Первое предположение было, что по прочности шатуны неравнозначны и снижением СЖ выравнивали нагрузку, но взглянув в формулы нагрузок, действующих на шатун, величина 0,2, это капля в океане. В связи с тем, что проектирование двигателей в "докомпьютерную" эру ( да и сейчас там есть непознанные процессы) это было почти на гране интуиции и исусства, оканчательные результаты инженеры- конструкторы могли оценить только на испытательном стенде и с этого момента начинать доводить двигатель до ума. Так вот изменение СЖ вызвано выравниванием крутящего момента, соответственно снижение вибрации двигателя. Это моё мнение, но я могу и ошибаться.
Возможно что действительно было сделано в процессе доводки для уменьшенния вибрации, сейчас проверить практически невозможно. Хотя V-образные ДВС по определению имеют плохую балансировку и я сомневаюсь что там можно что-то улучшить за счет компрессии. Если у вас есть данные по другим ДВС с "вильчатыми" шатунами - может глянуть что там со степенью сжатия? Если она различна везде то дело не в равномерности крутящего момента а чем-то другом. Нет ли там изменения габаритов картера при уменьшении хода поршня именно той половинки двигателя?
V - образные ДВС с 6-ю и более цилиндрами прекрасно балансируются, как по гармоникам 1-го, так и по 2-го порядка, не требуя спец. устроств, ввиде валов с противовесами, достаточно противовесов на щёках КВ (это мы видим в DB). Балансировка (уравновешивание) и степень сжатия, вещи из разных опер. Все двигатели, применяемые в транспорте и СДМ имеют одинаковую ССж, при разных конструкциях. И потом величина разницы в 0,2 слишком мала, что бы вообще на что то влиять, но она есть, значит нужна или СТАЛА нужна. Так, что уменьшение вибрации (из-за причин не относящихся к уравновешиванию) выходит на передний план.
1. видимо я здорово подзабыл что читал, ладно. 2. Знаю. Вы написали про выравнивание КМ, что и вызвало не совсем правильное применение мною термина "вибрация". 3. Строго говоря нет. В первую очередь зависит от октанового числа и сортности горючего. Также зависело от типа бензина - нефтяной или синтетика (т.е. угольный), синтетика вроде как был хуже. Зависит от размера цилиндра, типа охлаждения двигателя, степени наддува. В наше время понятие "сортность" вроде как исчезло. Синтетическиго бензина также нет, так что жизнь конструктора ДВС упростилась. Я думаю вы сами знаете в какую сторону что меняется при изменении вышеперечисленных величин. 4. Видимо что-то было с крутильными колебяниями. Это если ваша мысль верна. Я просто не в курсе какие двигатели того времени имели прицепной шптун, а какие - вильчатый, потому не могу проверить степени сжатия и увидеть, данный двигатель с 0.2 разницы исключение или правило для "вильчатых".
В п.3 я имею ввиду (в соответствии с нашей темой) ССж в правом и левом блоке. В п.4 именно так, неравномерность КМ, как следствие- вибрация.
Забирая из сарая запчасти старого мотоцикла, наткнулся на футлярчики от свечей. Дед хозяин сказал, что скрутил с немецкого самолёта. Я усмехнулся, но уже дома среди привезённых железок, обнаружил таки нерусскую свечу. Если кому интересно пишите.
попросили узнать от какого самолета металолом и стоит ли больше металлолома зарание спасибо за любые мнения
В связи с тем, что двигатели советских самолётов в этом разделе некуда поместить, иду от обратного и размещаю в этой теме немецкие двигатели используемые в советских самолётах.
