брошены на разгрузочной площадке железной дороги и, занесенные снегом, пролежали полтора месяца. После указаний инспекции Н[ародного] комиссариата] о[бороны] в марте месяце бомбы были перевезены на бомбосклад, но и на складе, как это выяснилось проверкой при сдаче дел [П.И. Пумпуром], бомбы в порядок приведены не были. Виновники этого преступления до сих пор наказаны не были.
Командир полковник Андреев и его заместитель полковник Соболевский боевой подготовкой не руководили, никаких мер по приведению дивизии в боевую готовность не принимали.
Подготовка истребительной авиации округа для работы в системе ПВО г. Москвы сорвана.
В течение зимнего периода в частях 24-й авиадивизии не проведено ни одного учения по взаимодействию со средствами ПВО. Не проведено ни одной тревоги с вылетом истребителей. Управление истребителями в воздухе с командного пункта ПВО совершенно не отработано, радиосвязь не используется, и летчики в радиоуправлении не тренируются. 24-я авиадивизия для работы в ночных условиях и на высоте не подготовлена, так как с октября 1940 года и до последнего времени ночью и на высоту в дивизии не летали даже те экипажи, которые были подготовлены к работе в системе ПВО еще в 1940 году.
Вопросами пристрелки пулеметов и отлаживанием кислородного и другого оборудования начали заниматься только в апреле месяце.
Оперативные аэродромы по своим размерам для новых самолетов малы, а использование таких аэродромов, как Центральный, Монино, Фили, Раменское, Внуково, планами ПВО не предусмотрено.
В системе ПВО на подступах к городу Москве аэродромов недостаточно, а в северном и северо-западном направлениях аэродромов совершенно нет.
Части 24-й истребительной авиадивизии, которая прикрывает Москву, только на 50 проц. обеспечены бензином неприкосновенного] запаса. Эскадрильи специального назначения снарядов «РС» не имеют, а к пулеметам Березина нет патронов] с пулей «МД» (мощного действия).
Воздушный режим в системе ПВО г. Москвы нарушается. Военные авиашколы и аэроклубы сформированы и ведут свою работу в западной зоне от Москвы, что в военное время будет мешать работе систем ПВО.

 

В авиационных школах округа подготовка летного состава опаздывает на один месяц. Егорьевская и Ярославская школы не обеспечены аэродромами и помещениями. Дисциплина в школах на низком уровне. В марте 1941 г[ода] в Егорьевской школе был случаи, когда пьянствовал весь состав караула, и это в течение месяца скрывалось.
Особо следует отметить срыв формирования Рязанской и Ивановской высших школ штурманов. Высшие школы штурманов плохо укомплектованы постоянным и переменным составом. Начальник Рязанской школы т. Беляков и особенно начальник Ивановской школы т. Спирин бездействуют. Ответственность за срыв подготовки штурманов для дальней бомбардировочной авиации должны нести генерал-лейтенант Рычагов, генерал-лейтенант Проскуров и генерал-майор Белов - начальник] управления] кадров Плавного] управления] ВВС Красной Армии. Необходимо вопрос о высших школах штурманов решить особо, так как эти школы должны быть подчинены ГУ ВВС, а не округу, как это указано в общем приказе народного комиссара обороны от 17 января 1941 г[ода], где сказано: «Все авиационные школы, училища и курсы усовершенствования ВВС подчинить военным советам округов во всех отношениях, кроме учебно-методического руководства».
Состояние баз, складов и имущества в них неудовлетворительное. Виновники преступно-халатного отношения к боевому имуществу или совершенно не привлекались к ответственности, или наказывались исключительно слабо.
Инспекцией НКО в марте месяце по 6 проверенным авиабазам было установлено, что имущество, авиабомбы и боеприпасы хранятся неудовлетворительно. В результате проверки баз 23-й и 46-й авиадивизий при приеме и сдаче дел 17-19 мая было установлено снова много безобразий и недостатков.
Окружной склад № 16 в течение нескольких месяцев содержал имущество плохо. Начальник ГУ ВВС Красной Армии своим приказом наложил взыскание на начальника отдела снабжения и ремонта ВВС округа бригинтенданта Клебанова за плохое состояние склада и самоснабжение, но Клебанов и после этого положения [дел] на складе не исправил.
