Військово-повітряні сили України

Тема у розділі 'Україна 1917—1921', створена користувачем Gerhard, 26 січ 2011.

  1. Gerhard

    Gerhard Leutnant

    Повідомлення:
    3.075
    Адреса:
    Thule
    Тема посвящена частям ВВС УНР, УГА, ЦР, УД гетьмана Скоропадского.
    Базовой информации не так много, и её, как правило, нетрудно найти в основных источниках по теме - но возможно кто-то располагает дополнительным интересным материалом (фото, ссылки на редкую или малоизвестную литературу и пр.)?
    Интересны так же цветные профили, точнее полные всесторонние раскраски самолётов, ибо зачастую только профилями и ограничиваются.

    Gotha GL-VII (по материалам журнала "Авиахобби")
     

    Images:

    UWFGV044.jpg
    gothagl7-2.jpg
    o2-1.jpg
    111.jpg
    5 користувачам це сподобалось.
  2. Цікаві лоти

    1. Каска Адриана М-15 Французская каска Адриана обр. 1915г. В отличном состоянии, общий вид по фото, от...
      4000 грн.
    2. все на фото все мои нагрудные знаки РИ на продаже https://reibert.info/auction-history/auctions?type...
      2500 грн.
    3. все на фото все мои нагрудные знаки РИ на продаже https://reibert.info/auction-history/auctions?type...
      9500 грн.
    4. все на фото все мои нагрудные знаки РИ на продаже https://reibert.info/auction-history/auctions?type...
      14500 грн.
    5. Емаль Видео находки [MEDIA]
      200 грн.
  3. Gerhard

    Gerhard Leutnant

    Повідомлення:
    3.075
    Адреса:
    Thule
    1. Поручик 1-й Запорожской авиационной эскадрильи
    2. Хорунжий 1-го Запорожского авиаотряда.
    3. Сотник авиации Армии Украинской Державы в форме для полётов (1918)
    4. Знак для лётчиков УНР.
     

    Images:

    Поручик 1-й Запорожской авиационной эскадрильи. 1920-1922 гг..jpg
    Хорунжий 1-го Запорожского авиационного отряда, весна 1918 г..jpg
    46944e32dd28.jpg
    Знак для лётчиков УНР, учреждённый приказом по Военному министерству от 30 июля 1919 г. № 113..jpg
    2 користувачам це сподобалось.
  4. Aukcion-780316

    Aukcion-780316 Feldwebel

    Повідомлення:
    420
    Адреса:
    Україна. м.Харків
    Знаки различия лётчиков
    Украинские лётчики весь период своего существования носили общевойсковую форму, но со своими особыми знаками различия. Первые такие знаки были учреждены лишь при гетмане П.П. Скоропадском приказами по Военному министерству от 16 июня 1918 г. №221 и №222 и 21 августа 1918 г. №534. В соответствии с ними лётчикам устанавливался чёрный прикладной цвет и серебряный металлический прибор, а при общевойсковой форме военнослужащие авиации должны были носить чёрные штаны. Приказом по Действующей армии УНР от 24 апреля 1919 г. №246 чёрный прикладной цвет авиации был заменён на краповый. Наконец, приказом по Военному министерству от 30 июля 1919 г. №113 в украинских войсках были введены петлицы со знаками по родам войск, которые должны были носиться на воротнике справа (слева носилась петлица со знаками различия). Для авиаторов были учреждены петлицы со знаком — пропеллер с крыльями. В 1920 г., когда общевойсковая форма была изменена, у лётчиков остался лишь краповый прикладной цвет. Поэтому они старались на рукавах носить комбинированную нашивку — крылья с пропеллером и тризубцем.
    Достаточно хорошо известна и материальная часть, которой располагали гетманские ВВС. В предыдущей статье мы выяснили, что основным источником комплектования парка самолетов было наследство боевой авиации русской армии. Гетманский воздушный флот мог получить какие-то машины и от германского командования. Установленным является тот факт, что летом 1918 г. армия П.Скоропадского располагала 189 легкими самолетами и 4 воздушными кораблями. Но далеко не все эти самолеты были способны подняться в воздух. Так, тяжелые корабли вероятнее всего только числились на бумаге, а в действительности могли представлять собой разобранные на запчасти или сильно поврежденные и не подлежащие восстановлению "Муромцы". Хотя сама эскадра "Повiтрових кораблiв" как войсковая часть сохранялась, по крайней мере, до декабря 1918 г. К этому времени в ней осталось всего 10 офицеров и 50 "козаков вартовоi команди", что составляло около 4% от ее состава в начале декабря прошлого 1917 г. Командовал эскадрой бывший капитан русской армии сотник Неймарк. Он прибыл в часть за несколько месяцев до октябрьского переворота и в лучшем случае успел совершить лишь несколько учебных полетов на "Муромце".исправных аппаратов насчитывалось около 60%. Вряд ли в двух других авиарайонах, Киевском и Одесском, дела обстояли лучше. Вполне резонно предположить, что в распоряжении Гетмана находилось чуть больше 110 боеспособных самолетов. Но даже это по тем временам было довольно внушительной силой.
     
    Alex196 подобається це.
  5. Aukcion-780316

    Aukcion-780316 Feldwebel

    Повідомлення:
    420
    Адреса:
    Україна. м.Харків
    Володимир Рутар
    Матеріально-технічне і кадрове
    забезпечення авіації Галицької армії
    (листопад 1918 – липень 1919 рр.)

    У статті проаналізовано матеріально-технічну і кадрову базу галицької авіації, простежено основні шляхи надходження авіаційного майна, літаків, бойового та обслуговуючого персоналу.

    Ключові слова: Галицька армія, матеріально-технічне забезпечення, авіація, мобілізація.
    Початок формування та становлення боєздатної Галицької армії (ГА) тісно пов'язаний не лише
    з організацією її бойових частин, але й добре налагодженим механізмом їх тилового забезпечення.
    У вирі українсько-польської боротьби командування ГА було змушене в екстремальних умовах провадити організацію родів і видів військ, дбати про їхню матеріально-технічну, мобілізаційну комплектацію, а також розробляти чітку стратегію розбудови нових військових формувань, що не були надто поширені у Галичині. У цьому випадку йдеться про летунство як спеціальний рід військ, що був маловідомим для широкого загалу галичан.
    Попри те, що в останні роки до проблем військової історії все частіше звертаються українські
    дослідники, ця галузь історичної науки потребує подальшої розробки. Передусім це стосується праць, у яких знайшли б поглиблений аналіз та всебічне висвітлення суто військові аспекти організації Збройних сил України на різних історичних етапах. Такі дослідження мають неабияке наукове і практичне значення для визначення їх ролі у державотворчих процесах, а також у захисті національних інтересів і прагнень, допомагають виявляти недоліки військового будівництва у попередні періоди з метою їх уникнення тепер, коли українські Збройні сили перебувають у процесі глибокого реформування і модернізації основних тактичних одиниць і армії загалом. З огляду на це, вивчення історичного досвіду будівництва військової авіації ГА нині має як суто наукову, так і практичну значущість.
    Окреслена тема знайшла часткове висвітлення в історіографії. Першими дослідниками виступають самі учасники створення галицької авіації – Петро Франко та Іван Лемківський. У розвідках сучасних дослідників військової авіації А. Харука, Я. Янчака та інших до певної міри розглядаються питання, пов’язані зі створенням та діяльністю галицького летунства. Згадані дослідники роблять спробу подати історію розвитку українського летунства від його виникнення у 1917 р. і до розформування у квітні 1920 р. Тут також частково йдеться про бойові операції галицьких летунів, згадується про матеріально-технічне постачання авіації, звернено увагу на тактико-технічні характеристики літальних апаратів, що були у складі авіації Галицької армії, визначається внесок П. Франка, Державного секретаріату військових справ (ДСВС), П. Скоропадського і С. Петлюри у становлення і розвиток летунської сотні, а згодом і полку, як бойової формації, що вдало діяла на українсько-польському і українсько-російському фронтах, навіть незважаючи на критичне становище загалом ГА після переходу за р. Збруч у липні 1919 р.
    Як зазначалося вище, авіація була новітнім видом збройних сил європейських держав в роки Першої світової війни. Вона вимагала особливої уваги у галузі матеріально-технічного та кадрового забезпечення. Для командування ГА вирішення цих завдань було особливо складним, як з огляду на відсутність на території Західно-Української Народної Республіки (ЗУНР) відповідних підприємств авіабудування, так і військових навчальних закладів, котрі б готували пілотів. Те, як українське командування намагалося розв’язати ці проблеми, автор поставив за мету висвітлити у цій статті.
     
