Силовые установки Люфтваффе

Set Izengrimm! Да, времени нет!!! Самое главное! Использование системы МW 50 - это были максимальные режимы мотора! Kippschalter в положение "Ein", газ-ручка от себя. Коленвал DB 605 крутит система Drehzahlautomatik + система МW. Режим полета - горизонтальный или набор высоты. Расход метанола - 3 включения по 10 минут и бак на 85 литров - сухой! Будет время, посмотрите пожалуйста Ваш комментарий # 161. Глава § 158. В тексте слово "...карбюратор...".

 

Ну так и надо: три режима у земли, три на высоте, а вот этого

недопонял... давление наддува самое маленькое, обороты средние, мощность вообще 890... что это, интересно?

Ну правильно, я же говорю: использование системы - не есть какой-то отдельный режим мотора, чрезвычайный режим - условие для её включения

Странно, на 601м же был впрыск... ну это к авторам

 

Полностью режим имел название: Höchste Dauersparleistung. По русски: (высоко) продолжительный режим мотора на экономичной мощности. Расход бензина на этом режиме был - 255 л/час. Как "душили" нагнетатель и систему впрыска на этом режиме выясняю.

 

График Höchste Dauersparleistung нашел, а описание режима нет! Попробую в 601 моторах поискать. А вообще, схемы подачи топлива и работа нагнетателей у Bf 109 и Fw 190 похожи? У Fw 190 вроде два бака было! У Bf 109 один бак и один эл.насос. Бензин двумя магистралями из бака через Handpumpen и Brandhäne попадал на Förderpumpe. Этот насос имел имя - Graetzin ZD 500. Привод от масленого насоса. Förderpumpe поддерживала небходимое давление на выходе и бензин попадал в Einspritzanlage - систему непосредственного впрыска. Название ее в комментарии #153. В системе НП можно выделить две части: Kraftstoffentlüfter и собственно Einspritzpumpe. Kraftstoffentlüfter - скажем так, подготавливал и дозировал бензин, а из Einspritzpumpe бензин выдавливался поршеньками и по трубкам поступал на форсунки. Kraftstoffentlüfter еще отделял воздух от бензина после Rückstoßraum и сбрасывал бензин опять в Einspritzpumpe (воздух с бензином сбрасывались и в бак). На Fw 190 схема похожая? Вообще Fw 190 - компактный самолет! Технический прогресс не стоял не месте!

 

Возник вопрос по Kraftstoffentlüfter!
Kraftstoffentlüfter - дозировал, подготавливал топливо и отделял воздух от бензина. Бензин попадал в Kraftstoffentlüfter двумя путями. Из бака и от обратной камеры Einspritzpumpe. Оба эти потока бензина были с воздухом. Поршеньки Einspritzpumpe работали на бензине без воздуха. Воздух появлялся уже при их работе. Излишек бензина + воздух по обратной камере через Rückschlagventil попадали опять в Kraftstoffentlüfter. Теперь вопрос! Из описания работы Kraftstoffentlüfter следует, что в бак от Kraftstoffentlüfter сбрасывался только воздух! А на схемах сбрасывался воздух + бензин! Что это значит? Что поступало в бак? Я в комментарии # 179 написал: БЕНЗИН + ВОЗДУХ, теперь сомневаюсь! В теме "Лучший истребитель Второй мировой войны" комментарии # 101, речь идет об ограничении моторов DB 605. Где можно прочитать об ограничениях?

 

А можно его сюда? По графику можно понять режим.

ЗЫ. Я ничего не понял по Вашим вопросам... вы обсуждаете какие-то схемы отдельных узлов силового агрегата? У меня их нет просто, не могу вступить в дискуссию...

 

График.

 

График работы мотора DB 601 A-B. Самое интересное, что этот график совпадает с графиком мотора DB 601 N u. P.

 

График работы мотора DB 601 E-G.

 

К теме по СЖ. DB 601 A-B.

 

Мотор DB 601 E-G.

 

Мотор DB 601 N u. P.

 

Мотор DB 605 A-B. Его график #182. По этому мотору уже был разговор, разместил для сравнения.

 

Странно давалась степень сжатия в Мotoren - Handbücher. Пример:
Мotoren - Handbuch DB 601 A-B за июнь 1940 года 1 : 6,7.
Мotoren - Handbuch DB 601 A-B за март 1942 года 1 : 6,7 (+0,1).
Мotoren - Handbuch DB 601 A-B за май 1942 года 1 : 6,7 (+0,1).
Что обозначала цифра в скобках? 1 : Левая сторона (+ правая сторона)? Есть у кого-нибудь картинка основного топливного бака Bf 109 в разрезе? Потом я все про ограничения режимов DB 605. Я как-то особую констрктивную разницу DB 605 A-B против DB 601 E-G не вижу. Может 601-й тоже ограничивали?