Во время приема и сдачи дел Клебанов давал ложные сведения и пытался обмануть комиссию. Так, например, проверкой склада № 16 установлено, что Клебанов неправильно сообщил, что склад приведен в порядок. На складе было выявлено много безобразий, и только после требований, предъявленных комиссией, склад был приведен в порядок в течение трех суток.
Комплектование частей ВВС округа личным составом поставлено неудовлетворительно. Часто люди подбирались по-семейному.
Летчик военной приемки 1-го авиазавода полковник Марцелюк работал вместе с т. Пумпур[ом] на заводе и был выдвинут им на должность командира 78-й авиадивизии ПВО. Когда же работники отдела кадров ВВС МВО стали протестовать, т[ак] к[ак] до этого Марцелюк был снят с эскадрильи, а потом с бригады за плохую работу, то т. Пумпур назначил Марцелюка на [должность] заместителя командира 78-й дивизии. Марцелюк прибыл в округ и начал работать по предписанию начальника Управления кадров ГУ ВВС КА т. Белова, хотя приказа НКО на него не было. Во время приема и сдачи дел командующему ВВС МВО полковнику Сбытову позвонил начальник Управления кадров ГУ ВВС КА генерал-майор Белов, спросил, какие есть претензии на Марцелюка, и предложил его отправить обратно на завод № 1, заявив: «Приказа НКО на него не будет». Этот факт свидетельствует о стремлении скрыть семейственный подход к подбору кадров. Марцелюк на завод убыл.
Командир 166-го резервного полка Минов пьянствовал, разложил полк, но ему, по представлению т. Пумпур[а], присвоили звание подполковника и назначили командиром полка в 78-й дивизии ПВО.
Командир 99-го авиаполка полковник Вальков срывал боевую подготовку полка, но т. Пумпур его выдвинул заместителем командира 77-й авиадивизии.
Заместитель командира 23-й дивизии полковник Соболевский подлежал снятию с работы, а т. Пумпур его выдвигал на должность командира дивизии.
Командиром 169-го истребительного полка назначен майор Богачев, по специальности штурмовик, работу истребителей не знает, и под его «руководством» в полку уже разбили 6 самолетов.
Тов. Пумпур неоднократно настаивал перед ГУ ВВС КА о назначении в качестве заместителя командующего ВВС МВО генерал-майора авиации Шахт[а], который, как выяснилось при проверке, не может пользоваться доверием и является подозрительным человеком (немец по национальности, подданство СССР принял в 1936 г[оду]; в период пребывания немцев в г. Липецке, с ноября 1925 г[ода] по апрель 1926 г [ода], служа в 1-й легкобомбардировочной эскадрилье, по совместительству работал представителем при немецкой школе в г. Липецке; был постоянным пилотом [Я.И.] Алксниса и командиром авиаотряда, обслуживавшего Управление ВВС при [Я.И.] Алкснисе.
Части ВВС округа имеют постоянный некомплект командиров звеньев. Подготовка командиров звеньев через нештатные курсы при авиадивизиях не оправдывает себя, т.к. на эти курсы забираются [из войск] в качестве инструкторов командиры эскадрилий, а в качестве обучающихся -командиры звеньев и летчики, входящие в боевой расчет полков, чем наносится ущерб боевой готовности строевых частей. Кроме того, ненормальное положение, в которое ставятся строевые части ВВС, усугубляется еще и тем, что материальная часть для нештатных курсов забирается также из полков.
Заключение
Главным виновником срыва боеготовности Военно-воздушных сил Московского военного округа является бывший командующий ВВС округа генерал-лейтенант авиации Пумпур.
Дополнительно к фактам, изложенным в выводах, следует сказать, что т. Пумпур смазывал недостатки, низкой требовательностью разлагал части ВВС округа, сам в частях бывал редко - за пять месяцев командования ВВС округа в 23-й авиадивизии совершенно не был; за преступное обращение с бомбами и боеприпасами командиров баз к ответственности не привлекал; зная [о] безобразия[х] на складе № 16, нужных мер не принял.
Вопросами боевой готовности частей т. Пумпур занимался плохо, вследствие чего в марте 1941 года инспекцией НКО было обнаружено, что почти все части ВВС МВО небоеспособны: пулеметы не пристреляны, бомбодержатели не отрегулированы, части боевым применением не занимаются; боевая готовность по тревогам не отработана.
