Ан 26

Да, фильм смонтирован давно. Кто виноват, что эта тема никого позже не интересовала. Всем нужны в голубых екранах зрелища, жопы, доллары, а не кислые рожи неудачников, бесквартирных и безденежных военных.
Да и потом журналистика закончилась, никто теперь не сможет отснять такой материал, ума не хватит.
Фильм просто замечательный, оголяет нерв всех проблем военной авиации на тот момент.

 

Вечный полет парням.

 

Ни самолëтов, ни лëтной годности, ни налëта.

 

Писал про обычных,рядовых летчиков и инженерный состав а не про генералитет,это не мой уровень да и не интересно,хотя и там есть старые знакомые.
Мое мнение только мое.Основанное на некотором опыте.Практика налета транспортников в составе нескольких экипажей одновременно использовалась еще в совке при обучении.И вроде не экономили так сильно.И это было законно.Один хрен в частях всех доучивали и переучивали.
Грубо,но можно сравнить,на права учат на жигулях а ездят потом на фольксвагене,немного разобравшись в положении и количестве кнопок.А принцип одинаков,но поведение техники разное.

 

Мне как делитанту интнресно, если этот датчик, в случае его отказа, может привести к такой катастрофе, почему нет дублирующего датчика в системе или его по хорошему нужно было давно заменить? И вообще перед вылетом они диагностику проводят на исправность всех систем? И кто за это отвечает? Деньги на обновление запчастей и плановые ремонты выделяются? Кто решает сколько и на что потратить денег на обновления запчастей?

 

Есть вещи,которые дублировать невозможно.У этого самолета две независимые гидросистемы,дублированное управление и т.д.Но на каждом двигателе по одному воздушному винту.И это единственная катастрофа из мне известных с таким отказом.Кстати уже упоминал,что причина только мое предположение.

 

Тут больше дело не в отказавшем двигателе, а в винте. Если винт не зафлюгирован (лопасти устанавливаются по потоку), то создаётся очень большое сопротивление, следственно идёт крен в сторону отказавшего двигателя. На глиссаде, когда низкая высота и скорость это чревато срывом, и времени на "подумать" нет...

 

Устраним инсенуации и в вопросе полëта на одном двигателе - все гражданские лайнеры и военные борты, имеющие двухдвигательную конструкцию, могут выполнять любой манëвр, в том числе самый тяжëлый манëвр, требующим максимальную отдачу двигателей - ВЗЛËТ, на одном двигателе.
Ан-26 оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24ВТ и одним дополнительным реактивным РУ-19А-300, установленным в правой гондоле основного двигателя.
Двигатель РУ19А-300 установлен в хвостовой части правой гондолы. Он обеспечивает:

• дополнительную тягу при наборе высоты;
• необходимую тягу при отказе двигателя АИ-24;
• бортовой запуск двигателей АИ-24;
• питание электроэнергией бортовой сети самолёта на стоянке при неработающих двигателях;
• питание электроэнергией бортовой сети самолёта при отказе стартер-генераторов.

Этот двигатель попрошу не путать с простым ВСУ, который работает как обычный генератор на стоянке или в полëте.
В 1960-х годах на проданных Египту Ан-24 обнаружилось значительное снижение мощности двигателей при высокой температуре воздуха, что резко ограничивало грузоподъёмность и удлиняло пробег при взлёте. Подходящие характеристики оказались у двигателя РУ19-300. Двигатель был доработан: на него установили генератор и увеличили взлётную тягу. В 1970 году двигатель прошёл государственные стендовые испытания и с тех пор выпускался серийно на Тюменском моторном заводе.
В итоге РУ-19А-300 устанавливался на самолёты Ан-24РВ, Ан-26, Ан-30. Для управления тягой двигателя (для укорачивания разбега, ускорения набора высоты и завершения полёта при отказе одного из основных двигателей) в кабине экипажа на среднем пульте справа от рычагов управления основными двигателями (РУД) установлен третий РУД.

 

немного по умничаю..т.к летал на данном типе квс-ом))достаточное к-во раз для практики выключали(флюгировали) рабочий двигатель в полете и сожали с одним, это не проблема,на рабочих рабочих режимах при отказе винт флюгируется автоматически.при заходе на посадку нужно вручную..а это надо четко понимать что произошло!!!даже с незафлюгиров.двигателем сажают но усилия и моменты итд усложняются в разы..))земля небом ребятам..

 

Даже зафлюгированный винт создает сопротивление 1200 кг.А здесь еще есть режим торможения винтами,реверс,наверное все слышали характерный рев при пробеге,это оно.

 

Да,все правильно,но глиссада,десять метров до земли и никто не ожидает,не готов.

 

отрицательная тяга возникнет если при рабочем двигателе снять винты с упора!..(есть переключатель)при отказавшем если не зафлюгировать уйдет на мин. угол и создаст сопротивление чем усложнит пилотирование итд ..

 

В Прилуках давно все порезали, “мыши сгрызли”,
но сам аэродром еще охраняется..

 

Царство Небесное всем погибшим...

 

Щось не зрозумів, я з якого боку?

 

Офіцер за хвилини до авіакатастрофи під Харковом писав 7-річній доньці, фото: "Тату, ти живий?"
вчора, 16:55






Дружина загиблого в авіакатастрофі під Харковом військового розповідає, що дочка "ніби передчувала смерть"
За кілька хвилин до падіння Ан-26 в Харківській області загиблий в катастрофі літака штурман Олексій Остапенко вів листування з 7-річною дочкою.

Про це розповіла дружина офіцера Олена Остапенко в коментарі ТСН.

Вона показала листування, в якому дівчинка писала батькові, що хвилюється за нього, а вже після авіакатастрофи запитала: "Тату, ти живий? Тут впав літак".

https://kharkov.politeka.net/uk/288...B9Ukkymo8bVUTDuZWqv567UbZDXArp0K_YvoPGa1QjhoA

 

шкода хлопців....

У Кожедуба і там в Чугуєві був, раніше літак той бачив, десь фото ще було з ним.

а тепер не літака нема, ні майбутніх льотчиків... назавжди залишились у небі...

 

Вот здесь не верю,что "Никак,никто,никогда".

 

Обьясняю,любые шаги в обслуге авиатехники проверяются с подписью минимум тремя последовательно людьми,а частенько пятью.Некоторые моменты фотографируются.На все есть паспорт,формуляр.К тому Ан-26,одному,забыл уже,6 или 8 чемоданов по 20 кг каждый бумажек,в которые вносятся изменения при работах.Сложно это все построено но надежно.Кстати обслуга делается грубо в ПЯТЬ раз чаще чем у гражданских.

 

Я не знаю,как в авиации,но в армии,когда я служил,то так-же пять человек контролировало,десять подписывало,но только на бумаге,а так было сплошное разгильдяйство,раздолбайство,а точнее рас.издяйство.

 

А я знаю.Падать высоко,сидеть долго.

 

В вашей параллельной вселенной, вы до сих пор иллюзией живёте

 

Подпись в ЖПС ни один механик, технарь или инженер не поставит, если не выполнил работы за которые подписываешься. А работы расписаны поэтапно для каждого члена рассчета специалистов, готовящих самолет к вылету (предполетная подготовка) или выполняющих предварительную подготовку, регламентные работы.
Это же замечание относится и к предыдущему посту пана m14ebr.
Не надо судить по себе.