    1 людині також подобається це.
  6. Aukcion-780316

    Aukcion-780316 Feldwebel

    Повідомлення:
    420
    Адреса:
    Україна. м.Харків
    Перші летунські відділи ГА з’явилися наприкінці 1918 р. [1, c. 117]. Під час формування летунської частини ГА суттєву допомогу у цій справі надав гетьман П. Скоропадський та Армія Української Народної Республіки (УНР). Так, у середині листопада 1918 р. до П. Скоропадського було вислано місію на чолі з поручником Д. Кренжаловським з проханням допомогти галичанам у створені нової військової формації – галицького летунства. Ця допомога була надана у вигляді однієї летунської сотні з повним летунським майном. Сотня прибула до Красного 16 грудня 1918 р. з Одеси через Шатаву, що поблизу Кам’янця-Подільського. Чисельність допоміжної сотні була такою: 6 літаків, персонал складався із шести
    бойових старшин (полковники Джан Булат Кануков, Борис Губер, сотники Сергій Євський, Ва-силь Булатов, поручник А. Шеремецінський і хорунжий Хаз Булат Кануков), 6 підстаршин-механіків і 9 рядових. З літаків цієї сотні лише один зразка “Нюпор” був новий, решта – старі російські зразки. Це була сотня 3-го Одеського авіадивізіону. Після приходу до влади Директорії УНР допомога Галицькій армії у створенні та матеріальному забезпеченні авіації продовжувалася. До потреб галичан прихильно ставилося як Головне управління повітряного флоту УНР на чолі з полковником Віктором Павленком, так і начальник авіації сотник Олександр Наконечний. Сотник Петро Франко двічі літав до Проскурова і домовлявся з С. Петлюрою та його штабом про переведення літаків до Красного. Під тиском більшовиків війська УНР, наближачись до кордонів Галичини, почали надавати дієвішу допомогу. Так, першими, хто перетнув галицькі кордони, були літаки та аеростати. С. Петлюра розпорядився переслати до Галичини один вагон летунських бомб та два несправні літаки “Ллойди”, один з яких при першому польоті відразу ж розбився, а інший після проведеного ремонту ще довго слугував галичанам.
     
    1 людині також подобається це.
  7. Aukcion-780316

    Aukcion-780316 Feldwebel

    Повідомлення:
    420
    Адреса:
    Україна. м.Харків
    У квітні 1919 р. при Управлінні повітряного флоту УНР було створено спеціальну Галицьку інспектуру, яка мала надавати допомогу в комплектуванні і займатися справами матеріально-технічного забезпечення військової авіації ЗУНР. Цією організацією завідував Костянтин Калінін. У складній ситуації, в якій перебували галичани, щасливий випадок дещо допоміг збільшити авіапарк у Красному. Так, під Проскуровим було знайдено близько 100 літальних апаратів найновішого тоді 1917 р. зразка – “DFW” i “LVG” (Deutsche Flugzeug Werke i Luftverkehrsgesellschaft), що стояли на полі не прикриті і нищилися від дощу і вітру. Команда летунського полку вислала своїх летунів до Проскурова з метою передислокації всього придатного летунського майна. За свідченням начальника канцелярії Управління повітряного флоту УНР П. Білона, галичанам вдалося перетягти 60 понищених літаків і багато різноманітного технічного майна. Придніпрянський “Летунський інспекторат” добре підтримував “Летунський полк УГА”. Багато старшин цього інспекторату, а наприкінці і сам інспекторат, опинилися згодом повністю у Красному. Прибув сюди і “Київський Авіо-Дивізіон” у складі штабу, трьох літаків, польової майстерні і 30 вагонів майна. Наддніпрянці-старшини, що прибули до Красного, були висококваліфікованими фахівцями різноманітних летунських спеціальностей. Були між ними бойові пілоти і навідники, бомбометники, фотографи, конструктори. Це поповнення відбулося навесні 1919 р. Окрім того, у березні 1919 р. з Наддніпрянщини прибув матеріал для створення “Путобальонової сотні”. Було привезено два аеростати з усім потрібним для їх обслуговування матеріалом. Цією сотнею командував підполковник Козаков. Це була окрема військова частина, що не залежала від “Летунського полку ГА”. Начальна команда ГА видала наказ про поділ цієї сотні на дві частини, до складу частин входили по одному аеростату, причому кожну чету було приділено до різного корпусу, а саме, до ІІ-го і ІІІ-го корпусу ГА. Діяла згадана сотня до кінця травня 1919 р., коли її перевели у запілля для проведення капітального ремонту аеростатів і вишколу нового персоналу. Саме тут, під час відвороту, її було знищено. За даними А. Харука, на 7 березня 1919 р. у повітроплавній сотні налічувалося 57 осіб особового складу, а також 4 аеростати, 3 лебідки і 3 газові апарати для наповнення аеростатів. Командував повітроплавцями полковник Шабський.
     
    1 людині також подобається це.
  8. Aukcion-780316

    Aukcion-780316 Feldwebel

    Повідомлення:
    420
    Адреса:
    Україна. м.Харків
    Не можна недооцінити працю самих галичан у створенні власних повітряних сил. Головним ідейним організатором і батьком галицької військової авіації був П. Франко, який у 1916 р. закінчив льотну школу в Сараєво. Своїми енергійними заходами і працею він зумів створити дієву військову формацію, що відіграла помітну роль у долі ГА. Саме П. Франко першим звернувся до полковника Г. Стефаніва про потребу організації такого відділу літаків. На підтримку цієї ідеї схвально відгукнулися полковник Д. Вітовський, сотник В. Бубела та поручник Паньчак. Згодом В. Бубела, як військовий експерт, їздив в Австрію, Угорщину і Чехію, де провадив переговори про закупівлю військового спорядження. Є свідчення про поставку авіазапчастин, а деколи й укомплектованих літаків з Угорщини. Повітовий комісар ЗУНР Самбірщини А. Чайковський писав про це у 30-х роках минулого століття, згадуючи про економічні відносини Галичини з урядом Угорщини. Він стверджує, що Угорщина в обмін на нафту передала авіації ГА велику кількість військової амуніції, включно з бойовими літаками. Так, 8 березня 1919 р. у Будапешті делегація ЗУНР уклала низку таємних угод з урядом Угорщини. Протоколи цих угод передбачали постачання військової техніки та зброї в обмін на бориславську нафту та пально-мастильні матеріали. Незважаючи на те, що за два тижні після підписання угод у Будапешті в результаті перевороту до влади прийшли комуністи, таємні домовленості про такі постачання з боку угорського уряду не порушувалися. Українська торговельно-дипломатична місія залишилася єдиним представництвом, котра не виїхала з “червоної” Угорщини. Зважаючи на організаторські та фахові здібності П. Франка, його 1 грудня 1918 р. було призначено командантом Летунського відділу і референтом летунства при ДСВС [15, c. 217]. Посаду команданта летунського відділу він обіймав до 26 березня 1919 р., а референтом був до 10 квітня цього самого року, коли його замінив поручник С. Слєзак. Ядром галицького летунства на момент його створення були, окрім П. Франка, поручник С. Слєзак і хорунжий Степан Кузьмович. Для кадрового поповнення летунських частин ДСВС оголосив мобілізацію усіх колишніх летунів австрійської армії до лав летунського відділу з відповідною посвідкою від лікаря, що дозволяла проходити таку службу. Для цього у Золочеві була створена спеціальна “Збірна Станиця”. У наказі про мобілізацію наголошувалося на тому, що всі окружні команди повинні були видати відповідні накази, за якими мало бути зібране все летунське майно – машини, повітряні кулі, частини літаків і моторів, бензин, мазут, дріт, нафту та сирець, ясенове дерево та інші матеріали. Також були організовані збірні пункти у Бродах і Підволочивську для летунського майна, що його переймали від німецьких і австрійських військ, що поверталися з України. З обох цих пунктів усе відібране відсилалося до Тернополя. Цією справою у Тернополі опікувався поручник Томенко і десятник М. Захаріяш із 20 стрільцями, які формували “Технічну Летунську Сотню”. Цей відділ, що складався згодом з 60 вояків на чолі з поручником Томенком, 20 грудня 1918 р. переїхав до Красного, де активно взявся за налагодження летунського майна.
     