В апреле месяце было установлено, что вся 23-я авиадивизия бензина в неприкосновенном] запасе не имеет, а часть самолетов стоит без бензина в баках. 24-я авиадивизия МВО имела только половину положенного бензина в неп[прикосновенном] запасе. Все это было известно генерал-лейтенанту [авиации] Пумпур[у], но мер им принято не было.
Мобилизационная подготовка до конца апреля месяца находилась в запущенном состоянии, а мер к ликвидации этой запущенности т. Пумпур не принимал.
Работая начальником Управления боевой подготовки ГУ ВВС КА (до декабря 1940 г.), генерал-лейтенант [авиации] Пумпур дал ряд установок, нанесших вред Военно-воздушным силам. Так, в конце 1940 г[ода] Управлением боевой подготовки были изданы курсы боевой подготовки, по которым давалась установка готовить летчика в течение двух лет после окончания школы. Только в феврале месяце, после совещания командующих ВВС округов в ЦК ВКП(б), этот вопрос был исправлен и курсы изменены. Кроме того, в результате этой установки старый летный состав деквалифицировался [дисквалифицировался], так как этот состав вновь проходил обучение с 1-й задачи, так же, как и молодые летчики. Также запутал генерал-лейтенант [авиации] Пумпур дело с высотной подготовкой, отменив существовавшие в ВВС КА формы отчетности, где требовались данные о числе летчиков, летающих на 6000, 7000, 8000, 9000 метров, и ввел форму отчетности, требовавшую указывать число летчиков, летающих на «6000 м и выше», что запутывало и тормозило дело с обучением высотным полетам.
Тов. Пумпур не обеспечил правильного распределения материальной части, что приводило к излишнему числу самолетов в одних полках и недостатку в других. В тех полках, где было много лишних самолетов, техники загружались работой по обслуживанию ненужной материальной] части и плохо обслуживали летающие самолеты. Полки, имевшие большой некомплект самолетов, не могли выполнить плана боевой подготовки. Так, в начале февраля 1941 г[ода] 134-й авиаполк получил 19 самолетов АР-2, и в нем оказались лишними 19 самолетов СБ, которые до 15 мая оставались в 134-м авиаполку, в то время как полки 23-й авиадивизии имеют 50 проц. штатного числа самолетов.
Тов. Пумпур не вел решительной борьбы за укрепление дисциплины и изжитие летных происшествий. Аварийщиков должным образом не наказывали.
Считать необходимым за срыв боевой подготовки и боевой готовности авиадивизий ВВС МВО генерал-лейтенанта [авиации] Пумпур[а] предать суду, лишить его звания Героя Советского Союза и запретить ему занимать командные должности. Кроме того, считать необходимым принять следующие меры:

 

1. Начальника отдела снабжения [и ремонта] ВВС округа бригинтенданта Клебанова за бездеятельность, халатное отношение к хранению имущества и боеприпасов, а также за попытки обмануть [комиссию] во время приемки и сдачи дел от занимаемой должности отстранить и предать суду.
2. Начальника штаба ВВС округа полковника Байкова и начальника аэродромного отдела военного инженера 2 ранга Лея как не соответствующих своему назначению перевести на менее ответственные должности.
3. Командира 23-й авиадивизии полковника Андреева и его заместителя полковника Соболевского за развал дивизии с занимаемых должностей снять и направить на некомандные должности.
4. Командиров 169 ип майора Богачева и 120 ип подполковника Девотченко перевести на другую работу как не соответствующих своему назначению.
5. Снять генерал-майора авиации Белова с поста начальника Управления кадров ГУ ВВС КА за срыв формирования 1-й и 2-й высших школ штурманов, а также за нарушение порядка в подборе командных кадров и направить т. Белова в распоряжение НКО.
6. Поручить начальнику] ГУ ВВС КА т. Жигареву и начальнику] 3-го управления НКО т. Михееву тщательно проверить [деятельность заместителя командующего ВВС МВО генерал-майора авиации] Шахта.
7. Поручить ГУ ВВС Красной Армии укомплектовать не позднее 15 июня 1941 г[ода] управления ВВС округа, дивизий и полков проверенным руководящим составом и запретить без ведома командования округом перемещать руководящих работников ВВС МВО.