Ракетные стартовые ускорители использовались для обеспечения взлета или сокращения разбега тяжелых самолетов. По американским данным, первые попытки создания таких систем в Германии начались еще перед войной, однако эти опыты стали лишь прелюдией к закупке в 1939 году в США технологий, созданных Ф. Дж. Мэйлином (F. J. Malin).В Германии наибольшее распространение получили стартовые ускорители конструкции инженера Вальтера, в которых рабочая тяга создавалась «холодным» путем — катализированным разложением 80-процентного пероксида водорода.Самым надежным двигателем Вальтера стал HWK 109-500, который поддерживал мощность 5 кН в течение 30 секунд после запуска — при 3000 стартов не зарегистрировано ни одного отказа. Вначале ускорители оставались установленными на самолете в течение всего полетного времени, затем они после окончания работы сбрасывались и падали на парашютах на аэродром. Одним из главных достоинств ускорителей Вальтера была возможность многократного применения. Еще один двигатель этого инженера — HWK 109-501 (развивал мощность 10 кН в течение 42 секунд либо 15 в течение 30) был выпущен лишь небольшой серией. Этот ракетный мотор работал на классическом принципе — сжигал двусоставное жидкое топливо.Твердотопливные (пороховые) стартовые ускорители впоследствии были созданы фирмами WASAG (типы HWK 109-522 и 109-532) и «Schmidding» (109-563 и 109-593). Тяга большинства образцов этих устройств колебалась в пределах 4,903-8,336 кН. 1-фото) Подвеска Walter HWK 109-500. 2-фото)Взлёт, разгон самолёта и сброс ускорителей.3-фото)Walter HWK 109-500. 4-фото)Walther HWK 109-501.5-фото)Walter HWK 109-509
1-фото)1. HeS 3 B (380 kp) 2. HeS 8 (675kp) 3. HeS 11 (1300 kp). 2-фото)1. BMW 003 A (800 kp) 2. Модификация для He 162 3. Модификация для Ar 234. 3-фото) Jumo 004-B.
Давайте лучше сюда переедем, от греха подальше -------------------------------------------------------------------------- Вообще DB 600х серий был довольно удачным двигателем, но то, что вы перечислили - частые болезни силовых установок для одномоторных истребителей. Ничего удивительного. Напомню ещё про манеру DB "обжорствовать", из-за чего от начала до конца войны все "мессы" отличались удручающей дальностью полёта. Шедевром "Даймлер" не был конечно
Не спорю. Собственно на истребителях ВМВ работали всего три ДВС жидкостного охлаждения (если "Гриффон" не считать из-за малого количества), конечно в различных иногда очень глубоких модификациях. Из этих трёх двигателей DB 600- е на втором месте. 1. RR - "Мерлин". Британцы отлично использовали наддув. 2. DB 600- е. Немцы извлекли выгоду из впрыска. 3. HS в версии ВК-105. Самый неприхотливый.
Не сочтите мое дилетантское мнение за флуд, но по моему глубокому убеждению немецкие мотористы проиграли "войну моторов" американцам. Достаточно сравнить удельные характеристики BMW801 и R-2800 или даже ругаемого всеми V-1710 с DB601. О разнице в "закисном" и "водяном" форсаже уж и речи нет... В газовых турбинах немцы действительно шли "...впереди планеты всей", чем после войны и пользовались победители в объеме захваченых трофеев. А по ПД - USA "рулит" (вынужден это признать несмотря на свою нелюбовь к "америкосам")!
меня всегда интересовал вопрос,как собирается масло в авиационном двигателе,если допустим,самолёт летит вверхколёсами.Вобычном двигателе оно собирается маслоприемником внизу ,в поддоне двигателя.Аздесь как?
"Сухой картер". ссылка (ссылка по автомобильным двигателям, но в авиации, по традиции, используют те-же законы физики ) Особенность звёздообразных двигателей: ссылка
"...Отсутствие запаса масла в зоне вращения коленчатого вала исключает возможность его забрасывания на стенки цилиндров, что положительно влияет на снижение эксплуатационного расхода смазки..." Очередная "неточность" из интернета. ДВС не может работать при сухих стенках цилиндров. Т.к. скользящая пара "цилиндр-поршень" требует интенсивной смазки и масло отводит значительную часть тепла от стенок цилиндра. Кроме того масло должно попадать и на пару "п.палец- шатун" В двигателе с "мокрым" картером стенки цилиндров смазываются маслянным туманом образованным ударами шатунов по масленной ванне. В двигателях с "сухим" картером масло на стенки цилиндров разбрызгивается форсунками соединёнными с нагнетающей магистралью.