    1 людині також подобається це.
  9. Aukcion-780316

    Aukcion-780316 Feldwebel

    Повідомлення:
    420
    Адреса:
    Україна. м.Харків
    Найважливішим для П. Франка був пошук летовища, вигідного позиційно для фронту і запілля.
    Після австрійських військ залишились летовища у Рогатині, Стрию, Тернополі, Станіславі та Красному. З усіх переглянутих летовищ найбільш вдалим і позиційно добрим виявилося летовище поблизу Красного, що займало площу близько 1 км 2 та знаходилося недалеко від залізничної лінії Красне–Буськ і було віддалене від Львова на 46 км. Станція Красне – важливий залізничний вузол, Буськ при цьому мав сполучення залізницею з Бродами, Львовом і Тернополем, це давало змогу в разі евакуації маневрувати у різних напрямках. Тут знаходилися чудові ангари для літаків, бараки для старшин та стрільців та великі верстатні цехи з станками для точіння, стругання, кування, відливання та інших видів ремонтних робіт. За останні відповідав четар С. Слєзак. Для полагодження якісних ремонтних робіт із Відня були запрошені майстри. Разом з ними прибуло декілька пілотів-віденців, які брали безпосередню участь у бойових авіавильотах. Також механіком був і С. Сонєвський – відмінний знавець двигунів. Він ремонтував і відновлював навіть так званих “небіжчиків” – безперспективні двигуни, за які інші механіки відмовилися братися. Але навіть незважаючи на всі позитивні моменти, летовище у Красному було недоукомплектовано. Воно не мало власної метереостанції, а також навіть радіостанції. Найважчим завданням для П. Франка було комплектація частини фаховими бойовими летунами, справними машинами і матеріально-технічними засобами, без яких життєдіяльність летунства не можна було б уявити. Найбільше дошкуляв стрімкому розвиткові галицького летунства постійний брак пально-мастильних засобів, шин, зброї, стрілецької амуніції, авіабомб, верстатів та інших засобів. Для вирішення такого складного завдання в бойових умовах було створено спеціальну групу, яка займалася пошуками і доставкою летунського обладнання, що залишили після себе німецька й австрійська армії. Перші літаки, змонтовані галичанами, не відповідали жодним нормам безпеки, адже деталі, з яких їх виготовляли, часто були запозичені з інших типів літаків. Така ситуація згубно впливала на безпеку польотів, примушувала пілотів нервувати, що інколи призводило до людських жертв. З першими змонтованими літаками з’явилися, відповідно, нові проблеми. Насамперед для польотів не вистачало бензину, камер і мазуту. Вони були вирішені завдяки знайомству П. Франка з інженером Гонсьоровським, що працював у той час у Бориславі на посаді завідувача пально-мастильних складів. Відтоді летуни отримували найякісніший бориславський бензин і мазут. Труднощі з браком камер для коліс було вирішено завдяки сіну, що напихалося в середину плаща колеса і давало змогу літаку безпечно сідати. Окрім того, якісний бензин і мазут постачалися з рафінерії у Дрогобичі. Згодом, після втрати Дрогобицького нафтового басейну, в авіаційних загонах змішували бензин з сирою нафтою, що призводило до швидкої спрацьованості двигуна.
     
    1 людині також подобається це.
  10. Aukcion-780316

    Aukcion-780316 Feldwebel

    Повідомлення:
    420
    Адреса:
    Україна. м.Харків
    Гостру потребу відчували галицькі летуни і в льотному обмундируванні. Коли вони звернулися за допомогою до Києва, республіканська влада відмовилася безкоштовно надати допомогу. Полковник В. Павленко погодився передати необхідне майно лише в обмін на авіаційне пальне, яке було дефіцитом в Армії УНР. Виконуючи його вимогу, галичани направили на початку січня 1919 р. з Красного три цистерни авіаційного бензину. На початку січня 1919 р. особовий склад галицького летунства налічував 30 старшин, 63 підстаршини і 238 стрільців. Згідно з доповіддю командувача військ ЗУНР генерал-хорунжого М. Омеляновича-Павленка, на 31 грудня 1918 р. в ГА було організовано авіазагін із дев’яти літаків. Так, М. Шарик, який служив у техсотні, у своїх мемуарах зазначає, що в загоні на цей час було 27 літаків: 9 “Бранденбурґів”, 6 “DFW”, 7 “LVG” i 5 “Ньюпорів”. Через брак бойових летунів у Красному було організовано школу летунів і спостерігачів (навідників), окрім того, ще ряд спеціальних курсів. Проте цю школу не оминуло трагічне лихо, через яке її на початку лютого 1919 р. було закрито. Стався вибух авіабомби у руках полковника Губера під час навчання з особовим складом авіаторів, що був спричинений недотриманням правил безпеки і роботи з використання та застосування зброї. Водночас, незважаючи на всі невдачі, сотня значно зростала як у матеріально-технічному, так і в особовому відношенні. Відповідно, було вирішено реорганізувати сотню в летунський полк. Таку роботу було швидко проведено й організовано “Перший Летунський Полк ГА”. Командантом полку було призначено полковника Д. Канукова.
    Військове керівництво ЗУНР добре розуміло специфічний характер бойової роботи авіаторів, тому для пілотів і наземного персоналу авіації були встановлені особливі надбавки до заробітної плати: для пілотів і повітряних спостерігачів – 120–190 корон, для мотористів – 55 корон. Окрім того, пілоти отримували ще й інші винагороди: за 1 км польоту – 0,5 корон, за випробування літака після ремонту – 10 корон. За перемогу в повітряному бою була встановлена доволі велика премія – 1000 корон. Щодо оплати, то для пілотів-іноземців передбачалися особливі умови оплати. Після трагедії в Красному 5 лютого 1919 р. серед особового офіцерського списку летунів залишилися такі пілоти і техніки: полковник Д. Кануков, сотники Новак, Є. Пуза, Ф. Алелюхін, Н. Залозний, І. Шестаків, Р. Земик, О. Заславський, В. Костів, М. Ляліч, Ф. Рудорфер, М. Савчук, С. Слєзак, Бернгубер, А. Хрущ, четові Ф. Шепарович, М. Сєріків, хорунжі М. Іванів, С. Кузьмович, Л. Міхенко, Калішевський, М. Мовчук, С. Соневицький, підхорунжий Кавута, десятники Жарський, Мельникович, Кліт, Найгавзер, Кубш, Томас, Савчук, Кунке. Медичну службу при відділі проходили доктор Адлєрштайн, санітарки Гіжевська, Н. Нементовська та інші.
    У той час на одну летунську сотню припадало: командант, 3 старшини, 6 підстаршин, 110–180 вояків, 3 літаки у повній бойовій готовності, механік, 2 вантажівки, телефон та 30 км кабелю. За даними А. Харука, станом на 19 лютого 1919 р. 1-ша сотня налічувала 117 осіб особового складу і сім літаків, з них – три в ремонті і чотири справних – три “Бранденбурґи” й один “Ллойд”. 2-га сотня мала 72 особи і чотири придатні до польотів “Нюпорів”. Технічна сотня налічувала 205 осіб. Таким чином, в усій авіації ГА налічувалося майже 400 осіб особового складу, але всього вісім справних літаків. Окрасою летунського відділу були два бойові французькі літаки “Нюпор”, що належали до “відділу смерті” і були пілотовані сотником Ф. Алелюхіном і четарем М. Сєриковим. Експлуатувався і літак, який отримав назву “Червоний літак”. Це була більшовицька машина, збита під час бойового вильоту, відремонтована і поставлена в ряди летунства ГА. На початку травня 1919 р. летунство ГА складалося із трьох боєздатних летунських сотень і однієї летунської бази. Також існували як допоміжні формації летунська авіашкола, технічні сотні й сотні обслуги, а кількісний стан полку в квітні 1919 р. числив 35 старшин і 300 вояків. Через збільшення кількості бойових машин було вирішено передислокувати першу сотню під командуванням поручника А. Хруща з пілотом М. Савчуком у с. Дуліби, що поблизу Стрия, для обслуговування Третього корпусу ГА. Варто відзначити і те, що це єдина сотня, яка мала свою польову майстерню для нескладного ремонту літаків, усі інші сотні змушені були доставляти пошкоджені апарати відразу до Красного. На середині травня у сотні було 12 бойових машин, а також 2 легкі і 4 важкі автомашини та 7 пар коней. Серед цих літаків були штурмові – два “Нюпори” і “Фокер” та бомбардувальники: чотири “LVG”, три “DFW” i два “Бранденбурґи”. Серед старшин-пілотів були сотники Євський, Алелюхін, поручники Огар, Земик, Заславський, четові Сериків, Коцко, Мовчук, Шепарович та інші. Друга сотня (командир сотні і водночас полку полковник Д. Кануков) обслуговувала Перший і Другий корпуси і базувалася у Красному. Саме тут згодом була сформована 3-тя сотня під командуванням сотника Н. Залозного, яка згодом передислокувалася до Тернополя, у її складі було п’ятьлітаків.
     