8. Предложить ГУ ВВС КА срочно пересмотреть вопрос подготовки командиров звеньев, внести свои предложения на Главный военный совет, предусмотрев при этом организацию окружных штатных школ командиров звеньев.
9. Поручить НКО принять меры по ликвидации недостатков, вскрытых в 1-й и 2-й высших школах штурманов. Считать обязательным подчинение этих школ непосредственно ГУ ВВС.
10. Предложить НКО перевести Управление ВВС Московского [военного] округа на штат первого разряда.
11. Предложить НКО:
а) не позднее 1 июня 1941 г[ода] рассмотреть вопрос об объединении авиадивизий ПВО г. Москвы в истребительный авиакорпус и свои предложения внести на утверждение СНК СССР;
б) не позднее 10 июня 1941 г[ода] внести в СНК СССР свои предложения об использовании в военное и мирное время для работы истребительной авиации ПВО г. Москвы следующих аэродромов: Центральный, Тушино, Захарково, Внуково, Раменское, Ногинск, Чкаловская и Монино;
в) внести к 10 июня 1941 г[ода] свои предложения о выводе из западной 150-километровой зоны Москвы в восточную военные авиашколы и аэроклубы не позднее чем к 1 января 1942 г [ода].
12. Выделить из резерва СНК СССР 10 млн рублей на расширение оперативных аэродромов ПВО г. Москвы, с тем чтобы все эти аэродромы были годны для истребителей Миг-3, ЛаГГ-3, Як-1.
13. Обязать командующего войсками МВО генерала армии т. Тюленева и командующего ВВС МВО полковника т. Сбытова, а также начальника ГУ ВВС КА генерал-лейтенанта т. Жигарева устранить недостатки в состоянии ВВС МВО, вскрытые при приеме и сдаче дел. О результатах доложить ЦК ВКП(б), СНК Союза ССР и НКО к 1 августа 1941 года.
Верно. ФЕОКТИСТОВА [подпись от руки]

Как видим из содержания опубликованных «Выводов...», главные причины освобождения от должности командующего ВВС Московского военного округа Героя Советского Союза генерал-лейтенанта авиации П.И. Пумпура - неудовлетворительное состояние боевой подготовки и боевой готовности частей ВВС округа в зимнем периоде обучения 1940/41 года, а также высокая аварийность в ходе летной подготовки. В документе приводятся конкретные данные о плачевном состоянии летной подготовки, в правдивости которых не приходится сомневаться. При этом в 31 аварии и катастрофе погибли 29 и ранены 18 человек, при вынужденных посадках произошли 103 поломки самолетов. Как известно, командир за боеспособность и боеготовность подчиненных войск, за аварийность несет всю полноту ответственности, вплоть до уголовной.
Однако только ли в Московском военном округе было так плохо и что мог сделать П.И. Пумпур за 5 месяцев командования окружными ВВС? Обратимся к директиве народного комиссара обороны СССР от 17 мая 1941 года по итогам зимнего периода обучения: «Боевая подготовка ВВС КА проходила неудовлетворительно. Низкие показатели в боевой подготовке авиачастей Красной Армии сопровождались чрезвычайно большим количеством катастроф и аварий... Основные недостатки боевой подготовки за зимний период: переучивание летного состава на новые типы самолетов проводилось медленными темпами; эксплуатация новой материальной части летно-техническим составом освоена слабо; тренировки в пикировании на самолетах СБ и АР-2 проводились неинтенсивно; обучение бомбометанию с пикирования на самолетах Пе-2 и Ар-2 не проводилось; летный состав боевому применению - бомбометанию, воздушной стрельбе, высотным и маршрутным полетам обучался совершенно неудовлетворительно; самостоятельный выпуск на боевых самолетах молодого летного состава недопустимо затянулся и не был закончен к концу зимнего периода; подготовка летного состава к слепым и ночным полетам во всех частях ВВС КА была развернута слабо. Слепой налет составил 5,2 проц. к общему налету, ночной — 4,6 проц.»(1).
