Тигр, Т-34, танкові бої та ін.

Еще ситуация. Хотя это и ФАМО, но принцип тот же: отсутствует привод на передний мост, а задний не функционален на данный момент. На месте ФАМО можно представить 250-го или 251-го. Тот же результат. Амеру бы помого привод на переднем мосте хотя бы оттолкнуться.

 

Колонна танков колею не делает (при нормальных мехводах), она просто разбивает дорогу в дым по всей ширине. Иначе пятый танк бы уже садился брюхом на колею.
И потом, мне вполне достаточно того, что Шерман воевал очень много где, включая восточный и западный фронт, Корею, арабо-израильские войны и т.п. Если бы на нем нельзя было ездить, его бы не использовали десятки лет после войны.

Конкретный пример - трактор Беларус. Очень высокий центр тяжести и узкая колея. Недоступны ему только крутые горные склоны, а в остальных условиях он вполне себе пашет.

Возможно, что скорость движения на марше у танков Т-34 будет выше, чем у Шермана. Но здесь зависит от расстояния - утомляемость мехводов Т-34 выше чем мехводов Шермана.
Что касается поля боя - я уже писал, что все эти кавалерийские наскоки - от безысходности.

Взаимно. Мне вполне достаточно фактов, которые я уже привел.

У этого двигателя, с учетом дефорсированой конструкции, мощность дается без учета сопротивления на впуске и выпуске, почему-то. Кроме того, этот трактор имеет электромеханическую трансмиссию, т.е. двигатель на нем работает в "тепличных" условиях.
Я тебе привел данные по АТ-С. Что еще надо?

 

У тебя есть опыт эксплуатации полугусеничников?

Что касается гусениц, то немецкая гусеница, несмотря на большие размеры, возможно даже легче, чем гусеница М3. Объясняю.
1. Пальцы опираются на игольчатые подшипники, а не на сайлент-блоки. Подшипники легче.
2. Конструкция немецкого трака - полый корпус со сменными резиновыми башмаками небольшого размера.. При высокой прочности и жесткости он очень легкий.

Колеса нужны при движении на высокой скорости по дорогам. Управлять чисто гусеничной машиной при движении по дорогам очень неудобно, и средняя скорость движения ощутимо падает.
Немецкая машина идеальный вариант для того времени в плане движения подорогам и бездорожью. Но дорогой и требующий квалификации мехвода.
Это моё мнение.

 

Эта машина НЕ ЗАСТРЯЛА. Гарантирую. Возможно попадание в яму на большой скорости с повреждением передней подвески (у нас такой случай на ОТ-810 имел место).

 

Напомню спорщикам. Амеры не делают плохих грузовиков. Принципиально. Т.е.у них не получаетца. Амеры не делают говнодвижки. Их никто не купит,зачем страдать? Скауты и М3 в 90х вовсю колесили по ЮА и ЮВА. Ездило. По Шерману. Братья спорщики,давайте про пушку,снаряд,оптику,радио. Очень интересно.

 

На кой он мне нужен? Этот опыт эксплуатации полумертвых полугусеничников?
Я беру проходимость снегоходов. Принципиально та же схема, тока масса и удельная мощность другая. В результате имеем возможность нагло ехать по воде Яко по суху
Это про влияние массы и удельной мощности.

Вот я тебя очень просто спросил: Сравним массу полугусеничника и Студебеккера? Блин дальше вики ходить-то не надо! А ты тут на несколько листов дискуссию развел. Уходишь от ответа?

Ну тебя послушать еще и не то узнаешь
Зничится слухай сюды:
На твоих полугусеничниках очень большое соотношение L/B. Т.е. длина опорной поверхности намного больше колеи. Поэтому по танковому оне всяко плохо поворачивают. Конкретно на больших скоростях большие потери мощности в механизмах поворота (а это между прочим износ этих совсем не дешевых штучек), а на малых скоростях просто большие нагрузки (того и гляди обломится ченить). Поэтому колесная часть для поворота им очень нужна.
И, кстати, на колесах должно быть %30 массы. Иначе они будут бесполезными.

Ага! Причем настолько дорогой, что нормально построенный грузовик (Студебеккер) с успехом проходит практически везде, где пролазит полугусеничник. При этом не требует особой квалификации водилы.
Это мнение общепринятое

 

Я про "колею" как размер машины.