    1 людині також подобається це.
  11. Aukcion-780316

    Aukcion-780316 Feldwebel

    Повідомлення:
    420
    Адреса:
    Україна. м.Харків
    Окремою формацією після перетворення летунської сотні в полк був “Летунський вишкіл”, що створювався з метою розвантаження бойових пілотів від потреби навчати нових летунів. Нині немає чітких відомостей про справжню кількість літаків, що були задіяні у лавах Галицької армії. Дослідники історії галицької авіації наводять різні цифри, тому важко встановити, які з них найбільш достовірні. На початку травня 1919 р. у полку налічувалося до 50 літаків найрізноманітніших типів, здебільшого не придатних для здійснення польотів. У найліпшому стані були австрійські “Бранденбурґи” з моторами австро-даймлер, чотири німецькі великі літаки Л. В. Г. (Люфт-феркерсезельшафт), що їх виробляли на підприємстві Йоганісталю, два французькі “Нюпори”. За іншими даними, у цей самий період було близько 80 літальних апаратів, з них частина тихохідні – австрійські “Бранденбурґ-64” та “Альбатрос-27”, німецькі “DFW”, “LVG”, “Ллойд”, “Фокер” (розвивали швидкість – 100–110 км/год), та швидкохідні – французькі мисливці-винищувачі “Нюпорт” (швидкість 150 км/год). Як вважає Л. Шанковський, з цих 80 літаків готових до вильоту було лише 25. Окремо для підготовки пілотів поручник С. Слєзак сконструював літаки з подвійним кермом – один для інструктора, другий для учня. Їх було змонтовано з літаків, що були непри-датними виконувати бойові завдання. Загалом жоден літак полку не мав радіоапарату, компаса, приладу для скидання бомб, ані фотоапарату, кулемети були по одному і виключно на розвідувальних апаратах, але вже були прикріплені до кругової рами. Бойові літаки, в свою чергу, не були обшиті залізом, мали вмонтовані попереду машини кулемети, а це не давало змоги ефективно використовувати їх у бою через обмеженість сектору обстрілу. Чи не одним позитивом був найрізноманітніший запас авіабомб – галичани завдяки ефективній праці здобули бомби різних країн і різних конструкцій
    у австрійських, німецьких і російських армій, які поверталися у рідні краї. Хоча, за твердженням Я. Янчака, спочатку їх було не більше сотні: 50-фунтові, російського виробництва та ін. Крім бомб фугасної і складової дії, було не більше 70 запалювальних бомб. Незабаром поповнення авіабомб прийшло з Коломиї. Тут почали перероблювати міни і гранати під бомби. За визнанням І. Фостаковського, ці бомби часто не вибухали, відтак їхня бойова вартість була незначною. Напередодні переходу ГА за Збруч три летунські сотні зосередилися в Гермаківці, де на сільській площі було створено імпровізоване летовище. Згодом завдяки вдалому “Чортківському прориву” летовище було перенесено до Теребовлі. Тут були організовані летунські майстерні, які за досить короткий час відремонтували 5 літаків, що перейшли до складу першої сотні, а друга, своєю чергою, отримала – 4 літаки. Майстерні і склади летунства почасти розміщувались у вагонах, а деякі розташовувалися у місті. Саме летовище через брак достатньої території знаходилося за 4 км від Теребовлі. Останнім аеродромом на галицькій землі став для авіації ГА Гусятин, розташований на березі Збруча. Тут літаки перебували з кінця червня до середини липня 1919 р. Більшість авіаційного майна ще 16 червня 1919 р. відправили до Кам’янця-Подільського. Саме звідси летуни під час другого відвороту передислокувалися на Наддніпрянщину. На підставі проведеного дослідження можна зробити такі висновки. Впродовж усієї історії галицького летунства частка справних літаків у ньому ніколи не перевищувала 1/3, а систематично поповнювати авіапарк чи хоча б належно обслуговувати його не було змоги. Крім того, бойову діяльність ускладнювали постійні проблеми із постачанням авіаційних підрозділів пально-мастильними матеріалами і боєприпасами. З огляду на це, авіація ГА кількісно була не великою – водночас у її складі перебувало максимум два десятки справних літаків. Важко погодитися з деякими дослідниками, які стверджують, що у Галичині протягом Першої світової війни було закладено добрі летунські склади, перебувала значна кількість літаків, що розташовувалися на добрих летовищах, адже якщо б це відповідало дійсності, то українці б не мали таких проблем з комплектуванням свого авіапарку як літаками різних конструкцій і типів, так і летунським майном, якого постійно не вистачало. Незважаючи на всі проблеми, галицьке летунство – феномен свого часу, адже з невеликої сотні завдяки клопіткій роботі своїх старшин і механіків вона змогла розвинутися до полку. Суттєву роль у цьому відіграла допомога з Наддніпрянщини, налагодження постачання з Австрії, Угорщини, а нерідко і випадкові поповнення матеріально-технічної бази авіації ГА. Її летуни були відважними вояками, що, незважаючи на труднощі, які переслідували їх, витримали і залишилися дієвою військовою частиною до закінчення збройної боротьби.
     
    1 людині також подобається це.
  12. Козак Голота

    Козак Голота Leutnant

    Повідомлення:
    1.578
    Адреса:
    Харків
    Создатель советской пассажирской авиации, изобретатель тяжёлых бомбардировщиков — прототипов современной сверхзвуковой авиации, человек, чьё имя носит планета. Им могла бы гордиться любая страна. Однако на родине его имя напрочь забыто
    ....................................................................................................


    На службе УНР
    Калинин-младший появился на свет 29 декабря 1889 г. Он пошёл по стопам отца — окончил Одесское военное училище и вышел офицером артиллерии. Однако вскоре началась Первая мировая война. Поражённый подвигами русских лётчиков, к тому же — большой почитатель технических новинок, Константин Алексеевич попросил о переводе в авиацию.

    В 1916-м окончил курс обучения в Гатчинской авиационной школе, а теоретический курс — в Петроградском политехническом институте, и был назначен военным лётчиком в 26-й корпусной авиационный отряд 9-й армии Румынского фронта. В одном из воздушных боёв был контужен, в другом — сумел двумя бомбами уничтожить мост через реку Быстрицу.

    1917-й… Революция, создание Центральной Рады, развал фронта… 26-й армейский корпус, в состав которого входил 26-й авиационный отряд, был украинизирован. Отряд Калинина, которым он в то время уже командовал, также объявил о своём переходе в состав армии Украинской Народной Республики.




    Последующие два года Константин Алексеевич служил в авиации независимой Украины. При гетьмане Павле Скоропадском Калинин получил чин сотника и был назначен лётчиком в состав Волынского авиационного дивизиона. Во второй половине ноября 1918 г. этот дивизион перешёл на сторону восставшей против гетьманской власти Директории. Три самолёта из состава этого дивизиона принимали активное участие в борьбе под Киевом войск Директории с офицерскими дружинами гетьмана Скоропадского. На одном из них летал Калинин, в основном — разбрасывал листовки и газеты.

