Попробуем восстановить "сгинувшую" тему. Для начала выложу фото, тексты будут чуть позже. 6 - один из прототипов 7 и 8 - британские "Крепости"
http://www.youtube.com/watch?v=QOKODvk1AgA A navigator sits in front Surrounded by his maps He belches in the intercom And wakes us from our naps. cho: Frig the flying fortress And pray that she'll abort We'd rather be at home than in The friggin' flyin' fort. The captain sits upon the left He flys the fort with ease But he hands it to the co-pilot When we're heading for the trees. The midway gunner has to stand To give his guns a pull But that's alright 'cause in the fight His hands get mighty full. Then pity the poor tail gunner for His space is very sparse And when the landing gear retracts He gets it up the arse. Well, radio operator passed On the news report He says that congress just outlawed The friggin' flying' fort. И документальный фильм "MEMPHIS BELLE: A STORY OF A FLYING FORTRESS" http://www.archive.org/details/gov.archives.arc.38755
1 февраля 1943 года 10 Б-17 из 97 BG бомбили Тунис. На обратном пути эта группа Б-17, не охраняемая своими истребителями, была атакована немецкими истребителями. Один из Fw 190 с уже мертвым пилотом за штурвалом "пропахал" своим крылом фюзеляж "крепости", затем столкнулся с другим бомбардировщиком и вместе с ним рухнул на землю. Пилот этого Б-17 All American включил автопилот, благополучно долетел до своего аэродрома и сумел посадить машину.
B-17F "All American" № 124406 из 414й эскадрильи 97й бомбардировочной группы. Случай очень интересный. После посадки машина всё-таки развалилась надвое. Можно его поподробнее разглядеть. ........................................................................................................ Говорит Кендрик Брагг-младший, пилот: "Когда мы развернулись, чтобы идти домой, впереди я заметил два Bf-109, полого пикирующих в нашем направлении. Они были пока за пределами поражения наших стрелков, но я приказал всем не спускать с них глаз. Мы шли вторым номером за машиной капитана Коултера, с правой стороны. Он тоже заметил истребители и его верхняя турель развернулась стволами к носу, чтобы защитить самую уязвимую часть бомбардировщика. Я снова оглядел небо и увидел, что те-же истребители уже летели прямо навстречу нам. Две маленькие точки стермительно увеличивались в размерах по мере приближения. Они шли в лобовую. Это был самый сложный способ атаки, но и одновременно самый верный для того, чтобы сбить Крепость. Второй шёл сразу за ведущим на 30 секундах ("на 6 часах") и они готовились дать по паре убийственных очередей. Бомбардировщик капитана Коултера начал плавно пикировать, чтобы избежать очередей, я последовал за ним. Через секунду они были уже в радиусе поражения, и наши ребята открыли по ним огонь. Первый мессершмитт сделал полубочку для быстрого выхода из атаки. Когда он перевернулся, я увидел, как машина капитана Коултера задымила и по спирали пошла вниз. Когда второй истребитель тоже начал выполнять полубочку, наши стрелки нащупали цель. .50-калиберные пули просто разорвали кабину пилота, однако самолёт продолжал нестись прямо на нас. Я отжал ручку вперёд до упора чтобы избежать столкновения, но скорость сближения была около 1000 км\ч, так что мои действия были практически незаметны. Меня передёрнуло, когда немец прошёл буквально в дюймах от моей головы и я услышал глухой удар, как будто двигатель сильно чихнул." ЗЫ. Брагг не включал автопилот, он передал управление второму пилоту (copilot), это огрехи перевода. Машина 124406 позже была восстановлена и была приписана к 50th Service Squadron. ЗЫЫ. Из экипажа В-17 капитана Коултера выжили трое (бомбардир, штурман и хвостовой стрелок), которые провели в плену до конца войны. ..................................................................................................................... Погибшим германских пилотом был фельдфебель Erich Paczia из 6./JG 53, машина Bf-109G-4/Trop WNr.16093 "Жёлтая 1". Всего на счету Эриха (затрудняюсь произнести фамилию) было 16 подтверждённых побед.