Это как у "Вовочки" - папа-то может, но бык-то лучше

 

Что ты лепишь? А где конструкция гусеницы и площадь опорной поверхности, привязаная к этой массе (удельное давление)? С тобой бывает совершенно неинтересно вести дискуссию - ты валишь в одну кучу снегоходы, полугусеничники и грузовики. Это разные конструктивно и по возможностям машины.
Вообще, по твоим ответам, у меня складывается ощущение, что по грязи ты не ездил. По крайней мере, не ездил на грузовиках. Само сравнение проходимости трехосного грузовика и полугусеничного БТР в плане проходимости смешно. Кроме того, ты напрочь забывашь, что грузовики ездят с грузом - это их задача.

Специально сказал, что нужно сделать. Посчитал бы - не выглядел бы глупо.
Итак:
Студебекер
Клиренс – 248мм
Мощность двигателя – 95л\с
Масса пустого – 4480кг
Грузоподъемность – 2,5 тонны (рекомендовано 4, потом снизили до 3,5, хотя часто возили по пять тонн)
Макс. Скорость – 72 км\ч

250
Клиренс – 270мм
Мощность двигателя – 100 л\с
Боевая масса – около 6 тонн
Макс.скорость. – 60 км\ч

251
Клиренс – 270мм
Мощность двигателя – 100 л\с
Боевая масса – около 8 тонн
Макс.скорость. - 53 км\ч

Площадь опоры массы студебекера на грунт – 5000 см2
Площадь опоры гусениц 250 на грунт без погружения – 6650 см2
Площадь опоры гусениц 250 на грунт с погружением до вывешивания передних колес – 12100 см2

Удельное давление Студебекера пустого – 0,9 кг\см2
Удельное давление Студебекера груженого до нормы (2,5 тн) – 1,4 кг\см2
при погружении колес в грунт удельное давление несколько падает, но резко увеличивается сопротивление качению и появляется стремление колес к самозакапыванию, чего нет у гусеничного хода.
Удельное давление 250-го при полной боевой массе без погружения гусениц (35 процентов массы приходится на передний мост) – 2кг\см2 на передний мост и 0,6 кг\см2 на гусеницы. При погружении гусениц передние колеса вывешиваются и машина идет на гусеницах. Удельное давление гусениц на грунт при этом составляет 0,5 кг\см2. Плюс грунтозацепы, ну и т.д.
Для 251-го соотношения примерно такие же.

Слушай, и узнавай, я не против.
Отношение длинны к ширине гусеничной части 250-го составляет 1,4. Это очень хороший показатель для поворачиваемости. Передние колеса при повороте за счет гусениц не мешают, поскольку они идут вдоль траектории поворота.

Общепринятое мнение далеко не всегда является истиной.

 

Однако же оно куда как лучше отражает действительность.
Что ты сравниваешь между собой? Грузовик, причем пытаешься его нагрузить, и твой 250, с 4мя десантниками?
Да ты бы уж тогда сравнил "виллис" с этим полугусеничником. Вот тогда ты был бы куда как ближе к действительности.
Раз уж ты такой крутой, что википедию гордо посылаешь куда подальше, будь добр уточни свои данные именно колеей в мм, а не мифической "шириной гусеничной части", и грузоподъемностью, а не туфтовой боевой массой.
И да! Чуть не забыл. Приведи плз параметры жесткости подвески гусеничной части, а то у меня впечатление, что при серьезной нагрузке опорная поверхность сразу удлинится до натяжника и ведущего колеса.

 

Тут ты прав. Сравнивать проходимость автомобилей и бронетранспортеров не корректно. Давай сравним Студебекер и любую машину серии SdKfz или sWS. Сравнение будет еще больше не в пользу Студера - ведь эти тягачи были спроектированы таскать на прицепе по бездорожью различные грузы, помимо собственной грузоподъемности. Студебекер таскать прицепы в грязи уже мог с трудом, не так ли?

 

По книге "Прохоровка без грифа секретности" Лопуховского. 12 июля 1943 года. Прохоровское сражение. Потери сторон в танках и САУ, подсчитанные на основе документов ЦАМО и BA/MA.

Потери 5-й гвардейской танковой армии. Подбито 382 танка и САУ, из них 229 потеряно безвозвратно.