    3 декабря 1918 г. Константин Алексеевич получил назначение на должность командира 1-го Волынского авиационного дивизиона действующей армии УНР. В состав дивизиона входило несколько боевых самолётов, участвовавших зимой-весной 1919 г. в боях с советскими войсками, наступавшими с территории Белоруссии, а также — с польской авиацией — в небе Волыни и Галиции. В конечном итоге часть дивизиона была передана в распоряжение Авиационного полка Украинской Галицкой армии, а сам Калинин назначен инспектором её авиации. На этой должности он в основном занимался техническими вопросами — обновлением, ремонтом и сохранением авиационного парка. Из запчастей и моторов по инициативе Калинина стали собирать новые самолёты, однако о боевом их применении нам ничего не известно.


    Декабрь 1919-го. Армию УНР косит тиф. Петлюра со штабом уезжает в Польшу, остатки армии отправляются в поход по тылам красных, а затем — белых. Авиационное имущество УНР, заведующим которого в то время состоит Калинин, — безвозвратно гибнет. Ему ничего не остаётся, как в составе армии УГА, вместе со всем авиационным полком, весной 1920-го перейти на сторону красных…


    http://focus.ua/history/743
     

    Images:

    kalinin.thumbnail.jpg
    1 людині також подобається це.
  13. Gerhard

    Gerhard Leutnant

    Повідомлення:
    3.075
    Адреса:
    Thule
    Ох уж эти журналисты понапишут.:))
    Странно что не перешел к своим гораздо раньше.
     
  14. Козак Голота

    Козак Голота Leutnant

    Повідомлення:
    1.578
    Адреса:
    Харків
    Первые крылья Украины

    Ярослав Тинченко

    специально для Weekly.ua. Фото: из частной коллекции

    90 лет назад между правительством Украинской Народной Республики и Западной Европой был установлен международный воздушный мост
    Самолеты-гиганты германского производства почти ежедневно доставляли в УНР дипломатических курьеров, правительственную почту, деньги, ценные бумаги и многое другое.


    Одним из творцов этого воздушного моста был военный летчик Александр Егоров
    , в конце 1917 года перешедший на сторону Центральной рады Первый авиационный боевой отряд Впервые о лихом штабс-ротмистре летчике Александре Егорове в Киеве стало известно в декабре 1917 года. 28-летний боевой офицер, прибывший прямо с фронта Первой мировой войны для службы под знаменами Украинской Народной Республики, очень скоро был назначен командиром ее 1-го боевого авиационного отряда. Впрочем, долгое время в отряде был всего один самолет — легкий «Сопвич», на котором и летал Егоров. Как раз в то время началась война между Центральной радой и Советской Россией, чьи войска стремительно наступали на Киев. Именно в этой ситуации «Сопвич» Егорова стал приносить армии Центральной рады громадную пользу. Вылетая на боевые задания, Александр Егоров сбрасывал бомбы на поезда и батареи противника, а когда украинские войска вынуждены были оставить Киев, разбрасывал над городом листовки с призывом к горожанам не отчаиваться и ждать возвращения Центральной рады. В начале февраля 1918 года в отряд Александра Егорова поступили новые самолеты, и он стал обладателем четырех боевых машин. К тому времени Центральная рада начала контрнаступление. 1-й Украинский боевой авиационный отряд стал авангардом войск Центральной рады. Впоследствии сотник Александр Егоров командовал 1-м Запорожским авиационным отрядом сначала в составе армии гетмана Павла Скоропадского, а затем — Украинской Народной Республики. Но самое интересное задание он получил летом 1919 года, когда занимал пост инспектора украинской авиации.

    К марту 1919 года Украинская Народная Республика, сражавшаяся за независимость в кольце гражданской войны, была на всех направлениях отрезана от Европы. На юге хозяйничали белогвардейцы и перешедшие на сторону красных атаманы, с востока и севера продвигалась Красная армия, на западе против молодой республики вели боевые действия поляки и румыны. Добраться до стран Европы по суше или по морю было невозможно. Оставался один путь — по воздуху. Но, чтобы попасть из Украины в Германию или Францию без посадки на вражеской территории, нужны были большие, многомоторные самолеты. Их в распоряжении украинского правительства не было. В соответствии с Версальским договором проигравшая в Первой мировой войне Германия должна была лишиться своей боевой авиации. Часть самолетов конфисковали победители, другую — сами немцы должны были распилить на дрова. Именно в этот момент в Берлине и появилась военная миссия УНР с предложением купить наиболее дорогие тяжелые бомбардировщики. Впрочем, немцы не спешили расставаться со своими дорогостоящими машинами, а украинцы не имели достаточной суммы для их покупки. Поэтому договорились так: формально самолеты перейдут в распоряжение украинского правительства, на них будут нанесены опознавательные знаки (трезубцы) и надписи украинского правительства, а сами машины будут зачислены в состав 1-го Запорожского авиационного отряда УНР. Фактически же самолеты останутся немецкими, и на них будут продолжать летать немецкие экипажи. Окончательно договор о воздушных перевозках между УНР и Германией был заключен к июлю 1919 года. К тому времени столица украинской республики и ее авиация располагались в городе Каменец-Подольском. Ответственным за международные перевозки был назначен инспектор украинской авиации Александр Егоров. Очень скоро в Каменец-Подольский прибыл из Берлина первый самолет-гигант, на борту которого были доставлены украинские деньги — гривны, которые правительство УНР заказало на банкнотной фабрике Германии еще в начале 1919 года. Всего же в распоряжение украинского правительства было передано три самолета типа «Цеппелин-Штаакен Р ХIV» и три — «Гота V». «Цеппелин-Штаакены» были настоящими гигантами для того времени. Их размах крыльев равнялся 42 м, вес — 10 т, самолеты поднимались в воздух с помощью пяти моторов. Подъемная способность машин была гигантской — до 4200 кг, потолок высоты — 4350 м. Эти самолеты-гиганты обслуживали экипажи из восьми человек. «Готы» были попроще: они были снабжены лишь двумя моторами, но обладали прекрасными техническими характеристиками. Ответственный за воздушный мост с украинской стороны Александр Егоров и командир немецких экипажей капитан Кликерман быстро нашли общий язык и разработали постоянный маршрут полетов. Они должны были стартовать из немецкого аэропорта Фридрихсгафен-ам-Бродензее, лететь через Венгрию и частично Румынию и приземляться в Каменец-Подольском. В Германию и Австрию перевозили украинских послов и членов официальных делегаций, дипломатическую почту, прессу, фотоматериалы и прочее. Назад, в Украину, воздушные корабли шли, как правило, забитыми до отказа: на их борту были официальные представители западного мира, свеженапечатанные украинские деньги, орденские знаки, производственное оборудование, почта, пресса и т.д. В те времена техника была еще далекой от совершенства, часто случались поломки и даже аварии. Так, на одном из пятимоторных гигантов погибла возвращавшаяся из Берлина в Каменец-Подольский официальная украинская делегация во главе с военным министром Западно-Украинской народной республики Дмитрием Витовским. Самолет вспыхнул в воздухе и упал на землю. Еще по меньшей мере две машины были конфискованы во время вынужденных посадок на территории Чехословакии и Румынии. На одной из них были только что напечатанные украинские гривны, на другом — новейший типографский станок. Судьба пилота В октябре 1919 года Симон Петлюра и правительство УНР были вынуждены эвакуироваться в Польшу, а остатки украинского войска выступили в партизанский рейд по тылам сначала белых, а затем — красных войск. Контракт с немцами был отменен, и оставшиеся грузовые самолеты вернулись на свою базу в Берлин. Сотник Егоров с группой пилотов добрался до Одессы, где был принят в авиационный отряд Украинской Галицкой армии, которая перешла на сторону белогвардейцев. Однако очень скоро политические ориентиры руководства Украинской Галицкой армии поменялись, и она перешла на сторону красных. Александр Егоров остался в Советской России, где сделал неплохую карьеру. В 1920-е годы Егоров преподавал летное мастерство в Военно-воздушной академии РККА им. Жуковского, был начальником штаба образцово-показательной эскадры, которая во время парадов в Москве исполняла фигуры воздушного пилотажа над Красной площадью. В 1931-м Егорова арестовали. Спустя какое-то время он был выпущен из заключения, но не имел права возвращаться в авиацию. Будучи влюбленным в небо человеком, Александр Егоров стал одним из основателей Центрального дома авиации и космонавтики в Москве, где проработал до конца жизни. Скончался он в Москве в 1961 году.
     