Содержание директивы говорит о том, что требования Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 года «О реорганизации авиационных сил Красной Армии» и приказа НКО СССР от 11 марта 1941 года «О повышении качества боевой подготовки строевых частей ВВС, переучивания на новые типы самолетов и обучения бомбометанию с пикирования» Военно-воздушные силы не выполнили, что, видимо, и стало основной причиной снятия с обеих должностей 12 апреля 1941 года заместителя наркома обороны и начальника Главного управления ВВС Героя Советского Союза генерал-лейтенанта авиации П.В. Рычагова(2). Так что накануне Великой Отечественной войны генерал-лейтенант авиации П.И. Пумпур был не единственным ответчиком за неудовлетворительное состояние боевой подготовки, боеспособности и боеготовности объединений и частей ВВС. Говоря же о степени его конкретной вины, следует кратко проанализировать состояние дел в ВВС в целом и в авиационной промышленности СССР в частности в последние предвоенные годы. Это даст возможность лучше понять объективные причины их неудовлетворительного состояния в первой половине 1941 года и неудач в начальном периоде Великой Отечественной войны.
Первая и, быть может, одна из самых важных причин - командные кадры ВВС в массе своей были молодые и неопытные. К началу войны более 46 проц. командующих ВВС военных округов, командиров авиационных соединений, частей и подразделений находились на занимаемых должностях менее полугода (в том числе генерал-лейтенант авиации П.И. Пумпур, а также генерал-лейтенант авиации Г.П. Кравченко и генерал-майор авиации И.И. Копец - командующие ВВС Прибалтийского и Западного особых военных округов, войска которых потерпели наиболее тяжелое поражение с началом войны), немногим более 21 проц. - до одного года, около 22 проц. - до двух лет и только около 11 проц. - более двух лет(3). Вместе с тем у значительной части руководящих кадров ВВС проявлялись элементы излишней самоуверенности, хотя эти начальники - вчерашние рядовые летчики достаточных теоретических знаний не имели, оперативным мышлением, опытом руководства оперативной и боевой подготовкой не обладали. Проявив себя мужественными воздушными бойцами в войнах, которые по своим масштабам и задачам являлись локальными, они оказались не готовы к управлению авиационными соединениями и объединениями как в сложный предвоенный период одновременного перевооружения и оперативного развертывания ВВС, так и в операциях начального периода войны. Характерно, что перед войной очень часто менялось и руководство ВВС Красной армии. С августа 1940 по 22 июня 1941 года начальники Главного управления ВВС сменились три раза: эту должность последовательно занимали Герои Советского Союза генерал-лейтенанты авиации Я. В. Смушкевич и П.В. Рычагов, а также генерал-лейтенант авиации П.Ф. Жигарев — впоследствии главный маршал авиации (1955), которому довелось руководить ВВС на советско-германском фронте в самое трудное время - с начала войны по апрель 1942 года.
Такая кадровая политика нарушала преемственность руководства ВВС КА, создавала у руководителей всех уровней неуверенность, вынуждала работать с оглядкой и не проявлять инициативы. Боязнь летных происшествий и излишняя осторожность приводили к тому, что много времени и внимания уделялось наземной подготовке в ущерб летной работе, индивидуальной технике пилотирования, групповой слетанности и в целом делу боевой подготовки и боевой готовности ВВС.
Вторая причина неудовлетворительного состояния дел в ВВС - недостаток квалифицированных авиационных кадров. Рост количества авиационных частей (в 1941 г. планировалось сформировать на новых самолетах 106 авиационных полков, но в первой половине года сформировали только 17) (4) и усложнение поступавшей на вооружение авиационной техники резко увеличили потребность в квалифицированном летном и инженерно-техническом составе, предъявили более высокие требования к их технической и специальной подготовке.

 

Стремительно росло и количество учебных заведений. Если в 1939 году авиационные кадры готовили одна академия, 19 летных и 8 технических учебных заведений, то в начале 1941 года было уже 3 академии и 83 летных училища. В 1940 году были подготовлены 9613 летчиков, 5268 штурманов и 11981 авиационный техник. Однако авиационных кадров продолжало не хватать. Именно поэтому в Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 г. «О реорганизации авиационных сил Красной Армии» подготовке кадров уделялось особое внимание. Но за время, оставшееся до начала войны, выправить положение, естественно, не удалось, и к июню 1941 года некомплект пилотов в строевых авиационных частях составлял 8,8 проц.; штурманов - 4,6, инженерно-технического состава - 15 проц. Новые авиационные формирования нуждались примерно в 10 тыс. специалистов с высшим образованием(5).
