Тигр, Т-34, танкові бої та ін.

В сравнении с немцами статистики нет. Кроме того, эти 11 операций были может быть самой удачной фазой РККА в ВМВ. Там же все 10 "Сталинских ударов" входят?

 

Это теория еще довоенная. Оборону пробивает пд, усиленные танками, как резервами, так и танками НПП. Конечно и артиллерией тоже. Да и взаимодействию с артиллерией РГК и авиацией научились у немцев. И вообще даже по штату такое называлось если мне память не изменяет "Дивизия прорыва". Которые к тому же были "гвардейскими" и напиханными всяческим вооружением по уши. Т.е. от пехоты оставалось только название.

ЗЫ: Это было теретически. Дед воевал в такой минометчиком с весны 44го, а первый раз на автомобиле их перебросили от Берлина на Прагу Все остальное - пехом. Т.е. теория-теорией, а как была "пехота - царица полей", так и осталась.

 

тaнки нпп и тaнки тa выполняют рaзныe зaдaчи. a зa ввод тa в бой в процeссe прорывa основной полосы обороны можно было и в 45м по шee получить,a уж воeнтeорeтики 60лeт потом шпынять будут. a пeхотe торопитцa нeкудa,пусть омсбр и мсб тбр торопятцa...

 

A соeдинeниe тaкоe нaзывaлось шисбр и выдaвaлось стaвкой из рaсчeтa однa штукa нa один фронт. в смыслe нe то про котороe вы нaписaли,a то ,котороe создaли для гaрaнтировaного прошибaния дороги тa.

 

Уважаемый Вездеходчик!

Пожалуйста, освежите в памяти школьный учебник физики. Цикл Карно состоит из двух изотерм и двух адиабат (надеюсь, что не надо объяснять...), что не рализуемо на практике. Кстати об этом писал и сам Никола Леонар Саади Карно в своих эпохальных "Размышлениях о движущей силе огня и машинах, способных развивать эту силу."

 

Нечто похожее:
"Production was ordered to start in August 1942. It began at a rate of 25 tanks per month and peaked in April 1944 at a rate of 104 per month. It took 300,000 man hours to build one Tiger, almost twice as much time as a Panther required.
The average cost of a Tiger was 250,000 Reichsmarks. In comparison, a PzKpfw III cost RM 96,200, a PzKpfw IV RM 103,500, and a PzKpfw V Panther RM 117,000; all these figures are exclusive of weapons and radios."
Взято из: http://www.alanhamby.com/history.shtml
300000 н/час - не верю! Цифры по цене кажутся мне реальными.

 

Боюсь, что Ваша трактовка неверна. Получается, что корпус PzV стоял на посту сборки 20 дней minimum, при этом на его изготовление уходило всего 2 с небольшим? Если предположить подобное, то сколько сборочных постов существовало?
Мне кажется, что приведенные цифры - это-таки трудооемкость.

 

Во-первых, речь шла о том, что сжатый поршнем воздух отдает свою энергию расширяясь во время рабочего хода поршня независимо от того подведено к воздуху тепло или нет.
Во-вторых под "циклом Карно" я привык понимать не само произведение Карно, а "диаграмму теплового расчета" конкретного двигателя или же "диаграмму теплового состояния" этого двигателя, полученную на основе экспериментальных данных", выполненные в тех же координатах. Мне так проще понять и объяснить о чем речь, о каких именно процессах.
В-третьих, может я и не совсем прав в этой терминологии, но с увеличением оборотов резко падает значение утечек рабочего тела и тепла. Говоря совсем простым языком двигатель "заводится" и начинает работать по тепловому циклу, все-таки очень напоминающему именно цикл Карно.

 

Отдавать-то отдает, но процесс этот (без подвода тепла) энергоубыточен. Его целью не является получить назад энергию сжатия, а (применительно к двигателям с самовоспламенением) повышение температуры для обеспечения вспышки.

Давайте все вместе постараемся быть точнее в формулировках!

Согласен, т.к. с ростом частоты вращения коленвала время, доступное на теплопередачу и утечки сокращается. Однако, до адиабаты - "..как до Китая..."

 

Американцы то же применяли ручную сварку и делали это сознательно!

А нам не нужны были расточки под оси балансиров и головки торсионов на всех остальных серийных машинах кроме Т-34? Согласен, на PzV их было в 2 раза больше. Не имея данных по динамическому ходу катков на Пантере (вечером посмотрю) и Т-34 могу предположить, что оновой применения двойных торсионов была либо необходимость увеличения хода катка для повышения плавности хода, либо при заданном по компановке ходе уменьшить угол закрутки торсиона допустив применение менее качественных сталей.

Категорически несогласен!!! Для примера посмотрите конструкцию двигателя ЯМЗ-240БМ - полный аналог, Майбах в дизельном варианте. Приспособлен к крупносерийному производству - фактический выпуск 25...30 тыс. ед./год только для такторов Кировец К-701 без других применений и без запчастей. Установленный ресурс 10000 часов (в "хороших руках" нарабатывал 20 тыс. и более). Мощность 300 л.с. (sic! "атмосферник"). Если вспомнить, что при прочих равных ресурс обратно пропорционален квадрату мощности, то Maybach - "...и к бабке не ходи!"

