История появления самолета. Как известно, из двух самолетов истребителей, предназначенных для оснащения Люфтваффе – Вf - 109 и Не 112 – Германское министерство авиации в 1936 г. выбрало детище Вилли Мессершмитта. Несмотря на это, Эрнст Хейнкель продолжал совершенствовать свой базовый моноплан – работы по доводке Не 112 продолжались еще несколько лет. Более радикальная разработка, получившая на первом этапе создания обозначение "проект Р 1035", была предпринята в 1937 г. Можно сказать, что это был совершенно другой самолет, воплотивший в себе максимальное аэродинамическое совершенство и достаточную простоту технологии. Для снижения лобового сопротивления в новой машине использовали весь известный аэродинамикам арсенал – малый мидель и большое удлинение фюзеляжа, ламинизированный профиль крыла и тщательно подогнанные стыки обшивки. Главным, однако, стало применение поверхностно–испарительной системы охлаждения двигателя "Даймлер–Бенц" DВ 601. Охлаждающие отсеки находились в крыле, фюзеляже и вертикальном оперении. Окончание работ по проекту Р 1035 датируется 25 мая 1937 г. Чуть позже Эрнсту Хейнкелю удалось получить заказ на изготовление трех опытных и 10 предсерийных экземпляров. Для обозначения нового типа самолета, с которым связывались большие надежды, использовали круглую цифру – машина стала называться Не 100. Судьба 13 машин, заказанных по первоначальному контракту, сложилась следующим образом: Не 100 V–1 (заводской №1901). Первый полет 22 января 1938 г. Недостатки конструкции пароконденсаторов и последующий ремонт. Не 100 V–2 (заводской №1902). Первый полет 17 мая 1938 г. 5 июня 1938 г.Эрнст Удет установил на этом самолете национальный рекорд скорости 634,73 км/ч. Именно этот образец получил новое, неожиданное обозначение, озвученное в прессе как Не 112U (Udet). Не 100 V–З (заводской №1904). Имел уменьшенный размах крыла и двигатель DВ 601, форсированный до 1800 л.с. В августе 1938 г. самолет был разбит при попытке установления рекорда скорости. Не 100 V–4(заводской №1903). Самолет новой серии "В", предполагавшийся для дальнейшего тиражирования. Впервые полетел в сентябре 1938 г. Согласно немецким источникам, этот образец вошел в число закупленных СССР. Не 100 V–5 (заводской №3001). Самолет серии "В". Первый полет 16 ноября 1938 г. Вошел в число закупленных СССР. Не 100 V–6 (заводской №3002). Самолет серии "С", оснащенный двигателем DВ 601Аа взлетной мощностью 1175 л.с. Первый полет в феврале 1939 г., последний полет в Рехлине 5 августа 1939 г., затем последовала отправка в СССР. Не 100 V–7 (заводской №3003). Как и предыдущий относился к серии "С" и использовался в основном для отработки силовой установки. Первый полет в феврале 1939 г., последний полет в Рехлине 9 июня 1939 г., затем последовала отправка в СССР. Не 100 V–8 (заводской №1905). Машина строилась как рекордный экземпляр, имела уменьшенное по размаху и площади крыло, специальный фонарь кабины пилота. Двигатель DВ 601R мощностью 1800 л.с. 30 марта 1939 г. самолет под обозначением "112U" установил мировой рекорд скорости 746,6 км/ч. Рекорд вскоре был побит другим немецким самолетом – 25 апреля 1939 г. Ме 209 достиг скорости 755 км/ч. Не 100 V–9 (заводской №3004). Самолет серии "С", один из немногих, оснащенных 20–мм пушкой МG FF в фюзеляже. Использовался для проведения статических испытаний. Не 100 V–10 (заводской №3005). Был переделан (замаскирован) под V–8 и в таком виде демонстрировался как рекордный образец в Немецком музее техники в Мюнхене. Оставшиеся от первоначального контракта три экземпляра были построены как предсерийные Не 100 D–0. Первая машина из этой тройки полетела в сентябре 1939 г. В дальнейшем все три попали в Японию, где согласно общераспространенной версии, послужили прообразом истребителя Ki 61. Пытаясь добиться поставки самолетов Не 100 на вооружение Люфтваффе, Эрнст Хейнкель построил еще 12 серийных машин Не 100 D–1. Именно эта дюжина составила "рекламное" соединение несуществующих Не 113. Весной 1940 г. девятка машин из указанного состава с эмблемами вымышленных эскадрилий активно демонстрировалась перед фотообъективами. Впрочем, никакие ухищрения не помогли. Не 100 на вооружение принят не был, а построенные серийные экземпляры простояли всю войну на базе Хейнкеля в Мариэне.