Потери немецкой стороны носят оценочный характер.
2-й танковый корпус СС. Подбито от 170 до 180 танков, штурмовых орудий и “Мардеров”, из них порядка 17 (либо 18 ) потеряно безвозвратно.

3-й танковый корпус в этот день безвозвратно потерял не менее 23 (либо 25) танков и “Мардеров”. Сколько всего подбито, Лопуховский не называет. Но тут же пишет, что немецкие специалисты в общих случаях считают, что безвозвратные потери составляют 15-20% от общих. Таким образом, если верить немецким специалистам, 3-й танковый корпус потерял подбитыми от 115 до 167 танков и “Мардеров”.

Итого немецкие потери в этот день составили от 285 до 347 танков, штурмовых орудий и “Мардеров” подбитыми, из них безвозвратно потеряно от 40 до 43. В эту цифру не входят потери немецких самоходных гаубиц и самоходных пехотных орудий типа “Веспе”, “Хуммель” и “Грилле”, которые у немцев проходили по графе “артиллерия”.

Намного более высокие безвозвратные потери в танках и САУ советской стороны по сравнению с немецкой объясняются в первую очередь тем, что поле боя осталось за немцами + высокой эффективностью немецких ремонтно-эвакуационных служб. В ночь с 12 на 13 июля немцы вытащили со своей территории (частично - и с нейтральной полосы) все свои подбитые танки и взорвали все подбитые советские танки, чтобы они не достались противнику в случае последующего отхода с этих позиций.

Тяжелейший характер боёв в этот день позволяет говорить о высоких потерях артиллерии с обеих сторон, участвовавшей в отражении танковых атак. Но подсчитать эти потери не представляется возможным.

 

Согласно немецким документам, боеспособные "Тигры" 2-го танкового корпуса СС по состоянию на ночь с 11 на 12 июля оставались в сколько-нибудь значительном количестве только в дивизии "Мёртвая Голова" (10 боеспособных "Тигров"), которая во время Прохоровского сражения пыталась вскрыть плацдарм за Псёлом и выйти на тылы 5-й гвардейской танковой армии Ротмистрова. Неимоверными усилиями в результате тяжелейших боёв в течение 12 июля этот прорыв удалось предотвратить. В ночь с 13 на 14 июля немцы решили провести перегруппировку и убрать свои танки с плацдарма. Был восстановлен 60-тонный мост через Псёл для эвакуации подбитых тяжёлых танков, разрушенный до этого советской артиллерией или авиацией. Все 10 танков "Тигр" дивизии "МГ" к вечеру 13 июля были подбиты и требовали эвакуации в тыл...

 

По личному опыту. Газ 67,12 человек(двое на передних крыльях) с оружием и хабаром. По снегу. Нормально ездит. В колоне был Виллис где то также нагруженый. Тоже ехал,не жаловался. До Студера еще не доросли,но у нас все впереди... Проходимость это вещь такая... Загадочная.

 

Потери “Пантер” на южном фасе Курской Дуги cогласно исследованию Томзова.

По состоянию на 20 июля 1943 года из 200 “Пантер” 39-го полка потеряно безвозвратно 58, боеспособных осталось 44, ещё 98 были небоеспособны и нуждались в ремонте.

После завершения "Цитадели" и отхода немцев на исходные позиции ситуация ухудшилась. По состоянию на конец июля безвозвратные потери составили 65 “Пантер”, боеспособны 19, небоеспособны и требуют ремонта - 116 (из которых 15 отправились в ремонт в Германию, 27 - в Днепропетровск). Поступило пополнение 12 новых “Пантер”.

После начала советского контрнаступления и прорыва немецкого фронта ситуация развивалась катастрофически. К началу этого наступления имелось в наличии в полку 105 “Пантер”. Уничтожено в боях и подорвано во время отхода от Борисовки, Головчина и Грайворони 76 “Пантер”. Осталось 14 боеспособных “Пантер”, 6 боеспособных “Пантер” передано в "Великую Германию", отправлено в ремонт 15 “Пантер”, 5 подбитых “Пантер” ещё не эвакуированы, 3 “Пантеры” - местонахождение неизвестно...