 

До адиабаты да, а вот до похожей картинки близко.Эта разница имела значение 40 лет назад. Когда показатель политропы заводили в непосредственно в тепловой расчет. А сейчас у всех компутеры, не заморачиваясь по массиву считают.

 

А что именно они делали сознательно? Делали или говорили?
Дальше. У американцев была фишка - литая броня, а сварочный трактор по отливке не пойдеть. На отливке автоматическая сварка - проблема.
Так что скорее говорили они сознательно. Они на такие штучки - мастаки. А делали - как получалось.

Лучше десять раз расточить кронштейн под ось балансира, чем один раз просверлить броневой лист комплектом отверстий под стакан и крепеж. Во всяком случае по нашей броне - вязкая она до безобразия. А у немцев что была невязкая? Тады должна "колоться" при попаданиях. Тут мэтры утверждали, что немецкая еще вязче нашей. Да еще и цементированная с 2 сторон. Как представлю себе выход сверла да с вязкой нутрянки на цементированную поверхность - бррр.... Короче немцев уважаю, но сам в этом безобразии участвовать не буду, уж лучше кронштейнами на сварку.

 

К сожалению, времени в обрез, подробно отвечать не могу пока.
По поводу "как сжался - так и расширится". У любого автомобиля есть понятие "торможение двигателем". Причем на спуске рекомендуется включать ту передачу, которая требуется автомобилю для подъёма на подъём такой же крутизны. Т.е. чем больше обороты у двигателя, который раскручивают колеса, тем больше сопротивление этого двигателя раскручиванию. Кроме того, у старых карбюраторных моторов в цилиндры попадает некоторое количество горючей смеси (равной количеству при холостом ходе двигателя), которая сгорает, производя работу. Но тем не менее, двигатель всё равно тормозит автомобиль, если обороты выше холостых. С чего бы это?
Сверление в стенках бронекорпусов и нарезание в них резьбы производится до калки и цементации. Готовые корпуса не поддаются обработке. В начале войны танки Т-26 и БТ, поданные на заводы для экранировки, отправляли обратно, если броня была цементированной.
Конструкция Пантеры не намного сложнее конструкции Т-4. Если брать конструктивно, то сложного у неё ничего нет, за исключением механизма поворотов. Бортовая передача много проще, чем у Т-4 (нет планетарной составляющей), сама коробка передач проще, чем у Тигра и довоенной Праги. Вместо электромотора поворота башни установлен гидропривод (как у американцев с англичанами) и добавлен компрессор продувки ствола орудия после выстрела. Подвеска не сложная, на противоположном борту крепится качалка, в которой закреплены оба торсиона. Сделано это для большого хода катков. качалка - вещь примитивная, и усложнение, по сути - просто количественное добавление торсионов.
Что касается сварки - все варили вручную, кроме СССР. Вызвано это было тем, что сварочный шов из-под автомата дает шов ХУЖЕ качеством, чем шов, сделанный вручную. Ответственные места танков варятся вручную до сих пор.
По двигателю - для начала, двигатель танковый. Расчетный срок службы двигателя выбирался в районе 500 часов, и если коленвал ломался через 600 часов, то рекламаций заводу не предъявлялось, а делалась отметка о имеющемся недостатке. Кариус пишет о том, что двигатели, при регулярной очистке воздушных фильтров проходили по 5 000 км без их замены.
Поломка коленвала, да и вообще поломки двигателя не упоминаются в отчете о первом применении Тигров, хотя указано, что танки прошли по 800км. Где-то попадалась информация, что только на заводах Майбаха за годы войны было сделано порядка 150 000 моторов модели 230 - это нетехнологичность изделия?
Бортовая передача Пантеры могла поломаться после пробега не в 150км, а в 1500км (ошибка?). К тому же, одна из передач (не помню, правая или левая) выходила из строя чаще, чем противоположная. Выкрашивались зубья не большой, а малой шестерни. Кроме того, после такого пробега в тяжелых условиях проявлялся еще один дефект - начинала выскакивать третья передача в КПП.

 

Таки-то сейчас... Тем не менее согласен с тем, что термодинамический цикл неуклонно улучшается.

 

Очень даже просто - двигатель тормозит за счет механических потерь, а вовсе даже не "насосных". Обороты при этом составляют несколько тысяч. Как только отпускаешь сцепление торможение практически прекращается как только вырастают обороты. С современными маслами на передаче автомобиль вполне может разогнаться с горки на передаче. Так и езжу. Тормозные диски сдыхают. Приходится беречь.
Вот если происходит поломка привода клапана, было у меня один раз такое, вот тогда торможение не шуточное. Это как раз "насосные потери".