    Images:

    8cebf6340436.jpg
    ukr2.jpg
    1 людині також подобається це.
  15. AlexanderN79

    AlexanderN79 Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.972
    Адреса:
    Ильичевск, Украина
    Статейка того же Тинченка::beer:
     

    Images:

    1._измен.размер.JPG
    2._измен.размер.JPG
    3._измен.размер.JPG
    4._измен.размер.JPG
    5._измен.размер.JPG
    6._измен.размер.JPG
    7._измен.размер.JPG
    8._измен.размер.JPG
    1 людині також подобається це.
  16. Козак Голота

    Козак Голота Leutnant

    Повідомлення:
    1.578
    Адреса:
    Харків
    :confused:Разрешение маленькое,текст мизерный
     
  17. kirov

    kirov Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    2.622
    Адреса:
    зона перманентного конфлікту
    2 користувачам це сподобалось.
  18. Козак Голота

    Козак Голота Leutnant

    Повідомлення:
    1.578
    Адреса:
    Харків
    Дякую за чудову новину!
    З нетерпiнням чекатиму,щоб придбати.
     
  19. AlexanderN79

    AlexanderN79 Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.972
    Адреса:
    Ильичевск, Украина
    Те же я...ца. вид сбоку...:
    http://joanerges.livejournal.com/805266.html
    не поверишь - внизу (в коментах) опять увидел знакомое лицо в кепочке...;) такое впечатление, что он везде успевает...:Dвот уж эти экологи:smile_12:
     
  20. Козак Голота

    Козак Голота Leutnant

    Повідомлення:
    1.578
    Адреса:
    Харків
    :D Так Нiколаускасс молодець
     
  21. AlexanderN79

    AlexanderN79 Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.972
    Адреса:
    Ильичевск, Украина
    ПАРК ЛІТАКІВ УКРАЇНСЬКОЇ АВІАЦІЇ 1917-1920 рр.

    Віолета МАРАЄВА,
    старший науковий співробітник Науково-дослідного центру гуманітарних проблем Збройних Сил України

    Однією з актуальних проблем сучасної вітчизняної військової історії є дослідження доби національновизвольних змагань періоду розбудови української державності та збройної боротьби за її відродження, захист та збереження. У зв’язку із цим особливої уваги набуває дослідження військового будівництва в тогочасній Україні, зокрема створення та становлення окремих видів її збройних сил. Важливе місце у цій справі належить розвитку військової авіації, її участі у боротьбі за національну державність у 19171920 рр. У процесі становлення власних збройних сил у ці роки в Українській Народній Республіці, Західно-Українській Народній Республіці та Українській Державі гетьмана П.Скоропадського було створено ВійськовоПовітряний флот, найважливішою складовою якого стала військова авіація.
    Дослідження процесу становлення та застосування української військової авіації періоду 1917-1920 рр. розпочалися на початку 90х років минулого століття. У роботах українських дослідників розглядаються передумови створення ВійськовоПовітряного флоту України, його організаційна структура, база для формування авіаційних підрозділів, їх особовий склад та матеріальнотехнічне забезпечення [6; 10; 11]. Деякою мірою особливості формування парку літаків відображені у публікаціях російських дослідників [7; 8]. Надаючи належної уваги цим роботам, слід зазначити, що на сьогодні існує ще багато важливих питань, які потребують вивчення. У запропонованій роботі ставиться за мету на основі архівних матеріалів, військових мемуарів та історичних досліджень визначити базу для формування парку літаків української авіації зазначеного періоду, їх основні типи, кількість та озброєння.