 

Дудки! Ты опять все понимаешь вывернуто. Сколько груза могли везьти твои полугусеничники? Упорно уходишь от ответа.
Даже 251 рассчитан на 10 десантников. Это грузоподъемность виллиса и 67, спасибо Дяде Ване.
Студер везет поболе. Один "десантник" с выкладкой сейчас принимается за 100кг, 10 рыл потянут на тонну. Для студера это вообще не о чем.
А обсуждение началось с твоего утверждения, что полугусеничники ТТБ увезут бензина поболе чем транспорт РККА. Сейчас же приходим к выводу, что они везут столько же столько соответствующее количество виллисов. Причем бензин надо считать не в литрах и тоннах, а в заправках ТТБ. Да еще эти полугусеничные звери и сами кушают его же нехило. Вот и получается, что с перегрузом от их хваленой проходимости останется один пшик. Столько топлива РККА может довезьти если заменит Студеры на виллисы
Нет? Мы еще можем вернуться к нормальному обсуждению, если ты приведешь характеристики полугусеничных грузовиков. Интересно почему ты этого так упорно не делаешь? Потому, что на ТТБ их всего пара штук положена? Потому, что они еле себя возили, не говоря о грузе? Или потому, что по ним у тебя не хватает данных?

 

Ща еще panarin подкатит Вместе у вас с ним получится прояснить картинку потерь на КД

 

Виллис кстати спокойно таскает зис3 на крюке плюс шестеро в машине ну и хабарок. Опять же,что считать бездорожьем. Проселки Украины весной 44го?.. Там все равно уже было,Студер или полугусь. Все тонуло...

 

Кстати,есть предположения,что прилетело в лючок и так поплавило?

 

У немцев танк или САУ перед тем как быть потеряным безвозвратно в среднем подбивался 4-5 раз и восстанавливался. У наших - 2-3 раза. Причины тому были.

У немцев бронетехника не только была достаточно трудоёмка в изготовлении, но и ресурсы для производства той же брони в известной степени ограничены. В частности, источники сырья для легирующих добавок и тому подобное. Зато немцы создали очень даже неплохую инфраструктуру для эвакуации повреждённой бронетехники с поля боя, а также её ремонта как в полевых условиях, так и на специализированных заводах. Для этого имелось достаточное количество спецтехники, оборудования и квалифицированных кадров. Даже достаточно сильно повреждённые танки оказалось целесообразно отправлять на заводы в Германию, где переделывать их в САУ различного назначения.

Обратной стороной медали являлось то, что количество немецкой бронетехники на балансе практически всю войну хотя формально и было внушительным (посмотрите данные того же Мюллера-Гиллебранда по месяцам) , но значительная часть её числилась в ремонтах различной степени длительности. В отдельные тяжёлые для Вермахта периоды (например поздняя осень 1943) дело доходило до того, что лишь 25-30% танков и САУ на Восточном фронте были боеспособны - остальные числись в ремонте и воевать не могли (разве что в качестве неподвижных огневых точек, если вооружение не пострадало).

У наших ситуация сильно отличалась. Трудоёмкость производства советской бронетехники была значительно меньше, чем немецкой. Да и с необходимыми ресурсами для её производства было всё достаточно неплохо (по крайней мере, начиная со 2-й половины 1942 года). Но были и свои узкие места. В частности, для Т-34 это были дизели В-2, у которых к тому же в первой половине войны был очень низкий моторесурс. Их более-менее хватало для нужд производства новых танков, но на ремонт повреждённых в бою танков оставалось очень мало. Постоянный дефицит. Средства эвакуации и мощности по ремонту подбитой бронетехники значительно уступали немецким. В большинстве случаев подбитый, но не сгоревший Т-34, у которого был выведен из строя двигатель, проще было разобрать на запчасти для ремонта других повреждённых танков и списать его в безвозврат, чем пытаться отремонтировать с заменой двигателя. Примерно то же самое касалось и танков с разбитой КПП.

В итоге это всё приводило к тому, что при одних и тех же повреждениях немецкий танк ремонтировался и снова шёл в бой, а советский списывался в безвозврат и уходил в переплавку. Этим в значительной степени компенсировалась разница в количестве новых танков и САУ, ежемесячно выпускаемых немецкой и советской промышленностью.