 

А можно я не поверю? Самые ответственные сварочные швы, которые я знаю, это сварка газо и нефтепроводов. Там давление в тонкостенной в общем-то трубе 80 очков и на каждый шов выдается паспорт, со всеми вытекающими гарантиями. На 25 лет кажется. Так вот - как только смогли внедрить автоматическую сварку, сразу отказались от ручной. И так везде где я знаю. Ручная сварка по сути имеет преимущество в местах с ограниченной доступностью. Типичное такое место - соединение броневых листов "в шип". Но вот ведь в чем хохма - мой жизненный опыт усиленно мне нашептывает, что это соединение само прикрывает огрехи как раз ручной сварки.
Поэтому признаю очевидное: автоматическая сварка просто была освоена в СССР. Ни немцы, ни американцы этой технологией не располагали. По крайней мере для бронелистов. Просто так Героя Соц. Труда дедушке Патону не дали.
Убедите меня в обратном

 

Ну ты, Tankdriver, даешь
Количество и диаметр катков доведены до абсурдного максимума в виде пресловутого "шахматного расположения". Кроме того, половину балансиров пришлось направить вперед, причем по одному борту. Дурдом.
Количество торсионов даже этого повышенного количества катоков еще и удвоили.
Не... простая совсем подвеска

 

Вот эту твою информацию я добросовестно кушал не один год. А знающие люди вдруг сообщают, что она не стоит бумаги на которой можно ее напечатать.
Причем ведь вдруг в книжке по КТ нахожу подтверждение именно не твоей точки зрения. Вот выводы сделанные после испытаний КТ,тока порядок картинок перепутал.

 

Со своей стороны хочу заметить, что приводимая Вами цитата справедлива для КТ и только для него. Боюсь, что для PzV и Tiger I она не может быть справедливой.

 

А то, что танки до сих пор варятся вручную (в том числе и у нас) ни в чем не убеждает?
И то, что ВЕДУЩИЕ, в технологическом плане, державы типа Америки и Германии не прибегали к автоматической сварке - тоже? Атомную бомбу смогли сделать первыми, а автоматическую сварку не осилили...
Кстати, что касается американских бронелистов, опирающихся друг на друга через толстый слой сварочного шва - наши инженеры не нашли никаких преимуществ этого метода сварки. Как и смысл циммерита у немцев. Вторая мировая - сплошные загадки...

 

Ну что опять про абсурд... У немцев куча техники была с шахматами, я тягачи, и бронетранспортеры - немцы не парились, а ты переживаешь. Опять напрашивается мысль, что они тупы-ы-е

 

Мы на самом деле не первый раз обсуждаем эту тему. И всё идет по кругу. Управлять Тиграми, и тем более, королевскими Тиграми должны были ОЧЕНЬ ГРАМОТНЫЕ МЕХВОДЫ. Об этом еще и Кариус писал.
Если НАШ мехвод садился за штурвал Тигра, он начинал ездить так, как его учили - педаль в пол. А на нем так ездить НЕЛЬЗЯ. Кроме того, нужен некислый опыт эксплуатации такого типа моторов, чтобы на слух определить неработающий цилиндр - вот и потеря мощности. Кроме того, никакой ванны со стоячей водой в КТ в помине не было, был штатный водо-масляный теплообменник, как и на Пантере.
Единственное, с чем можно согласиться безоговорочно - это небольшой ресурс венцов ведущих колес, но и тут не всё так просто. Еще был недостаток - обламывание гребней траков, это было и на Пантере тоже. Вопрос в том, насколько это критично в боевых условиях (насколько часто из-за этого терялась гусеница).
И еще, высокие небоевые потери немцев в финальной стадии войны провоцировали делать танки, которыми противник не сумеет воспользоваться, даже если их сможет захватить исправными. Чего они успешно добились, с собственными КТ немцы практически не боролись. Но это только моё мнение.

 

"Аналогично индикаторной мощности определяют мощность механических потерь Nm=2/T*Pm*Vh*ni*10^-3, где Pm - среднее давление механических потерь, т.е. часть среднего индикаторного давления, которая расходуется на преодоление трения и на привод вспомогательных механизмов и приборов.
Согласно экспериментальным данным для дизелей Pm=1.13+0.1*ст; для карбюраторных двигателей Pm=0.35+0.12*ст; где ст - средняя скорость поршня, м/с.
Разность между средним индикаторным давлением Pi и средним давлением механических потерь Pm называют средним эффективным давлением Pe, т.е. Pe=Pi-Pm.
Эффективная мощность двигателя Ne=(2/T)*Pe*Vh*ni*10^-3, откуда среднее эффективное давление Pe=10^3*Ne*T/(2Vh*ni).
Среднее эффективное давление при нормальной нагрузке у четырехтактных карбюраторных двигателе 0.75 - 0.95 МПа, у четырехтактных дизелей 0.6 - 0.8 МПа, у двухтактных 0.5 - 0.75 МПа."

Насосные потери составляют примерно пятую часть общих потерь в двигателе, но это у РАБОТАЮЩЕГО двигателя. Насосные потери в принудительно проворачиваемом двигателе мне найти не удалось.
Можно провести аналогию и примерный подсчет с воздушным компрессором.