    В українській авіації 1917-1920 рр. застосовувались усі класи бойових літаків, що існували на той час розвідники, винищувачі і бомбардувальники. Харакерним стало використання великої різнотипності (понад 40 типів) прийнятих на озброєння машин, створених як у країнах Антанти, так і в державах Троїстого союзу. Авіаційна техніка у більшості авіазагонів виявилась зношеною, не вистачало запасних частин, більше половини літаків були на той час вже технічно застарілими, вони швидко виходили з ладу й авіачастини відчували в них гостру нестачу, що суттєво знижувало бойові можливості та активність авіації. Парк літаків української авіації складали апарати різного походження. Для авіації Української Народної Республіки (УНР) та Української Держави він формувався у більшості з аеропланів, що дістались у спадщину від Російської армії. Значний відсоток серед них складали апарати французької та англійської розробки "Фармани", "Вуазени", "Ньюпори", "Морани", "Сопвічі", "Кадрони", “Спади”. На початку січня 1918 р., наприклад, серед літаків, що перебували на обліку Управління авіації армії УНР, апаратів французької розробки було майже 85% [1, арк. 4951]. Незначну кількість становили аероплани, збудовані на місцевих авіаційних підприємствах, зовсім малий відсоток припадав на трофейні апарати. Суттєво відрізнявся за складом парк літаків Галицької армії. Він формувався переважно за рахунок апаратів, що залишились від АвстроУгорської армії. Це були німецькі "Бранденбурги", DFW, LVG та французькі "Ньюпори". Несуттєвий відсоток складали трофейні апарати, захоплені під час війни з Польщею, наприклад, "Фоккери" [4, арк. 26 зв., 37; 5, арк. 1414 зв.; 12, с.912; 13, с.8687]. В українській авіації використовувались 11 типів винищувачів. Серед них найчастіше зустрічались "НьюпорХVIІ", "НьюпорХХІ" і "НьюпорХХІІІ". Літаки "МоранМонокок" та "Спад” SA2 були найбільш застарілими й використовувались як винищувачі лише за умов браку машин цього класу. Найбільш сучасні "Ансальдо Балліла", "СпадХІІІ" та "Фоккер" DVІІІ, які за своїми характеристиками та озброєнням мали суттєву перевагу над винищувачами інших типів, були лише у декількох екземплярах.
    Більшість винищувачів, за винятком "МоранМонокока" та "Фоккера" DVІІІ, були біпланами або півторапланами. Потужність двигунів становила від 80 до 220 к.с. Найпотужніші двигуни мали "Ансальдо Балліла" та "СпадХІІІ". Максимальна швидкість винищувачів сягала від 145 до 205 км/год., стеля становила 35006500 м, тривалість польоту складала від 1,5 до 3 годин.
    Літакирозвідники були представлені 24 типами. Найпоширеніші серед них "Альбатрос" СІ, "АнатраД", "Анасаль", "ГанзаБранденбург" СІ, “Вуазен”, LVG СІІ ("Ельфауге"), LVG СVІ, "Фарман ХХХ" [1, арк. 49; 5, арк.1414 зв.; 7, с.7; 8, с.14; 9, с.36]. Майже всі літаки цього класу були біпланами, лише "МоранСолньє" модифікацій L та Р монопланами. Застарілі "Фармани" і "Вуазени" мали штовхаючі гвинти й були дуже вразливі при нападах винищувачів із задньої півсфери. Лише "Бікадрон" оснащувався двома двигунами, інші розвідники одним. Потужність двигунів становила від 105 до 230 к.с. Найпотужніші двигуни мали: LVG, "Румплер" і "Фьонікс". Стеля сягала від 3000 до 6800 м, тривалість польоту складала 34 години
    Необхідно зазначити, що майже всі розвідники використовувались в якості легких бомбардувальників, а такі літаки, як "Сопвіч 1/2" (півторастояковий), "Морани" модифікацій L та Р, "Ельфауге", що мали синхронні кулемети, могли застосовуватися й як штурмовики, а іноді й як винищувачі. У свою чергу, брак літаків примушував застосовувати для атак наземних цілей і винищувачі, льотчикам яких нерідко доручалось також виконання розвідки.
    Важкі бомбардувальники були представлені літаками типу "Ілля Муромець", "Цеппелін-Штаакен" RXIV, "Фрідріхсхафен" GІІІ, "Фрідріхсхафен" GІV (а). Жоден з них за прямим призначенням в українській авіації не використовувався. "Муромці" взагалі знаходились у непридатному для польотів стані і відремонтувати їх не вдалося, а роззброєні німецькі бомбардувальники використовувалися лише як транспортні літаки. Важкі бомбардувальники мали двигуни потужністю до 260 к.с. Найбільшим літаком був п'ятимоторний "ЦеппелінШтаакен" RXIV, злітна вага якого перевищувала 14 тонн. Максимальна швидкість важких бомбардувальників становила 135-141 км/год., стеля від 3000 до 4500 м. Тривалість польоту складала від 4,5 до 10 годин.
    Велике значення для виконання літаками бойових завдань мало їх озброєння. На аеропланах українських авіаційних підрозділів використовувались як нерухомі кулемети, що стріляли через диск гвинта або поверх нього, так і рухомі, що встановлювались у кабінах льотчиківспостерігачів. В авіації армії УНР (доби Центральної Ради) та Української Держави залишилось декілька літаків "МоранМонокок", які були оснащені відсікачами куль застарілим пристроєм для ведення вогню через повітряний гвинт, що обертався. На задньому боці лопатей гвинта встановлювались спеціальні бронеплитки, які захищали лопать від прострілу власною кулею. Стрільба через гвинт досягалась, але 1015% куль відкидалось і розсіювалось.
    Винищувачі "НьюпорX" і "НьюпорXІ" були оснащені теж застарілою системою, яка включала кулемет, встановлений над верхнім крилом, що стріляв поверх диску гвинта. Стрільба поверх гвинта вкрай ускладнювала льотчика. Головною вадою такої установки була дуже незручна перезарядка, бо як тільки витрачались патрони в магазині кулемета, треба було нахилити його й змінити магазин. Усе це доводилось робити однією рукою, а іншою керувати літаком; або застосовувати обидві руки, а ручку керування літаком затискати між колінами.
    Винищувачі "НьюпорХVІІ", "НьюпорХХІ", "НьюпорХХІІІ", "СпадХІІІ", "Фоккер" DVIII, С16, "Ансальдо Балліла" були оснащені синхронізаторами пристроями для стрільби через диск гвинта, які забезпечували непошкодженість його лопатей. Для цього до складу пристрою входив кулачковий механізм, завдяки якому стрільба в момент перетину лопатю гвинта лінії каналу ствола кулемета переривалась, а потім поновлювалась. "СпадХІІІ", "Фоккер" DVIII і "Ансальдо Балліла" мали по два синхронних кулемета, "Ньюпори" один, тому вони часто оснащувались додатковим кулеметом, що стріляв поверх диску гвинта. Стрілецькі шворневі установки для льотчикаспостерігача використовувались найрізноманітніших конструкцій, іноді навіть аматорських. На розвідниках німецького походження, а також на "Сопвіч 1/2" використовувались найбільш сучасні турельні стрілецькі установки. Найбільшого поширення в українській авіації отримали кулемети систем: "Віккерс", "Кольт", "Мадсен" і "Льюіс" калібром 7,62 або 7,71 мм. Крім кулеметів авіатори використовували, як допоміжний засіб, звичайну стрілецьку зброю від гвинтівок до особистих револьверів.
    В українській авіації застосовувались виключно легкі авіабомби вагою до 16 кг, які скидали вручну. На борту літака їх розташовували на підлозі кабіни або льотчикспостерігач тримав їх у себе на колінах. Про застосування зовнішніх бомбоутримувачів у жодному з досліджених джерел згадок не знайдено. Крім того, для ураження ворожої піхоти та кавалерії застосовувались звичайні ручні гранати, а також стріли й так звані "кулі", а іноді навіть цвяхи, які скидались просто з ящика.
    Існує думка, що Україна мала надто слабку авіацію порівняно з авіаційними силами противника. Щоб довести протилежне, звернемось до фактів. На озброєнні української авіації знаходилось від 80 (Галицька армія) до 189 (авіація Української Держави) літаків. Хоча кількість боєздатних літаків, які безпосередньо виконували бойові завдання, залишалась відносно невеликою. Під час бойових дій військовою авіацією армій українських держав використовувалось не більше двох десятків літаків. Так, найбільша кількість літаків Галицької армії, що застосовувались у ході бойових дій, становила 11 (під час українськопольської війни 19181919 рр.) це складало близько 14 % від їх загальної кількості. Авіація УНР у ході боїв за Київ у серпні 1919 р. використовувала 15 аеропланів [2, арк.6]. Близько 110 літаків, готових до виконання бойових задач, мала авіація Української Держави майже 70 % від загальної кількості машин. Хоча, виходячи з воєннополітичної обстановки, використовувалося не більше 10.
     
  22. AlexanderN79

    AlexanderN79 Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.972
    Адреса:
    Ильичевск, Украина
    Щодо чисельності авіаційних сил протиборчої сторони, то, наприклад, Червона армія на заключному етапі боротьби з Денікіним застосовувала на фронті лише 10 літаків. Навесні 1920 р., під час російськопольської війни, її авіаційні сили на ПівденноЗахідному фронті складалися з чотирьох розвідувальних авіазагонів (від 1 до 6 літаків у кожному) та авіаційної сотні Червоної Української Галицької армії (5 літаків) тобто не більше 20 аеропланів. У цей же період польська сторона на південній (українській) ділянці фронту мала два авіаційних дивізіони у складі семи розвідувальних і однієї винищувальної ескадри. За штатом польська авіаескадра складалася з 10 літаків, на практиці ж їх кількість не перевищувала 78. Тобто загальна кількість аеропланів не перевищувала 70. Для порівняння зазначимо, що на початок жовтня 1919 р. у Збройних силах півдня Росії нараховувалось 72 справних бойових літака, але тільки 14 з них (менше 20%) діяли на ключовій ділянці фронту [7, с.66, 67, 79, 80]. Наведені дані дають підстави стверджувати, що українська авіація досліджуваного періоду за загальною кількістю літаків і тих, що були у бойовому використанні відповідала середнім показникам інших держав.
    Поповнення парку літаків новими аеропланами залишалося однією з головних задач протягом існування українського ВійськовоПовітряного флоту. Так, результатом переговорів з представниками військової місії Франції стало отримання на початку січня 1918 р. аероплану "Сопвіч" [1, арк.27, 64].

    У гетьманського уряду реальної можливості поповнити парк літаків новими машинами взагалі не було. Збудовані на заводах фірми А. Анатри в Одесі 93 розвідники "Анатра Анасаль" були передані на баланс австрійського Військового міністерства. Австрійці використовували їх у якості учбових та літаків зв'язку, що дозволило звільнити власні авіаційні заводи від випуску учбової техніки і зосередитися на будівництві бойових аеропланів. У квітні 1918 р. цей літак був прийнятий на озброєння австроугорської авіації під назвою "Анатра" СІ. 5 травня із власником заводу австрійці уклали контракт на будівництво ще 200 аеропланів, 25 з яких повинні були мати здвоєне керування (для використання в якості учбових). До вересня з Одеси вивезли до Австрії 114 готових машин, а до кінця жовтня ще 66. Необхідно зазначити, що в листопаді 1918 р., коли австрійські війська залишали територію України, на Одеському заводі залишилось 134 (за іншими даними 123) повністю готових "Анасаля" [8, с.818 ].
    Вліткувосени 1919 р. військовим керівництвом УНР проводилися закупки авіаційного майна за кордоном [3, арк.40]. Зокрема, у фірми LuftVerkens Geselsijaft (Німеччина) були закуплені одинадцять нових літаків LVG виробництва 1919 р. та різні запчастини до них. Загальна сума закупок становила 512 000 DM. Серед закуплених літаків десять були розвідники типу LVG CVI, обладнані двигунами "Бенц" потужністю у 220 к.с. Вартість однієї такої машини становила 41 000 DM. Літак типу LVG ВІІІ з мотором "Мерседес" потужністю у 140 к.с. коштував 32 000 DM і призначався для навчання пілотів [4, с.25 зв.].