Проблема дефицита квалифицированных авиационных специалистов усугублялась и недостаточно высоким уровнем технической и специальной подготовки имевшихся кадров. Казалось бы, сроки обучения были вполне достаточны: на основных факультетах академий - 3 года, в военных авиационных училищах - 2 года, в школах пилотов - 9 месяцев. Но в конце 1940 - начале 1941 года уже начались массовое перевооружение частей и оперативное развертывание объединений ВВС, люди нужны были, что называется, позарез, поэтому программы обучения сокращались, значительное количество лиц стали готовить на различных курсах, преподавательский и инструкторский состав которых не всегда отвечал необходимым требованиям. Да и где было взять опытных и знающих преподавателей и летчиков-инструкторов при таком массовом развертывании системы учебных заведений ВВС? Вот и брали на эти должности вчерашних курсантов и слушателей военных учебных заведений.
Таким образом, из-за некомплекта кадров и недостаточного уровня их профессиональной подготовки в частях испытывали трудности при эксплуатации поступавшей новой авиационной техники, росла аварийность. Проблемы же с ремонтом вышедших из строя самолетов усугублялись и без того непростым процессом переучивания летного состава и в целом перевооружения частей на новую авиационную технику. О каких видах боевой подготовки в сложных метеоусловиях, ночью, о каких воздушных групповых боях, бомбометаниях с пикирования, дальних маршрутных и высотных полетах могла идти речь, если основная масса летчиков окончила летные школы и училища в 1939-1940 гг. и просто не могла к зимнему периоду обучения 1940/41 года пройти полный курс боевой подготовки днем в простых метеоусловиях на старых типах самолетов. Между прочим, об этом сказано в директиве НКО СССР от 17 мая 1941 года. К тому же, обеспечение боевой подготовки авиационным горючим было неритмичным, что вынуждало командиров авиационных соединений и частей незаконно использовать авиабензин из неприкосновенного запаса, несмотря на то, что их за это снимали с должностей и предавали суду.
Третья причина, препятствовавшая в 1941 году эффективной боевой подготовке и интенсивному перевооружению ВВС, - это техническое состояние имевшейся и поступавшей авиатехники, медленные темпы освоения промышленностью серийного производства новых самолетов. Начиная с 1941 года авиационная промышленность СССР выпускала только новые модели самолетов. Однако планы поставок новых самолетов авиапромышленностью систематически не выполнялись. ВВС военных округов недополучили от промышленности в 1940 году - 729 машин, а за первое полугодие 1941 года - 1144 самолета(6). Таким образом, на вооружении частей в основном оставались самолеты 20 устаревших типов, а с учетом модификаций моторов и вооружения - 70 типов. Все это затрудняло их техническое обеспечение, ремонт, обучение летного и технического персонала(7). Одной из причин невыполнения поставок новых самолетов и медленных темпов освоения промышленностью их серийного производства являлось отсутствие в самолетостроительных конструкторских бюро (КБ) военных представительств ВВС. Самолеты на государственные испытания и в серийное производство передавались с большим количеством недоделок и конструктивных недостатков. Так, Научно-испытательным институтом ВВС (НИИ ВВС)в ходе испытаний было выявлено дефектов: по самолетам МиГ-1 и МиГ-3 - 128; по самолету Як-1 - 114; по самолету Пе-2 – 132(8). При этом нельзя сказать, что сложившееся положение не пытались исправить. Например, Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 28 мая 1941 года утверждались мероприятия по улучшению самолета МиГ-3, представленные комиссией Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), в состав которой входил и начальник НИИ ВВС.
Невысок был процент исправности новых самолетов и из-за существенных недочетов в организации приемки авиатехники. Со ссылкой на неблагоприятные метеоусловия командованием ВВС допускалась приемка не облетанных на заводах самолетов. Самолеты-истребители отправлялись в строевые части, как правило, по железной дороге в разобранном виде, что увеличивало сроки ввода их в строй в авиачастях. Кроме того, их отправка ставилась в зависимость от возможности подачи потребного количества вагонов и платформ (порой весьма значительного). Сборка машин в авиачастях производилась заводскими бригадами, что в свою очередь ослабляло мощности сборочных линий на самих авиастроительных предприятиях. На устранение выявленных при облете таких самолетов дефектов требовалось длительное время, так как необходимые запасные части можно было получить только с завода. Все это усложняло процесс перевооружения ВВС на новую технику. Поэтому вполне возможно, что одной из причин месячного простаивания 11 самолетов Миг-3 в 27-м истребительном авиаполку 24-й авиадивизии, что было поставлено в вину генерал-лейтенанту авиации П.И. Пумпуру, являлась их неисправность.
