Здравствуйте!Может кто подскажет о железнодорожном транспорте во время войны,известно что немецкая ширина колеи1435мм ,а ширина Советской коллеи 1524мм, так вот как осуществлялось движение по жд ,перешивалась ли коллея с широкой на более узкую ,или менялись колёсные пары для движения ,или только Вермахт использовал трофейные паровозы .Проясните эту картину.С уважением.
Читал у Гальдера в дневеике,был пункт о том,что велась перешивка колеи на немецкий стандарт. Не знаю как по всей окупированной територии,но в самых западных ее облостях точно.
Немного есть в этой теме... http://reibert.info/forum/showthrea...t=%C2%FB%E2%EE%E7+%F7%E5%F0%ED%EE%E7%E5%EC%E0
Пути сообщения К началу января 1942 года противнику путем большого напряжения удалось перешить часть железных дорог на европейскую колею. В полосе действий 9-й и 4-й германских армий были перешиты обе колеи на линии Минск—Смоленск—Вязьма, одна колея перешивалась на железнодорожных участках: 1) Вязьма—Можайск, 2) Смоленск—Рославль— Брянск, 3) Брянск—Орел. Однако для эксплуатации этих линий пришлось перебрасывать из Германии не только подвижной состав, но и работников железных дорог. Доставленный подвижной состав, сильно устаревший в конструктивном отношении и изношенный, отличался большим разнообразием: паровозы, обслуживавшие пути, были преимущественно германские, в то время как вагонный парк в преобладающем количестве был собран из оккупированных европейских стран. Пропускная способность перешитых дорог небольшая: на двухпутных железных дорогах она не превышала 20-25 пар поездов в сутки, на однопутных — около 15 пар поездов. Причины кроются в довольно низком техническом состоянии этих дорог, в недостатках построенных мостов, в отсутствии междустанционной связи, тягового оборудования, электростанций и водоснабжения. Кроме того, сказывались частые налеты партизан, почему на ряде участков движение поездов производилось неполные сутки... http://www.1942.ru/book/msk/index3.htm ------------ у Гальдера в дневнике встретил такое: "...3 марта 1941 года. Терке. 1. Перевозки войск проходят согласно плану. В настоящее время график перевозок согласован с генерал-губернатором. Мы будем готовы в срок.... ...3. Железнодорожно-строительные войска необходимы не только для удовлетворения текущих потребностей, но и для создания запасов для новой дорожной базы. В противоположность кампании на Западе теперь придется продвигать вперед и оборудование для железнодорожных станций. Строительные части должны следовать непосредственно за танковыми соединениями. Если во Франции существовала широкая база для строительства железных дорог, то на Востоке она весьма ограниченна. Один железнодорожный батальон может за день перешить до 20 км железнодорожного полотна с русской на немецкую колею..." --------------------------------------- и вот эта статья понравилась по содержанию: "Кригслокомотивы" шли на Восток http://antares.samlan.ru/index.htm/kriegslok.htm
Незнаю как где - но на территории Украины, в частности в Полтаве, все рельсы были уложены по немекому стандарту 1435 мм. Для простоты одна рельса оставалась на месте, а другая сдвигалась. Шпалы оставались те же. Есть много фото, сделанных в Полтаве в 1942-1943 немецким железнодрожником Хербертом Хеллером. Привожу некоторые из них. Паровозы, железнодорожные грузовики и железнодорожный броневик - как видно немецкого производства.
С 1907 года на границе Российской империи и Европы действовала система безперегрузочного сообщения системы Брейдшпрехера. На железнодорожных погранпереходах на полуавтоматических приспособлениях разменивались колесные пары на двухосных вагонах. Один такой вагон находится в экспозиции музея Московской железной дороги, на Рижском вокзале Москвы.
Рельсы не только меняли их не успевали восстанавливать, велась целая "Рельсовая война": http://www.veche.tver.ru/index.shtml?news=7428
По ж.д. от Запорожья в Крым, до штурма Севастополя использовался трофейный подвижной состав. Когда же было принято решение о переброске в Крым штурмовых орудий особо крупных калибров, то дорогу перешили и на Керчь и на Бахчисарай. По паровозному составу сведения не проверенные: был немецкий, и, якобы, переделанный (?) наш. Но после отправки больших калибров под Лениград, дорогу якобы, расшили снова, по причине отсутствия немецких паровозов. Подтверждение тому: Манштейн под Сталинград добирался на советской тяге. Во всяком случае, от Запорожья и Днепра на Волноваху и Донбас - тяга была наша. Дальше - сведениями не располагаю. Косвенно подтверждается это и хорватами, которые доставляли бронетехнику на Мариуполь из Феодосии, возможно из-за того, что с перешивкой дороги не успевали.
Третья фотография в этом посте, как я понял - Полтава? А последняя фотография в посте №6 это тоже Полтава? А есть ли среди тех многих фотографий ещё подобные этим двум, ну где дорожная техника (автомобили, бронеавтомобили) поставлены на рельсы?
1) Panzerjäger 8.8 cm für Pak 43/2 (Sd.Kfz.184) "Elephant", s.Pz.Jag.Abt.653, Восточный фронт. Вероятно знатоки смогут определить какая платформа немецкая или советская. Может эта фота и поможет в решении каких либо вопросов.
Трофейный советский автомобиль ЗиС-5 Не думаю, что их на Западный фронт гнали, соответственно, можно предположить, что это Восточный.