 

Грузовые полугусеничные автомобили Sd.Kfz.3, которых по штату было положено 6 штук на батальон, были сконструированы на базе Опель-Блиц с гусеничной частью от Carden-Lloyd, скорость имели 50 км\ч и грузоподъёмность 3 тонны. Итого 18 тонн груза только на штатных полугусеничных грузовиках - это 32 заправки Тигров.
Полугусеничный бронетранспортер 251 имел штатную грузоподъёмность 1,5 тонны (10 человек плюс штатное вооружение и боеприпасы, или орудие ПАК-40, массой около тонны с расчетом и боеприпасами, например). Плюс к этому он был расчитан на БУКСИРОВКУ различных орудий массой еще по 1,5 тонны. К примеру, полный вес , возимый машиной Sd. Kfz.251/4 (артиллерийский тягач) в варианте буксировки орудия ПАК-40 составлял:
Орудие - 1,5 тонны.
Расчет - 700 кг (7-8 человек).
Боеприпасы - около 300 кг.
Итого 2,5 тонн.
В ТТБ полагалось 11 бронетранспортеров модели 251. Из них 4 саперных и один санитарный (будем считать их непригодными для перевозки имущества). Шесть оставшихся машин без перегруза могут взять 9 тонн грузов, а с прицепами еще 9 тонн.
Я довольно много покатался в свое время по грязи на всякой технике. Студер не водил, не спорю, но вот на ЗИЛ-157 поездить в тяжелых условиях довелось. Был случай, когда он намертво утонул в грязи с креном на борт, вытаскивали трактором. При этом порвали раму под радиатором.
Студер хуже по проходимости, чем 157-й. Хотя бы по причине наличия спаренных задних колес, что сильно снижает проходимость машины по грязи.
По поводу снега и ГАЗ-67. В данном случае нет ничего удивительного - если машина продавливает снег и опирается на грунт. Если глубина снежного покрова не позволяет этого сделать, то любая колесная техника на узких шинах тонет навсегда.
Для движения по снегу применяются специальные снегоходные шины ОЧЕНЬ широкие и с развитыми грунтозацепами. Но по грязи на таких шинах не поездишь...
Так же довелось немного поездить по снегу на М3.

 

На мой взгляд это осколочные поражения. Шрапнель вообще округлые плавные ямки оставляет.

 

Не оставляет ощущение,что круглая выбоина это след от ктма. Интересен диаметр.

 

Вот это уже толково.
Не хочу донимать, но как там с L/B на этих машинах?

Так, а если к Студеру прицеп прицепить

А вот у меня подозрение, что 157 по сравнению со Студером - "жалкое подобие левой руки"
Чтобы тебе было понятно, привожу такой пример:
У нас на Южном Урале и в Северном Казахстане конец февраля начало марта очень противный период. По крайней мере был. До развития сети федеральных трасс со своей инфраструктурой.
Заносило дороги и все вокруг. Причем глубина снега на обширнейших участках (до 1км и более) достигала 1,5м и более. Этот непроходимый промежуток был 3-4 недели, но практически каждый год. А сообщаться надо.
Короче ходили по степям только Студеры. Никакая другая машина на эти фокусы была неспособна. В т.ч. и "колун", 157.
У Студера уникальное сочетание узкой решетки радиатора (у 157 - аналогично, только дальше он ), мощного двигателя и ограниченного веса. Для этого снега можно было "разрезать" его узким радиатором, но вот удельной мощности Студера хватало чтобы оставалась инерция движения во время наезда-съезда с препятствий под снегом, а вот 157 - "не шел", т.е. останавливался и рвал под собой снег до гололеда.

 

Студер тягал гаубицу122 на прицепе плюс бэка и расчет в кузове. Про халфтраки в ттб. 18 тон и все. Теории о том,что шото можно загрузить в бтры саперов,разведчиков и тэдэ это миф. У них своего хабара вагон+вероятность в любой момент занятца выполнением своих основных задач. Все таки основная версия схемы снабжения-дискретная. Т.е. шесть грузовиков занимаютца РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ материальных ценностей,а не их транспортировкой. Т.е. Есть место где заскладирован бензин в бочках,бк в укупорках,гвозди в цинке и т.п. Плечо доставки при этом короткое,т.е. в течении дня эти шесть халфтраков делают две-четыре ходки.

 

По советским потугам на Студер. Приказ о запрете на перевозку лс на зис151. Никогда не слыхали? А про колеса задние навыворот на газ62? Еще раз повторюсь,если амеры делают грузовик-это,блин,грузовик. Там соватца некуда. Я когда додж три четверти первый раз вживую увидел-все понял... У людей культ автомобиля.