Покурим немного истории. Не знаю кому и как, но мне было весьма интересно: начало деятельности именно этой конторы меня всегда живо занимало. Размещать эту статейку здесь больше негде, посему - авиакурим. Букв получилось много... Партнёр-основатель компании, Генрих Фоке, родился 8 октября 1890 года в Бремене. Его отец, доктор Иоганн Фоке, был членом городского совета Бремена. Генрих получил хорошее образование и уже в раннем возрасте обнаружил склонность к практическим занятиям и техническим дисциплинам. Когда позже у него появилась возможность определить свою карьеру в будущем, он поступил в Техническую Школу в Ганновере и выбрал своей специальностью инженерное дело. Он закончил её в 1913 году, но свой первый шаг в авиации он сделал ещё в восемнадцатилетнем возрасте, в 1909 году, когда помог своему брату Вильгельму спроектировать и построить прототип лёгкого самолёта с толкающим винтом. К сентябрю того-же (1909) года новая машина была готова к лётным испытаниям на окраине Потсдама, в Борнштедте. Полёт был очень неудачен: самолёт смог только несколько раз неуклюже подпрыгнуть в процессе разгона. Проект немедленно вернули на чертёжные доски, а следующей попыткой Генриха в области воздухоплавания стала его собственная разработка малого планера. Годом позже, в 1910м, Генрих и его брат, при финансовой помощи своих друзей, строят ещё один самолёт с толкающим винтом, который приводился в движение маленьким двигателем мощностью всего 8 лошадиных сил, и который также в свою очередь был куплен на деньги Оскара Мюллера - ещё одного близкого друга братьев Фоке. Технических познаний молодого Генриха тогда ещё, очевидно, не хватало настолько, чтобы понять, что вес самолёта напрямую обуславливает требуемое количество лошадиных сил его двигателя. Поэтому в общем неудивительно, что и этот самолёт тоже не взлетел. Несмотря на то, что и вторая попытка окончилась неудачей, Генрих не сдавался, и в 1911 году, с помощью друга, построил новый самолёт. В этот раз винт был тянущим, но, к сожалению, Генрих явно не учёл своего предыдущего опыта, и упорно продолжал рассчитывать на тот-же старый 8-сильный двигатель NSU. Всё, что смог его маленький самолёт – это объехать взлётное поле по периметру, однако же, к великому смятению Генриха, он так и не оторвался от земли. Как оказалось, в этом проекте было важно другое – в тот раз Генриху помогал семнадцатилетний ученик инженера Георг Вульф. Позже, дальнейшее сотрудничество этих людей образует назависимую компанию и даст ей их имена. Поняв, что пока в их распоряжении не появится новый мощный двигатель, о полётах нечего и думать, двое молодых людей смогли уговорить старого друга Генриха – Оскара Мюллера – придти на помощь. Он достал им мотор фирмы Аргус, мощностью 50 лошадиных сил, но вот самолёта под этот двигатель у друзей ещё не было: он был более тяжёл, чем их старый NSU, и соответственно требовал более большой и основательной конструкции. Как и многие молодые энтузиасты того времени, Фоке и Вульф отчаянно страдали от нехватки финансов, и вынуждены были попросту ждать и накапливать те деньги, которые оба зарабатывали на досуге. В 1912 году они смогли собрать необходимые средства, и, при отсутствии своего собственного проекта, решили приобрести самолёт, построенный такими-же начинающими конструкторами. Самолёт этот был монопланом и имел компоновку типа Taube (голубь) с тянущим винтом. После долгой доводки и серьёзных доработок, в ноябре 1912 года он был готов к полёту. Ему дали обозначение «А.5» - возможно потому, что он был их пятой по счёту попыткой взлететь. Благодаря новому мотору, учтённому опыту и усовершенствованным знаниям самолётостроения, новая машина наконец-то, ко всеобщему удовлетворению, поднялась в воздух. Благодаря помощи старого друга, Колтхоффа, который помогал разрабатывать предыдущие проекты Генриха, А.5 достиг высоты в пять метров! Вульф первым начал учиться летать на А.5, несколько раз сильно повреждал моноплан в авариях, отстраивал его заново, и наконец-то получил сертификат пилота. В процессе нескольких ремонтов своей машины, друзья пользовались возможностью несколько улучшить и модифицировать её конструкцию. К началу Первой мировой войны Генрих Фоке спроектировал и построил ещё четыре новых аэроплана. Прослужив несколько месяцев в рядах кайзеровской армии, он был переведён в ВВС, и служил там до 1917 года. пока не был освобождён от службы по состоянию здоровья. Тогда же он получил должность в Министерстве Авиации, где в качестве инженера занимался разработкой новых типов самолётов и приобретал столь бесценный опыт, который так пригодился ему через несколько лет. Его друг и партнёр, Георг Вульф, также служил в авиации, а в 1916 году его перевели в знаменитый Flieger-Abteilung 40. Закончил войну Вульф пилотом бомбардировщика. Во время войны они оба находили возможность держать друг-друга на связи, и когда был подписан мир, друзья решили вернуться