Таким образом, одна из причин срыва плана перевооружения частей ВВС на новую авиационную технику в зимний период обучения 1940/41 года - медленные темпы освоения промышленностью серийного производства новых самолетов и их поставок в строевые части. В целом по состоянию на 22 июня 1941 года в ВВС западных приграничных военных округов новых истребителей имелось 24,2 проц., ближних (фронтовых) бомбардировщиков — 16,3 проц. от их общего количества в частях(9). В других же военных округах новых самолетов было и того меньше.
Четвертая по счету, но весьма важная причина, не позволившая выполнить планы зимнего периода обучения и перевооружения на новую авиационную технику, — это недостаток аэродромов и плохое состояние имевшейся аэродромной сети как в приграничных, так и во внутренних военных округах. Наращивание авиационной группировки накануне войны требовало ускоренного развития аэродромной сети, поскольку она не обеспечивала рассредоточенного базирования авиационных соединений и частей. Большинство аэродромов не имели необходимого оборудования, подъездных путей, средств связи и могли обеспечивать полеты самолетов только старых типов, причем в период осенне-весенней распутицы они становились непригодными для эксплуатации. Только незначительное количество аэродромов имели взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием. Например, во внутренних военных округах страны (Архангельском, Московском, Орловском, Харьковском, Северо-Кавказском, Приволжском и Уральском) лишь 15 из 530 аэродромов имели ВПП с искусственным покрытием. В 1941 году планировалось построить в этих округах 691 аэродром, но к строительству приступили только весной в соответствии с Постановлениями СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 24 марта 1941 года (было создано Главное управление аэродромного строительства НКВД и сформированы 100 аэродромно-строительных батальонов). От ВВС Красной армии аэродромы, причем исключительно грунтовые, строили инженерно-аэродромные батальоны. Проблема дефицита аэродромов была снята уже в ходе войны, к концу 1941 года, в течение которого построили 2221 аэродром (из них 138 с искусственными ВПП), в том числе во внутренних военных округах - 1521 аэродром (из них 113 с искусственными ВПП)(10).
Так что проблему обеспечения ВВС Красной армии достаточным количеством аэродромов, которые позволяли бы эксплуатировать поступавшие на вооружение новые самолеты, невозможно было решить только силами ВВС - эта задача оказалась под силу лишь правительству.
Вопросы же борьбы с аварийностью в авиации, что также вменялось в вину генерал-лейтенанту авиации Пумпуру, требуют отдельного рассмотрения. При этом под аварийностью будем понимать случавшиеся в ходе боевой подготовки такие летные происшествия, как авиационные катастрофы, аварии и поломки, при которых безвозвратно теряется или временно выходит из строя авиационная техника, гибнут или получают ранения и увечья люди, в том числе и находящиеся на земле. Причин летных происшествий может быть множество, но все их условно можно разделить на несколько основных групп: из-за конструктивно-производственных дефектов и отказов авиационной техники в полете по вине промышленности; из-за недостатков в организации летной подготовки; вследствие физико-географических условий и природных явлений, если их последствия нельзя было предусмотреть или предугадать, а также по вине личного состава, в первую очередь -летного и технического.
Новая авиационная техника, поступавшая на вооружение ВВС, надежностью не отличалась. Плохая организация летной подготовки являлась, как правило, следствием недостаточно обоснованных решений и планов ее проведения, нарушения или игнорирования требований руководящих документов, регламентировавших летную подготовку, а также низкого профессионального уровня командного состава, непосредственно руководившего ею. Причинами происшествий по вине личного состава в основном являлись слабое знание авиационной техники и низкий уровень летной выучки.