Не - 100 в СССР Советский эпизод О новом истребителе Хейнкеля у нас было известно, как о машине "Хе–112". Очевидно, до появления сообщений о мировом рекорде скорости, особого интереса к нему не наблюдалось. Мы съели информацию о том, что рекорд установил самолет Не 112U и еще в течение года рассматривали машину как модификацию 112–го. Даже подписанный к печати в сентябре 1940 г. "Справочник по иностранным самолетам" описывает самолет Не 112U, состоящий на вооружении Германии и Японии, с какими–то гипотетическими характеристиками (по размерам будто Не 112, а по летным данным неизвестно что). Значительно изменилось восприятие нового детища Хейнкеля по возвращении советской делегации из первой командировки в Германию в декабре 1939 г. 13 декабря о результатах поездки на коллегии НКАП докладывали П.В.Дементьев, А.Д.Швецов и А.С.Яковлев. 20 декабря – Н.Н.Поликарпов. Среди прочего, в отношении Не 100 говорилось, что показали его нашей делегации 12 ноября 1939 г. в полете на одном из аэродромов под Берлином. Заводской летчик выполнил очень эффектное пилотирование. П.В.Дементьев сообщил следующее: "Этот самолет имеет с мотором Даймлер–Бенц 680 км/ч. Этих самолетов мы видели 20–25 штук готовых, около 15 штук на аэродроме и около 10 штук в цехе. Вооружен он пушкой и 2–мя пулеметами" (приведено по стенограмме коллегии НКАП от 13.12.39). Что на самом деле показали нашим представителям – макеты, или некоторые отдельные экземпляры перетаскивали с места на место – неизвестно. В любом случае, немцы своего добились, раз наши поверили в серийные Не 100, а П.В.Дементьев насчитал полсотни таких истребителей. В начале 1940 г. по рекомендации побывавшей в Германии первой комиссии началось оформление заказов на покупку отдельных экземпляров самолетов. "Сотых" решили приобрести целый десяток – из них пять штук с обычным охлаждением двигателя, а пять – с паро–испарительным. Более того, в переписке Наркомата Обороны за 1940 г. о плане закупок образцов военной техники в Германии значится: "... желательно приобретение скоростного истребителя типа "Не 113". То есть, подготовленная дезинформация о существовании самолета Хейнкеля под номером "113" достигла цели). В результате, согласно закупочной документации, в Советский Союз доставили пять экземпляров самолетов Не 100, оборудованных паро–испарительной системой охлаждения. По немецким данным отправили четыре экземпляра – это были машины серии "В" – V–4 и V–5 и серии "С" – V–6 и V–7. Согласно воспоминаниям И.Ф.Петрова в марте 1940 г. в Германию была направлена вторая советская комиссия во главе с новоиспеченным заместителем наркома авиапромышленности А.С.Яковлевым. Спустя какое–то время основная часть комиссии вместе с Яковлевым вернулась в Москву. И.Ф.Петров, С.П.Супрун, В.К.Михин (инженер Торгпредства СССР), переводчица Н.Н.Первова и еще несколько специалистов остались для приемки и отправки отобранных экземпляров: "Первым из рекомендованных самолетов мы покупали Не 100 – самый скоростной по тем временам истребитель в мире. Сговорившись в кабинете главного конструктора о цене, мы пошли на заводской аэродром. Из ангара нам вывели самолет, предложили осмотреть. С.П.