 

Junkers Jumo 211D

 

WW2 German Luftwaffe DB601 DB605 Engine Badge - Me109 Ta152 Do335 - VERY RARE!
http://www.ebay.com/itm/WW2-German-...019?pt=LH_DefaultDomain_0&hash=item35d9519c6b

 

Движок БМВ 801а

 

Стартер Риделя (Riedel-Anlasser) для запуска компрессора турбины.

 

BMW 801D-2 на А-5

 

Экспериментальный двигатель Jumo-222:
http://alternathistory.com/aviatsionnyi-dvigatel-junkers-jumo-222/

 

Уважаемый, кто Вам сказал такие глупости...и еще, сколько было методов вычисления OZ бензина?
Вы бы по этой теме сперва матчасть подтянули "умные книги почитали", а не "стереотипные бредни" гуляющие уже как век по планете писали.

B4 ОZ 87 был равен US Army Benzin OZ 92! а всё потому, что на то время, как и сегодня, каждая страна имеет свои методы вычисления OZ.
На то время их было аж 5-ть! Причом не считая UdSSR! Не берусь утверждать, но возможно у советов был свой Verfahren по вычислению OZ= 6-й(?)

Вот вам матчасть на немецком по немецкому и не только бензину.
http://www.deutscheluftwaffe.com/ar...C/b/Buecher/Ringbuch der Luftfahrttechnik.pdf

Снижение степени сжатия было лиш попыткой повысить мотор-ресурс, т-к нехватка сплавов диктовала свои условия.
вот Вам малый пример: на тэстах DB610 в мах.-режиме (1,42ata) мотор гоняли аж 50мин,. без выхода из строя.

Motoreinstellung
DB605A: (KG3305a) Bestimmung des Mindestgebläsedruckes. Lader zugeschaltet = Mindestgebläsedruck = 2,108ata! (KG 3304a)- Lader abgeschaltet = Mindestgebläsedruck = 1,638ata.

Вё это - БЕЗ MW50 o. GM1!

 

Прошу минутку внимания!

Срочно ищу:

Geräte-Nr. & Werk-Nr. как и 3-х значный код изготовителя BMW801D2 в промежутке 42-43 года.

Заранее примного благодарен!

 

(+1) означает граница толлерантности/допуска (ну сами посудите в - (минус) Verdichtung то никак не может уйти))))

Я так понимаю это всё из LAH-Archiv, а у Udo там Leistungsdiagramm на 601N нету, или точнее заменена от 601А причом позней серии
с уже заменой на новые Leitschaufel.

Реальная выглядит так:



Причом должен заметить, что N-Motor вышел самым капризным из всей 601серии. О чом собственно и поясняют множественные
Anweisungen sowie Mitteillungen des technischen Außendienstes Fa. DB, или сокращенно А-ТА по части этого мотора.
А его Ladedrücke in abgeschalteten Zustand lagen bei G=1,69ata f. Flugplatzeinstellung.


По поводу ограничений, то на 601Е/605A их как таковых небыло, впрочим как и на всех немц. моторах. Эти т.н. ограничения взялись в восполённых
мозгах плагиатов "зюзюлькиных, фазанофых, медфедей" да ижи с ними. Были т.н. рекомендации, которые и вошли kak Musterbrief в HB. Не более.
Сами же тэсты моторов это и подчоркивают тем, что к прим. 601-605-603-610 и т.д. могли гонять на тэстстэнде до 50мин без выхода из строя.
Потому все эти т.н. ограничения и прописали в НВ лиш давая рекомендацию пилоту, а не ограничивая его в действии реального времени/сетуации.

Вот к прим. совсем недавно прочол в motorseitige Leistungssteigerung f. Fw 190 m. 801D (März 1944. SO-Archiv Bad Eilsen) об увиличении
продолжительности Notleistungsentnahme с 10min до 20min. Что собственно тоже является лиш рекомендацией и не более.

 

Из истоков

1. Первый турбореактивный двигатель, построенный инженером Максом Ханом по чертежам Ханса фон Охайна в гараже фирмы Бартельс & Беккер, в Гёттингене, 1935. Стоимость проекта около 1000 рейхсмарок.

2. Ротор и турбина этого двигателя.