обратно в ганноверскую Техническую Школу и пройти там высшие инженерные курсы. В то же время, несмотря на тогдашний запрет на авиастроительство, они разработали и построили свой первый послевоенный самолёт, хотя обнародовать его смогли только по прошествии трёх лет, в 1921 году. В процессе постройки этой машины, в подвале дома Фоке в Бремене (ныне – дом-музей Фоке), кто-то доложил французским властям о том, что наличие самолёта явно нарушает послевоенные законы. Либо Фоке и Вульф смогли «замаскировать» своё изобретение, либо (и это более вероятно) офицер из французской контрольной комиссии так и не понял, что они на самом деле строят. Кто-то подслушал, как удивлённый француз во время инспекции на ломаном немецком выразился, что «не понимает, как кто-то сможет полететь на такой куче хлама»! После трёх лет постройки и доводки, с официальным разрешением властей, Фоке и Вульф в ноябре 1921 года готовят свой самолёт – А.7 – к первому полёту. Несмотря на то, что из-за холода двигатель Аргус поначалу не заводился, Вульф смог взлететь и достичь высоты 200 метров. За время войны и службы в авиации им стали привычны и сам вид и понятие высоты, но эти 200 метров стали настоящим воплощением их давней мечты. Несколько недель спустя, во время бури, самолёт был сильно повреждён, но уже к лету следующего года он был отстроен заново, и полёты возобновились. Несмотря на слишком большую тяжесть двигателя для этой конструкции, самолёт летал вполне удовлетворительно, и был зарегистрирован в декабре 1922 года, как «личный транспорт». Именно эта машина привела друзей к созданию собственной фирмы «Focke-Wulf Flugzeugbau». В конце 1923 года группа бизнесменов из Бремена решила изыскать средства для основания компании с целью постройки транспортного самолёта. Одним из финансовых доноров был доктор Людвиг Розелиус, владелец известной фирмы «Kaffee-Hag», которая занималась импортом-экспортом кофе. Компания была основана 1 января 1924 года. Фоке был назначен техническим директором, а Вульф – пилотом-испытателем. Доктор Вальтер Науманн, ещё один финансист из Бремена, стал коммерческим директором, и именно его деловая хватка и проницательность послужили причиной будущего успеха фирмы. Доктор Розелиус же оставался влиятельным председателем компании вплоть до своей смерти в 1943 году. Первым проектом новой компании стал лёгкий пассажирский самолёт А.16. Он был полностью готов 23 июня 1924 года, оснащён 75-сильным двигателем Сименс, и мог перевозить трёх пассажиров с максимальной скоростью 135 километров в час. После получения гражданского сертификата, он сразу же был привлечён к регулярным рейсовым перевозкам. В период с 1924 до 1932 года, когда Фоке ушёл с поста технического директора, он отвечал за разработку 35 различных самолётов, включая разведывательный гидросамолёт W.4, и разведывательные самолёты S.39 и S.40 – все они разрабатывались и строились в тайне по причине действующих версальских ограничений. Среди разработок были и такие машины S.24., который, несмотря на довольно слабый 60-сильный мотор Сименс, поставил в своё время два рекорда: по дальности – 1 330 км. и по продолжительности полёта – 1 600 км. В 1926 году Фоке решил использовать давний проект своего брата – самолёта с толкающим винтом, который они строили ещё в 1909 году. Новый самолёт стал двухмоторным, с двигателями Сименс в 75 л.с. Эта необычная конструкция получила обозначение А.19 «Ente» (Утка). 29 сентября 1929 года на этом самолёте потерпел аварию и погиб его пилот-испытатель Георг Вульф. Расследование инцидента показало, что падение явилось следствием отказа управления. Последними проектами Генриха Фоке для фирмы были А.43 «Falke» (Сокол) и А.47 – погодный разведчик. За несколько лет Фоке неоднократно давал понять руководству фирмы, что его куда больше интересует исследовательская работа, нежели проектирование, и в ноябре 1931 года он оставляет свой пост технического директора. Однако полностью со своей компанией он не порвал: ему предложили должность старшего специалиста в исследовательском центре компании Focke-Wulf. Центр занимался исследованиями полётов на вертолётах, и для этих целей Фоке, вместе с чемпионом Германии по высшему пилотажу Гердом Ахгелисом, организовал фирму Focke-Achgelis. Можно сказать так, что нарастающее увлечение Генриха Фоке вертолётостроением и привело к назначению на должность Главного конструктора фирмы дипломированного инженера Курта Танка 1 ноября 1931 года. Первое фото: Генрих Фоке в 1909 году Второе - Генрих возле F.19 Третье - Георг Вульф в кабине А.7
Беспрекословно нужная вещь в наши трудные времена Г.И Афанасьев и коллектив издательства "Авиаиздат"Русско-английский сборник авиационно-технических терминов Москва, 1995 http://ifolder.ru/22193020 Качество хорошее. Формат Djvu Размер - 17,5 Мб
Камуфляж конечно похож и тактические знаки и даже сбитые на руле... ёпт а что за карты на капоте? Туз червей и 10 пик вроде...