15 машин Pz.Kpfw.35S 739(f) (Somua S-35/Char 1935 S) поступили на вооружение десантных групп бронепоездов Вермахта. На 22 июня 1941 г. на Востоке находилось 6 бронепоездов с установленными на специальные платформы танками. Бронепоезда №№ 26, 27, 28 имели в своем составе по 3 танка, №№ 29, 30, 31 - по два, всего 15 машин. 1-3) Pz.Kpfw.35S 739(f) в составе бронепоезда № 26, ст.Дно. 4) Pz.Kpfw.35S 739(f) в составе бронепоезда № 26 (вероятно) в р-не Полоцка. 5) Pz.Kpfw.35S 739(f) в составе бронепоезда № 29. Правда железнодорожная техника видна слабо, но может, что полезное и разглядите.
1) Pz.Kpfw.35S 739(f) в составе бронепоезда № 28. 2) Pz.Kpfw.35S 739(f) в составе бронепоезда № 28 на перегоне Donez - Tazinskaja, 12.1942 г. 3) Pz.Kpfw.35S 739(f) в составе бронепоезда № 28. 4) Трофейный французский средний танк Somua S35 как часть Panzerzuge 27 (бронепоезд No.27). СССР, 1941 год. 5) Номер поезда не знаю.
Pz.Kpfw.BT 742(r) (трофейный советский танк БT-7). Тоже понимаю - платформы не разглядеть, но всё же. Обратите внимание на будку скраю платформы. Неужто немцы туалеты для охраны делали ))) На пост наблюдения не похож - окошко только одно, боковых нет.
К вопросу перешивки путей По мере продвижения фронта на восток, резко стал увеличиваться поток военных грузов по ж.д. А с ним и погрузо-разгрузочные операции, точнее их перевалка на пограничных станциях, т.к. автомобильный транспорт обезпечить перевозку всей номенклатуры военных грузов не мог. Изначально широко использовался советский паровозно-вагонный парк, но, из-за разницы в ширине колеи, он постоянно требовал перевалки. В связи с чем, командованием Вермахта была предусмотрена реконструкция трех основных магистральных направлений на восток. Основная реконструкция эта требовала перешивки ж.д. путей по ширине, с советской на немецкую, точнее – европейскую. Первая магистраль – северная: Прибалтика – Ленинград. Она требовала менее всех затрат, т.к. в Прибалтике уже был европейский стандарт колеи, и ее нужно было перешить только до станции Мга, недалеко от Ленинграда. Что и было сделано еще в 41-м. Этот фактор стал определяющим при первой отправке на Восточный фронт 1-й танковой роты 502-го тяжелого танкового батальона (четыре «тигра» и несколько Pz. III). Их погрузили на специальные ж.д. платформы и отправили на фронт – «Гитлер торопил, ему не терпелось узнать, каковы новые танки в деле». Для перевозки танков класса «тигр» по ж.д., были сконструированы специальные шестиосные платформы грузоподъемностью 80 тн (при массе танка до 56 тн), следовавшие за каждым батальоном в район боевых действий. Вторая магистраль – на Минск – Смоленск. И третья – по Украине: Чоп – Полтава – Харьков, (в Полтаве находилась основная база снабжения войск). От Полтавы дорогу перешивали до станции Пролетарская в Ростовской области, правда, с большими задержками. Эти задержки, в конечном итоги, привели к тому, что «тигры» не участвовали в контрударе Манштейна с целью деблокады окруженной армии Паулюса. Как известно, это наступление было остановлено 24 декабря 1942г, а передовые подразделения 503-го тяжелого танкового батальона прибыли на южный фланг советско-германского фронта только 1-го января 1943г. Как дополнительное подтверждение перешивки путей, есть тот момент, что 20 января 1943г три «тигра» отправили в Германию для капремонта со станции Пролетарская. Ж.д. направление Чоп – Пролетарская, имело южное ответвление перешитой колеи – от Полтавы на Днепропетровск – Запорожье и далее на Крым. Вызвано это было тем, что по требованию Манштейна, сначала под Керчь, а затем в Бахчисарай, были доставлены из Германии осадные артиллерийские системы больших калибров, в том числе и «Дора». Перешивка этих путей производилась в конце 41-го начале 42-го. Правда, в Крыму на участках Феодосия – Джанкой – Чонгар (Джимбулук), колея была «двойная» - под немецкий и советский стандарт. Сделано это было с целью использования колеи для двух трофейных советских бронепоездов, а также для советского подвижного состава под перевозку грузов в Керчь, с дальнейшей переправкой их на Тамань. Колея Полтава – Бахчисарай послужила побудительным мотивом для рождения идеи создания рокадной ж.д. Джанкой – Мга. Ее ускоренными темпами построили, используя уже имеющиеся участки пути, и после штурма Севастополя применили для переброски все тех же крупнокалиберных артсистем под Ленинград. При переброске использовали выше упоминавшиеся шестиосные спецплатформы. В полной мере эту идею рокадной дороги осуществили наши, построив с помощью военнопленных ж.д. Мурманск – Севастополь в 1946-49гг. А также автостраду Москва – Симферополь. В дальнейшем, от немецкого стандарта в Крыму отказались, оставив советский, восстановили ветку от Мелитополя на Мариуполь и Ростов. Эту ветку использовал Манштейн ля переброски войск из Северной Таврии к Сталинграду. По этой же ветке в Мариуполь доставлялись в разобранном виде паромы «Зибель».