В двигателях времён ВМВ масло на стенки цилиндров и на поршневой палец подавалось разбрызгиванием, вытекая из коренных подшипников коленчатого вала, попадая на шатун. На мой взгляд нелучший способ смазки, т.к. нет гарантированного попадания масла на шатун, для дальнейшего разбрызгивания, особенно при воздействии на самолёт разнонаправленных сил в полёте.
Приведите, пожалуйста, сравнительные значения расхода топлива. между DB 605 и Мерлином (мне найти не удалось). По поводу "шедевральности" двигателей DB, а что делать, когда отсутствуют необходимые сплавы и бензины.
Из википедии: Rolls-Royce Merlin. Расход топлива: 177 л/ч - 400 л/ч. Объём: 27 л. Дальность машины Hawker Hurricane с этим движком - почти 1000 км. DB 605: есть же специальный фетиш-сайт этих движков, цитирую: - "ca. 400 l in der Stunde" - около 400 литров в час (215 грамм на лошадиную силу). Здесь тоже говорят, что примерно 215-220 гр\л.с (смотрим графу Kraftstoffverbrauch) - это всё у двигателей серии "D" и "AS" на эксплуатационной мощности (Dauerleistung) ЗЫ. Проясним момент - 177 л/ч - 400 л/ч у Мерлина - это на разных режимах, как я понимаю? Так в чём-же причина такой обидно малой дальности у Даймлера? В среднем-же 500 км при почти равном расходе с Мерлином
Сурово добавлю, что по таблице "Entwurf einer vorläufigen Motorenkarte 9 - 605 DB u. DC Ausgabe C Stand: 1. Dezember 1944": ... расход топлива у двигателей 605 DC без использования MW50, составлял: 615 литров в час на 2800 об\мин, на мощности 1800 л.с при 1,80 ата - на чрезвычайном режиме. 525 литров в час на 2800 об\мин, на мощности 1550 л.с при 1,80 ата - на взлётном и аварийном режимах. 480 литров в час на 2600 об\мин, на мощности 1430 л.с при 1,45 ата - в особом режиме набора высоты и боевом режиме (давление наддува в течение набора высоты варьируется между 1,41 и 1,49 ата). 425 литров в час на 2600 об\мин, на мощности 1285 л.с при 1,45 ата - в обычном боевом (также считается полёт на крейсерской скорости) режиме и при обычном наборе высоты. ЗЫ. Забыл сказать - против объёма у Мерлина в 27 литров, у Даймлера - 35,7 л.
Да, тем более, получается, что у Мерлина сугубо в чрезвычайном режиме расход около 400 л.ч, тогда как для немца 400-425 литров в час - это обычный "экономический ход". У Мерлина эконом-режим забирает в два с лишним раза меньше. Тогда различия в дальностях Мерлина (ок. 1000) и Даймлера (ок. 500) становятся понятны.
Привет участникам форума! Я новенький. Попалась информация об установке на Bf 109 E-7/N (мотор DB 601 N) системы GМ-1. Истребитель с системой GМ-1 обозначался как Bf 109 E-7/Z. Вопрос - серия была? Еще, не в тему - при разрушении кнопочного узла выпуска шасси (Druckknopfschalter, Bf 109 G-2) мотор гидросистемы останавливался (аврийное отключение)?
По DB 605. Из инструкции по эксплуатации новых и ремонтных двигателей. "... а - старт не более 2100 об.мин и давление 1,05 держать. б - для первых 5 часов эксплуатации по возможности не больше 2300 об.мин и давление 1,15 держать. с - вторые 5 часов эксплуатации по возможности не больше 2600 об.мин и давление 1,30 держать. д - от 10 часов эксплуатации, ограничение мощности мотора в рамках действующих предписаний... 4 - при старте температура смазки на входе минимум 20 °с... При горизонтальном полете давление в бензосистеме 1,4 - 1,8 кг/см². Эл-помпа включается, когда давление на большой высоте ниже 1,0 кг/см²...". По степени сжатия не попадается информации, но посмотрю еще.
Еще вопрос? Точнее по режимам DB 605 A, что конкретно ограничиалось? Из за чего ограничение (падение давления масла)? В инструкции указывалось минимальное давление 2,1 кг/см² (маx.- 8 кг/см²).