8 Августа 1934 года Воздушный корпус Армии США объявил тендер на создание тяжелого бомбардировщика для замены самолета Martin B-10. Требовалось перевозить «большую бомбовую нагрузку» на высоте в 3 км (10 000 фт) в течение 10 часов с максимальной скоростью хотя бы 320 км/ч (200 миль/ч). Были желательны, но не необходимы, дальность в 3200 км (2000 миль) и скорость в 400 км/ч (250 миль/ч). Воздушный корпус искал бомбардировщик для усиления воздушных сил на Гавайях, в Панаме и Аляске. Конкурсные испытания проходили на аэродроме Райт, около Дейтона, Огайо. Боинг соревновался с Douglas DB-1 и Martin Model 146 за контракт с ВКА США. Прототип B-17, обозначенный как Модель 299, был создан командой инженеров под руководством Гиффорда Емери (англ. E. Gifford Emery) и Эдвардом Уэлсом (англ. Edward Curtis Wells) на собственные средства Боинга. Он сочетал возможности экспериментального бомбардировщика Boeing XB-15 и транспортного Boeing 247. Вооружение Б-17 состояло из авиабомб (до 2200 кг (4800 фунтов) на двух стойках в бомбовом отсеке под кокпитом) и пяти 7,62 мм (0.30 дюймовых) пулеметов. Силовая установка состояла из четырёх радиальных двигателей R-1690 «Пратт и Уитни», развивающих мощность в 750 л.с. (600 кВт) на высоте в 2100 м (7000 фт). Первый раз поднял в воздух Модель 299 28 июля 1935 года пилот-испытатель Лес Тауэр (англ. Les Tower). Ричард Вильямс, репортёр Seattle Times, придумал название «Летающая Крепость», когда Модель 299 выехала из ангара, ощетинившись пулемётами. В компании Боинг очень быстро поняли ценность прозвища и зарегистрировали его как товарный знак. 20 августа прототип долетел из Сиэтла до аэродрома Райт за 9 часов и 3 минуты со средней скоростью в 378 км/ч (235 миль/ч), гораздо быстрее конкурентов. На конкурсных испытаниях четырёхмоторный дизайн Боинга продемонстрировал превосходство над двухмоторным DB-1 и Моделью 146. Генерал ВКА США Франк Эндрюс (англ. Frank Maxwell Andrews) убедился в том, что возможности у четырёхмоторного самолёта дальнего действия ощутимо выше, чем у двухмоторного ближнего. С ним соглашались и офицеры снабжения ВКА, и ещё до того, как испытания были закончены, было решено купить 65 единиц Б-17. Разработка Модели 299 была продолжена, и 30 октября 1935 года лётчик-испытатель ВКА, майор Плоэр Питер Хилл (англ. Ployer Peter Hill) и служащий в Боинге Лес Тауэр произвели второй оценочный полёт. Техсостав аэродрома забыл отключить стопор рулей, используемый при стоянке самолёта на аэродроме. После отрыва от взлётной полосы самолёт резко задрал нос, потерял скорость и разбился; Хилл и Тауэрс погибли (больше никто не пострадал при крушении). Разбившаяся Модель 299 не успела выполнить всех необходимых для завершения испытательных полётов, и хотя в ВКА все ещё были уверены в потенциале модели, представители армейского командования были шокированы высокой ценой самолёта. «Потеря была не полной, так как хвостовая часть осталась почти нетронутой и технический состав группы вооружения аэродрома Райт мог использовать в дальнейшей исследовательской работе пулемётную точку в хвосте самолёта, однако надежды Боинга на большой контракт по производству бомбардировщиков были разбиты Начштаба армии США, генерал Мэлин Крэйг (англ. Malin Craig), отменил заказ 67 единиц Б-17 и заказал вместо них 133 двухмоторных Дуглас B-18 Bolo..» 17 декабря 1936 ВКА, впечатленные возможностями прототипа, заказали с помощью лазейки в законе 13 прототипов Летающей Крепости, YB-17, для эксплуатационных испытаний. YB-17 включал много важных изменений по сравнению с Моделью 299, в том числе и более мощные двигатели Райт R-1820-39 Циклон, заменившие оригинальные модели «Пратт и Уитни». Основные конструктивные и аэродинамические проблемы Б-17 ещё не были решены. После воздушного инцидента в Калифорнии, раскрывшего недоработки, появилась модель Е, так называемая «толстохвостая», с местом для стрелка в хвосте, в которой были реализованы надфюзеляжный стабилизатор и инструменты для вторичной обратной связи двигателя. Стабилизатор значительно улучшил лётно-технические характеристики и прочность конструкции. 1 марта 1937 12 из 13 единиц YB-17 были доставлены 2й Бомбардировочной группе на аэродром Лэнгли (англ. Langley) в Виргинии и использовались для доработки самолета. В частности, была предложена идея проверочного листа (или карта докладов) для того, чтобы избежать повторения ситуации с Моделью 299. В качестве одного из первых заданий, 3 YB-17, ведомых главным штурманом, лейтенантом Кёртисом ЛиМейем (англ. Curtis LeMay), получили приказ генерала Эндрюса на «перехват» итальянского лайнера Рэкс, находящегося в 800 морских милях от побережья Америки, и его фотографирование. Успешное выполнение миссии было широко разрекламировано. Тринадцатый YB-17 был доставлен в отделение материального обеспечения на аэродром Райт, Огайо, для дальнейших лётных испытаний. Четырнадцатый YB-17 (Бортовой номер 37-369), изначально создававшийся для наземных испытаний прочности корпуса, был улучшен и оснащён газовыми турбокомпрессорами на выхлопных газах. Этот борт должен был подняться в воздух в 1937 году, но из-за проблем с турбокомпрессорами первый раз он оторвался от земли 26 апреля 1938. Модификации стоили Боингу более $100 000 и продолжались до весны 1939 года, но в результате увеличился практический потолок и максимальная скорость. Первый самолёт был поставлен в войска 31 января 1939 года и получил название B-17A для обозначения первого боевого варианта. В конце 1937 ВКА заказал ещё 10 самолётов, обозначенных как B-17B, и, чуть позже, ещё 29. Были увеличены закрылки, рули и установлен плексигласовый нос. Самолёты были поставлены в войска между июлем 1939 и мартом 1940. Ими были вооружены две бомбардировочные группы, на восточном и западном побережьях США. Перед атакой Японии на Перл-Харбор чуть менее 200 единиц B-17 состояли на вооружении армии США, но производство значительно ускорилось и B-17 стал первым действительно массово выпускаемым крупным самолётом. Самолёт участвовал в боях над всеми театрами Второй мировой войны и его производство закончилось только в мае 1945. Всего был произведен 12,731 самолёт на заводах Боинга, Дуглас и Вега (подразделение Локхид).