А меня в этом фильме еще кое что удивило. Это главный враг "адский АСЦЦЦ", не помню имя его.. но Ас, командир, пьет вино вместе с Герингом (это он хвалился, когда "мерился у кого длиннее" вместе с гестаповцем ), но раз он такой "крутой" то где РЫЦАРСКИЙ КРЕСТ!!! Не могли муляж на шею прицепить, даже в 43-м все еще нет КРЕСТА!!?? Справа..
Это что за ужос? Новый мрачный рус ферфлюхтер сериал? Зачем вы все смотрите зомбоящик? Хуже ведь будет Пепелац этот, кстати - чешский пилотажник Zlin Z-26. Его ещё с давних совковых времён во всех фильмах снимают в роли 109-го. Смехота... оказывается до сих пор всё ещё снимают.
На фильм наткнулся случайно, досмотрел, ради отслеживания творческого и технического могущества отечественного кинематографа. Мощь видна, а компьютера нет. Но скоро грянет модернизация, так Медведев завещает. На фото я в "Ленфильме", в далёкие 80-е., со своим малым операторским краном, для съёмок фильма "Суд да дело".
Я путаю рабочие и прокатные названия фильмов, над которыми работал. Этот фильм, как человек убил хулигана, залевшего в его сад и уничтожил цветы, которые были дороги его умершей жене. За это сел в тюрьму. Кран нужен был для съёмок сцен в тесных коридорах тюрьмы. Оператор-постановщик был доволен, ему удалось даже снять панорамы и наезды в камеру, ту которая для заключённых.
Самый идеальный фильм про воздушные баталии WWII это фильм Битва за Британию. 1969 год!! А какие костюмы, техника, сценарий просто шедевр!! так что вы Set Izengrimm правильно сказали - мрачный рус ферфлюхтер сериал!! очередной "выкидыш" нашего кинопрома.
Он самый. Смотрел далеко в детстве. Липовые наполовину. Там снимались испанские HA-1109 или HA-1112, которые есть лицензионные Bf-109G-2 с мотором Испано-Сьюиза. Так что какой-никакой реализм там всё таки с натяжкой имеется...
Я вообще малость удивлён был конечно при нынешнем уровне компьютеризации да отстёгивании денег на девятомаи и опять такие картонные ужасы с спортивными самолётиками. Но по крайней мере уже более-менее стали работать с формой (и даже и-15 задействовали вроде настоящий), а там глядишь, ещё лет через 8 и причёски лётчикам наконец какие надо начнут делать, а не а-ля "обросший красноармеец". Ну и конечно всякие прочие дуэли "бравый Ваня с ППШ против Bf-109", "как и-15 в горизонтальной плоскости хитрым маневром 109-й в землю воткнул". А уж после того как к сбитому отважному совпатриоту в госпиталь лично в начале 42-го smile_3 приходят "коварные продажные" парни из "Русского Освободительного Союза" (что это?) и предлагают продаться за шнапс с сосисками начинается сплошная череда антивласовской малины и всяких "фашистских ужасов" на далёкие от авиации темы. Глянул мелкими урывками несколько раз, благо целый день крутили, в общем больше не хочется.
Их там конечно здорово подвела прежде всего нижняя часть капота - из-за характерной выпуклости 109-е становились как P-40.
Вот нашел только эту... http://reibert.info/forum/attachment.php?attachmentid=466246&d=1272541854 Остальные позже.
Он самый, HA-1109/1112 Buchon Кстати "Бучон" в переводе - это голубь-дутыш (который с зобом большим). Очень метко Вот нарыл фотку из фильма, даже эмблем на Бучоне нарисован:
Уродец! Можно представить, как на него смотрели зрители, не понимая, когда им говорили, что Bf109- красавец.
Многие наверное в курсе, что в "ил-2 штурмовик" есть такие замечательные четырёхмоторные друзья народа как B-24, B-17, даже есть Пе-8. Многие любили взять их на мушку ну и... Но вот недостаток - совсем не была представлена английская техника подобной весовой категории. Не официальное это таки исправили. Берём вот, вот и вот. Получаем: (как вариант)
Могу добавить ещё отличный пак с истребителями Me-410. Замечательно работает, собственная лётная модель, хорошо проработанный кокпит. http://www.sas1946.com/main/index.php/topic,1278.0.html