Супрун залез в кабину и, за 15 минут ознакомившись с приборами и управлением самолета, попросил меня: "Дядя Ваня, проверь". Я его проверил, нашел, что он все разобрал правильно. Мы завели мотор, послушали – все в порядке, обратились к немцам: можно, мол, вывозить на старт. И тут началась тихая паника: немцы забегали по ангару, стали куда–то звонить и через полчаса объявили нам, что есть строгая инструкция, подписанная самим Герингом, по которой к полетам на самолете Не–100 допускаются только летчики, прошедшие трехмесячную подготовку. Мы заявили, что наш Супрун – летчик–испытатель и для него не требуется специального обучения. Они снова забегали и еще через полчаса сказали, что могут разрешить нам полет только при условии, что мы оплатим стоимость самолета в случае, если его разобьем. Я подписал это предъявление, но самолет опять не буксируют на взлетную полосу. Через некоторое время мне приносят письмо, в котором оговаривалось, что в случае катастрофы фирма не несет ответственности за жизнь летчика. Ничего не говоря Супруну (чтобы не портить ему настроения), я подписываю и это обязательство. После этого самолет наконец–то повезли на ВПП. Супрун блестяще провел полет, выполнив ряд фигур высшего пилотажа, которых не делали немецкие летчики при заводских и государственных испытаниях. Его встретили аплодисментами и понесли на руках в столовую. Здесь хозяин фирмы Хейнкель устроил в честь Супруна банкет. В ознаменование столь акробатического полета он предложил своеобразный салют: после каждого выпитого тоста рюмки били о лист 10–миллиметровой авиационной фанеры. К концу банкета у этого листа выросла довольно большая кучка битого хрусталя". Описанное Иваном Федоровичем Петровым удивления не вызывает – если знать экстравагантный характер Эрнста Хейнкеля. С другой стороны, данный эпизод, лишь усиливает впечатление о различных мистификациях, связанных с Не 100. Все закупленные Не 100 отправили по железной дороге в Союз летом 1940 г. К сожалению, судьба всей пятерки не прослеживается, более того, определенная ясность имеется в отношении всего лишь 3–х машин: 1. Один Не 100 (заводской №3006) с двигателем DВ 601М проходил государственные испытания в НИИ ВВС в период 9.06–26.06.40 г. Ведущий летчик–испытатель майор Супрун С.П., ведущий инженер по самолету и ВМГ военный инженер 3 ранга Оноприенко П.С. 2. Второй Не–100, заводской №3014 (скорее всего номер подправлен на более высокий по причинам указанным выше) испытывался на полигоне боевого применения НИИ ВВС РККА. В процессе испытаний потерпел аварию, после чего его передали в "подразделение 21" авиазавода №156. Там самолет полностью разобрали с целью изучения конструкции и оборудования. 3. Третий Не 100 (заводской номер не установлен) поступил для проведения оценочных испытаний в летный отдел ЦАГИ (об этом ниже). Государственные испытания в НИИ ВВС ставили своей целью определение лётно–технических данных и оценку винтомоторной группы с "пароводяным и испарительно–спиртовым охлаждением". Несмотря на заверения немецких друзей, специалисты НИИ ВВС подчеркивали, что Не 100 является опытным аппаратом, построенным в небольшой серии. При упоминании вооружения назывались два крыльевых пулемета калибра 7,92 мм, причем подчеркивалось, что на двух самолетах, прибывших последними, установлен третий пулемет, стреляющий через втулку винта. Всего в ходе госиспытаний Не 100 №3006 выполнил 16 полетов и налетал 5 часов 05 минут. Отмечалось, что по "максимальной скорости у земли и на высоте, и скороподъемности, он стоит выше всех отечественных и иностранных самолетов". При проведении оценочных испытаний в ЦАГИ ставилась задача выявления наиболее удачных конструктивных элементов и летных свойств с целью их использования при проектировании новых самолетов. Интересной представляется качественная оценка пилотажных свойств "сотого" в сравнении с другими истребителями (советскими и немецкими), данная летчиками ЦАГИ (с марта 1941 г. летный отдел ЦАГИ стал именоваться Летно–исследовательским институтом – ЛИИ). Оценка по каждому отдельному показателю выставлялась по пятибалльной системе, где 5 – "хорошо", 3 – "удовлетворительно", 1– "неудовлетворительно", 4 и 2 – промежуточные оценки, знак * указывает, что нагрузки на рычаги управления рулями чрезвычайно велики. Буквенные обозначения в таблице означают: А – продольная устойчивость Б – поперечная устойчивость В – путевая устойчивость Г – эффективность рулей высоты Д – эффективность элеронов Ж – эффективность рулей поворота 3 – нагрузки на рычаги управления рулями высоты И – нагрузки на рычаги управления элеронами М – какие пилотажные свойства нравятся летчикам Н – какие пилотажные свойства не нравятся летчикам 2 и 3 фото - И.Ф. Петров (в комбезе и шляпе) и С.П. Супрун в составе делегации перед пробным полётом.