 

Но, как представляется, главной причиной резкого возрастания аварийности в авиации в зимнем периоде обучения 1940/41 года стали нереальные планы переучивания летного состава на новую авиационную технику одновременно с обучением людей новым видам летной подготовки. При этом следует учесть, что летчики в своей массе и без того были недостаточно подготовлены. Командиры всех степеней, подстегиваемые требованиями постановлений СНК и ЦК ВКП(б) и приказов НКО СССР, пытаясь форсировать боевую подготовку, в сложных климатических и погодных условиях ставили летному составу непосильные задачи. А это означает, что они сознательно нарушали требования руководящих документов по обеспечению безопасности полетов, так как ни один из них не разрешал и не разрешает в настоящее время выпускать в воздух недостаточно подготовленного летчика. Командный и летный составы, образно говоря, оказались между наковальней и молотом. Командиры же, прекрасно понимая, что их ожидает за срыв перевооружения частей, их низкую боеспособность и боеготовность, действовали по принципу «лес рубят - щепки летят». Правда, П.И. Пумпуру это не помогло: ведь кто-то же должен был ответить за медленные сроки перевооружения частей на новую авиационную технику и фактическое невыполнение в установленные сроки требований Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 года «О реорганизации авиационных сил Красной Армии» и приказа НКО СССР от 11 марта 1941 года «О повышении качества боевой подготовки строевых частей ВВС, переучивания на новые типы самолетов и обучения бомбометанию с пикирования». С высокой степенью вероятности можно утверждать, что при выполнении требований этого постановления всплеск аварийности авиации не явился бы причиной отставки главного командования и командующих объединениями ВВС, как это не случилось в годы Великой Отечественной войны, в ходе которой безвозвратные небоевые потери боевых самолетов оказались более 51 проц.(11) Основная причина этих потерь все та же: недостаточный уровень летной выучки поступавшего на фронт молодого пополнения.
Что же касается обвинений в адрес генерал-лейтенанта авиации П.И. Пумпура частного порядка, то можно смело утверждать: их набор для отстранения от должности любого авиационного командира остался неизменным и в наши дни, кроме обвинений во вредительстве, конечно. При этом некоторые формально как бы правильные обвинения по своей сути являются демагогическими. Так, командующему вменили в вину недостаточную интенсивность летной подготовки и незаконное расходование авиагорючего из неприкосновенного запаса. При этом факт недопоставки горючего на боевую подготовку в качестве оправдания не принимается: почему об этом не доложил? А когда выясняется, что докладывал, и не раз, появляется дополнительное обвинение в халатном исполнении служебных обязанностей: оказывается, докладывать об этом надо было старшему руководству «через голову» непосредственного начальника. При этом как бы забывается, что специфика боевой и оперативной подготовки объединений ВВС и состоит в ежедневном контроле сверху донизу: каждый авиационный начальник просто обязан знать, на каком бензине летают подчиненные ему объединения, соединения и части, по какой причине идет отставание в выполнении плана боевой подготовки и т.д. Авторы «Выводов...» не забыли инкриминировать командующему и низкий уровень дисциплины в подчиненных частях, и факты плохого хранения имущества на складах, и недостаточное использование тренажной аппаратуры. Так что оснований для наказания набралось уже достаточно, и 15 мая 1941 года П.И. Пумпур от занимаемой должности был освобожден.
Как известно, этим дело не кончилось. В феврале 1942 года П.И. Пумпур решением Особого совещания НКВД СССР был приговорен к высшей мере наказания. Реабилитирован 25 июня 1955 года.

 

Общие выводы о боевой готовности Военно-воздушных сил
Год войны показал, что организация Военно-воздушных сил Красной Армии в некоторых ее звеньях не отвечала требованиям войны. В частности, авиационные полки четырехэскадрильного состава были громоздкими. Полк базировался на двух-трех аэродромах, терял оперативное руководство подразделениями, организация штабов не обеспечивала боевого управления полка с двух-трех точек.
Организация авиационных дивизий мирного времени в основном оправдала себя и на военное время при существующей организации полков. Необходимо отметить, что частая реорганизация авиации отрицательно сказывалась на боевой сколоченности частей.
Нападение на Советский Союз произошло в период реорганизации частей. Части еще не были сколочены. Многие части только переучивались на новой материальной части, да и к тому же за пределами округа.
Отсутствие четкого плана по использованию Военно-воздушных сил на случай войны привело к потере значительного числа самолетов и летного состава.
Не было отработано управление по радио и скрытое управление

 

………