    Закуплені машини планувалось відправити в Україну до 20 листопада 1919 р. "Одначе завдяки цілком невмілому і недбалому керуванню п. Сухенко, якому до 10.12.19 була доручена вся авіаційна справа за кордоном, з відправкою літаків дуже спізнилися і тим часом більшість з них була більшменш ушкоджена". Нарешті чотири апарати були все ж таки переправлені до Чехії, де двоє з них згоріло. Один літак з льотчиком Екком приземлився у Польщі і, "як кажуть, був там незаконно проданий полякам за 30 000 мк". Останні шість аеропланів виявились зіпсованими й залишились у Німеччині. Два легко ушкоджених незабаром відремонтували і вони вилетіли до Дрездена, а чотири були перевезені до майстерень фірми "LuftReederei". 28 січня і 5 лютого 1920 р. усі літаки були здані вищезазначеній фірмі і зберігалися в її ангарах [4, арк. 25 зв.]. Протягом трьох місяців вони були відремонтовані і наприкінці квітня 1920 р. стояли готовими до польотів. Але за ремонт і збереження аеропланів фірма вимагала близько 45 000 DM. Виникла досить складна ситуація. З одного боку, фірма знімала з себе будьяку відповідальність за літаки у разі несплати, з іншого антантська контрольна комісія розпочала свою діяльність із знищення військового майна і в першу чергу звернула увагу на літаки, які ще залишалися на той час у Німеччині. Врятувати їх так і не вдалося, бо це вимагало додаткових коштів, яких українські військові не мали. Наприкінці червня всі аероплани були знищені [4, арк.26].
    У Чехословаччині станом на жовтень 1920 р. знаходилося чотири літаки два LVG CVI перебували у Празі, а "НьюпорХХІІІ" і "Ллойд", які в квітні 1919 р. під час польського наступу були перевезені з Галичини у Оломоуці. Усі машини були в стані заарештованого майна. "Ллойд" був настільки ушкодженим, що не підлягав ремонту. Інші ж цілком готові до відльоту. На початку серпня заходами українського представництва у Чехословаччині було отримано дозвіл на переліт усіх аеропланів. Але визначався конкретний термін один тиждень. Між тим, "військовий агент УНР у Празі полковник Мельник відмовився випустити літаки без узгодження з українським урядом, для чого і виїхав до Тарнува. На ці поїздки він витратив більше двох тижнів. А тим часом чехословацький уряд по заходам большевицького представництва анульовав свій дозвіл" і знову заарештував усі літаки [4, арк.26].
    У кращому стані були машини, що знаходились в Австрії. У Астерні поблизу Відня під безпосереднім доглядом військового льотчика М. Еске перебували п'ять літаків "Фьонікс" та три "Бранденбурги", один з яких учбовий. “Фьонікси” та учбовий “Бранденбург” були придбані заходами і на кошти закупочної комісії отамана Зелінського і 6 грудня 1919 р. передані Торговельній комісії УНР у Відні. Два “Бранденбурги” були закуплені представниками української військової влади в Італії, звідки під проводом льотчика М. Еске перелетіли до Австрії [4, арк.26 зв.]. Для доставки літаків в Україну авіатори намагались знайти будьякі способи. На той час в Астерні постійно перебувала італійська команда, завданням якої було стежити за аеропланами і не допускати їх відльоту без дозволу антантської контрольної комісії. У такій ситуації свої послуги запропонував відомий австрійський льотчик Куперт, який брався організувати такий переліт знайти льотчиків (з колишніх австрійських військових), якщо б бракувало українців, а також заготовити потрібну кількість бензину, мастил та топографічні карти. Витрати становили біля 8 000 DM на один літак, з них 3 000 мав отримати кожен пілот [4, арк.26 зв.]. Українці почали шукати більш дешевий спосіб доставки літаків, тому втратили і цей шанс.
    Авіамайно в Італії складалося з 3 літаків: двох "Ансальдо" SVA і одного "Ансальдо Балліла", що знаходились в Турині. З огляду на робітничий контроль, який був введений на більшості заводів Італії, та відсутність коштів вивезти літаки звідти було неможливо [4, арк.27].

    Таким чином, парк літаків української авіації складався з машин найрізноманітніших конструкцій, серед яких було багато застарілих, що вимагало значних зусиль для підтримки апаратів у боєздатному стані. Новітніх літаків було вкрай мало, що примушувало активно використовувати застарілу техніку та застосовувати літаки не за їх цільовим призначенням. Найбільш сучасні та боєздатні машини, такі як "СпадХІІІ", "Фоккер" DVIII, LVG CVI, "Ньюпор-ХХVIІ" існували в окремих екземплярах, а потужні бомбардувальники "Фрідріхсхафен" GІІІ та "Фрідріхсхафен" GIV, а також "ЦеппелінШтаакен" RXIV використовувались лише як транспортні. У значній кількості в боєздатному стані знаходились лише достатньо сучасні на той час розвідникибомбардувальники "Сопвіч 1/2" і "Анасаль".
    Протягом 1918-1919 рр. заходами українського військового керівництва була зроблена спроба поповнити парк літаків новими машинами, але доставити закуплені аероплани в Україну так і не вдалося однією з головних причин стала відсутність коштів.
    Перспективним напрямком у подальшій роботі може стати дослідження історії гідроавіації в Україні. Одним із головних напрямів залишається вивчення персоналій. Адже серед особового складу авіаційних підрозділів було багато яскравих особистостей, які зробили вагомий внесок у створення Військово-Повітряного флоту України.

    Джерела
    1. Центральний державний архів вищих органів влади та управління України (ЦДАВО України). - Ф.1076, оп. 1, спр. 24. 2. Там само. - Ф. 1078, оп. 2, спр. 28. 3. Там само. - Ф. 2188, оп. 1, спр. 53. 4. Там само. - Ф. 3696, оп. 2, спр. 335. 5. Там само. - Ф. 4588, оп. 1, спр. 3. 6. Веденєєв Д. Крила волі. З історії військово-повітряних сил України (1918 - 1920) // Військо України. - 1995. - № 5. - С.31-33. 7. Кондратьев В., Хайрулин М. Авиация гражданской войны. - М.: Техника-молодежи, 2000. - 167 с. 8. Кондратьев В., Хайрулин М. Одесские "французы" в русской авиации // Авиамастер. - 2000. - № 5. - С.8-18. 9. Кондратьев В. Фронтовые самолеты Первой мировой войны: В 2 частях. - Ч.2. - М.: Техника - молодежи, 1997. - 48 с. 10. Мараев Р. Украинский воздушный флот в гражданской войне // Аэрохобби. - 1992. - № 2. - С.11-14. 11. Савин В.С. Авиация в Украине. Очерки истории. - Харьков: Основа, 1995. - 264 с. 12. Франко П. Летунський відділ УГА // Літопис Червоної Калини. - 1937. - Ч. 11. - С. 9-12. 13. Шарик М. Діти війни: У 3 частинах. - Ч. 2. - Вінніпег, Клюб приятелів української книжки, 1955.
     
    1 людині також подобається це.
  23. Gerhard

    Gerhard Leutnant

    Повідомлення:
    3.075
    Адреса:
    Thule
    Не знаю, де ще запитати. Допоможіть, будь ласка, де можно придбати тома "Офицерьский корпус УНР"?
     
  24. AlexanderN79

    AlexanderN79 Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.972
    Адреса:
    Ильичевск, Украина
    Здесь можно скачать 1-й том, но нужно регистрироваться...
    http://toloka.hurtom.com/index.php
    А если купить, то Казак Голота говорил, что в Харькове в магазинах видел...
     
  25. Козак Голота

    Козак Голота Leutnant

    Повідомлення:
    1.578
    Адреса:
    Харків
    Так Першого тому повно просто.
    Другий має ось з`явитись.
     
  26. Gerhard

    Gerhard Leutnant

    Повідомлення:
    3.075
    Адреса:
    Thule
    Мне бы вот в плане именно живую книгу приобрести. Через нет разумеется, в Харьков я только из окна поезда иногда вижу.) Находил в одном месте, так там в Россию не высылают.