Не - 100: устройство Индивидуальность и особенности конструкции Не 100 Закупленные для СССР Не 100, как уже указывалось выше, относились к опытным образцам серий "В" и "С". Судя по имеющейся информации, данные самолеты были весьма схожи с предсерийными и серийными машинами. Основные выводы, составленные на основе испытаний и исследований самолета Не 100 были готовы весной 1941 г. С точки зрения особенностей конструкции отмечалось следующее: 1.Моторама, выполненная заодно с бортами фюзеляжа. Хотя такое решение оценивалось как оригинальное и эффективное, однако не позволяло использовать никакой другой двигатель, кроме DВ 601. 2.Использование профилей переменного сечения (лонжероны фюзеляжа, полки лонжеронов крыла) вело к снижению веса, однако повышало стоимость самолета. 3.Широкое использование взрывных заклепок. 4.Применение электронного литья. 5.Сварные узлы, доказывающие, что самолет не является серийным. Судя по подготовленным техническим отчетам ЦАГИ, ничего необычного в самолете не отмечалось. Элементами, вызвавшими особый интерес стали фонарь кабины пилота и подножка для подъема в самолет: "Фонарь состоит из электронного каркаса и пластин плексигласа толщиной 5 мм плавной формы... только перед прицелом имеется небольшой плоский участок стекла. ...При закрытом фонаре средняя часть устанавливается заподлицо с неподвижными частями. При открывании подвижная часть приподнимается и нижние края расходятся на 25 мм. ...Каркас подвижной части достаточно гибок, так что изгибание его не требует значительных усилий при открытии и закрытии. ...Подножка для влезания в кабину убирается под зализ крыла и устанавливается заподлицо с нижней поверхностью зализа. Эта подножка сложнее, чем обычно применяемые потайные ступеньки в борту фюзеляжа, но для данного самолета, имеющего высокое шасси, она более удобна". Что касается поверхностных систем охлаждения двигателя, они естественно рассматривались более подробно. В Советском Союзе также интересовались подобными устройствами и, хотя они считались для боевого самолета неэффективными, на всякий случай доско¬нально их изучили. Что же представляла собой паро–испарительная система, ставшая основной "достопримечательностью" Не 100? Охлаждение двигателя в летний период производилось водой, зимой, в условиях пониженных температур, использовалась специальная жидкость (61,5% воды, 35% глицерина и 3,5% спирта). Нагретая в двигателе жидкость поступала в специальные сепараторы, где превращалась в пар и далее поступала в крыльевые конденсаторы, которые занимали около 30% верхней и нижней поверхности крыла. Конденсируемая жидкость собиралась в водяной бак (только на правом крыле) и вновь направлялась для охлаждения двигателя. Плоские панели конденсаторов являлись силовыми элементами крыла, состояли из двух дюралевых листов (внешний, обшивочный – толщиной 0,8 мм и внутренний – толщиной 0,3 мм), расстояние между которыми составляло 4–6 мм. Кроме этого, в качестве конденсатора использовался и носок крыла, согнутый из листа 1,5 мм и приклепанный к передней балке с предварительной промазкой паронепроницаемым составом на каучуковой основе. Размещение конденсаторов на крыле представлено на приводимом чертеже крыла. Следует отметить и небольшой подфюзеляжный радиатор, который был выдвигаемым и использовался для конденсации избыточного пара в системе, а также на режиме запуска двигателя и во время руления по аэродрому. Поверхностные конденсаторы охлаждения (испарительные), размещенные на фюзеляже, киле вертикального оперения и стабилизаторе, использовались для конденсации паров спирта, охлаждающих маслорадиатор. Их размещение также представлено на приводимых иллюстрациях. Статья из журнала М-Хобби, автор - С.Маслов.
