Предлагаю в этой теме приводить примеры дурацких "изобретений" в плане вооружения в разных странах, воевавших во Второй Мировой. Для начала: Бронетрактор ХТЗ-16 Большие потери в танках летом 1941 года вынудили командование Красной Армии принимать срочные меры по поиску техники для восполнения дефицита возникшего в бронетанковых частях. 20 июля 1941 года вышло постановление, в соответствии с которым, два завода должны были развернуть серийное производство бронетракторов: Харьковский тракторный (ХТЗ) и Сталинградский тракторный (СТЗ). На обычный сельскохозяйственный трактор марки СТЗ-3 установили обрезиненные катки и мелкозвенчатую гусеницу (для более плавного хода), обшили его стальными листами толщиной 10 мм, а в «броневой рубке», смонтированной на месте кабины водителя, устанавливалась 45 мм танковая пушка с ограниченными углами обстрела (чтобы навести ее на цель необходимо было разворачивать весь трактор). Где это было возможно — между бронелистами и корпусом трактора предлагалось закладывать деревянные бруски — видимо, для усиления броневых качеств машины. Для ближнего боя бронетрактор комплектовался пулеметом Дегтярева, но обычно ограничивались тем, что выдавали «танкисту» винтовку или пистолет. При запуске в серийное производство на ХПЗ эта машина получила индекс ХТ3-16. Точная цифра выпущенных машин неизвестна. Ясно лишь одно, что выпущено их было не больше сотни. Иванов Яков Федорович (участник боев в районе Харькова в октябре 1941 года) рассказывал, что видел эти танко-тракторы в бою. По его сведениям, воевать на подобных машинах желающих было мало: из-за низкой скорости, высокого силуэта, плохой видимости поля боя и практически неподвижной пушки — эти «танки» становились отличной мишенью для немцев. И за короткое время они все были уничтожены. Сколь какой-нибудь ощутимой пользы на фронте бронетракторы не принесли. Противотанковое ружье из «шарашки» Известно, что за годы сталинских репрессий в СССР была разработана и вовсю применялась методика «шарашек» — специалистов арестовывали целыми конструкторскими бюро, сажали всех вместе за решетку и не выпускали до тех пор, пока они не решат ту или иную техническую проблему. Например, в свое время, по ложным обвинениям на 10 лет были осуждены такие известные конструкторы, как Королев и Туполев. Однако, под их руководством в «лагерных КБ» заключенные специалисты продолжали заниматься научно-конструкторской деятельностью. Одна из подобных «шарашек» осенью 1941 года получила задание создать противотанковое ружье с определенными характеристиками. Работали днями и ночами, рассчитывали, чертили, и наконец изготовили образец. На стенде ружье пробивало броню, но отдача была такая, что человеку сломало бы плечо. Когда докладывали Сталину, один из членов Совета обороны озвучил перспективную мысль, что, мол, при большой нужде, так сказать в «пиковой» ситуации это допустимо: один наш человек за один их танк. Ответ Иосифа Виссарионовича (который, к слову, никогда не страдал излишним человеколюбием) был следующим — он предложил этому члену Совета, а заодно и конструкторской «шараге» почетное право первыми сделать выстрелы из этого ПТР по вражеским танкам... В итоге, «изделие» в серию не пошло. А, в принципе, могло и пойти... Воздушная армада «пегасов» Летом 1942 г., в коридорах наркомата авиапромышленности часто стало упоминаться имя конструктора Томашевича. Малоизвестный до этого момента инженер предлагал для борьбы с немецкими танковыми соединениями создать... ни много ни мало воздушную противотанковую армию. Так ее и называли: «Противотанковая воздушная армия Томашевича». Основу этой армады должен был составить одноместный штурмовик-бомбардировщик, простой в управлении, дешевый в производстве, и не требующий высокой квалификации летчика. Назвали самолет «Пегас». Для производства этого «штурмовика» применялись неавиационные материалы: фанера простая строительная, сосновые доски, кровельное железо (баки), мягкая сталь разной толщины, дюралюминий. При монтаже, практически, не применялось никакой сварки. Все стыки и соединения были фланцевые наружные. Простота и дешевизна конструкции были предельные. Самолет собирался из фанерных выкроек, шасси не убиралось. Экономили на всех механизмах и материалах. Этот летательный аппарат не требовал для своей сборки стапелей и его вполне можно было собирать в школьной мастерской. В итоге получился самолет легкой конструкции, вооруженный двумя пушками ВЯ-23 и одним пулеметом УБК (калибр 12,7 мм) или можно было навесить две бомбы по 250 кг. Скорость «Пегаса» достигала 172 км/ч. Для германских самолетов Второй мировой войны, летающих со скоростями свыше 400 км/ч, тихоходный фанерный штурмовик становился очень легкой добычей. Однако, конструктор Томашевич предлагал использовать свое детище многосотенными воздушными армадами. По его замыслу 100 — 120 «Пегасов» должны были одновременно идти на штурмовку вражеских танковых колонн. Представляете, какие были бы потери среди летного состава, если этот фанерно-жестяной «штурмовик» (летающий на низкой скорости, на высоте около 300 м) вполне можно было сбить винтовкой. По неподтвержденным данным, эскадрильи предполагалось комплектовать из добровольцев-зеков, желающих кровью искупить вину перед Родиной. Если после пяти вылетов человек оставался живым, то его предполагалось амнистировать... В 1942 году в Сибири было построено пять экземпляров «Пегаса». Самолет даже испытывался, но у приемной комиссии хватило здравого смысла признать, что данный тип самолета не удовлетворяет требованиям ни как штурмовик, ни как бомбардировщик. К концу 1942 года нужда в «Пегасах», и подобных этому «крылатому коню» самолетах, отпала.
Разрешите вставить. В журнале "Танкомастер", номер не помню, выходила статья по теме "Бронетракторов". Насчёт боевой эффективности спорить не буду, но описывается ситуация о появлении на боевых позициях Красной армии чуда отечественного танкостроения. Смысл всей курьёзности ситуации свёлся к тому, что немцы, имевшие отрицательный опыт столкновения с новейшими образцами БТТ РККА, поспешили ретироваться с боевых позиций при виде жутко ревущих и лязгающих гусеницами изделий не известной классификации. То есть, проведённая психическая атака Красной армии принесла свои, хоть и не большие, но всётаки плоды победы.
Славин. "Секретное оружие третьего рейха" "На что же намекал Шпеер в своем заявлении? Оказывается, на строго засекреченные исследования, которые с 1941 года велись в лагере смерти Бухенвальд. Оказывается, в лагере в то время существовала команда электриков, большинство из которых были немцами, посаженными за колючую проволоку за свои политические убеждения. В общем, то была немецкая «шарашка», насчитывавшая около 100 заключенных, продолжавших работать по специальности. Надзор над ними осуществлялся несколькими нижними чинами СС. Во время описываемых событий команда располагалась в одном из бараков, мало чем отличавшихся от прочих: в длину он имел около 40, в ширину — около 9 метров. Однажды лагерные электрики получили приказ переоборудовать свой барак. Внутри его возвели стену; все двери, ведущие в одно из двух отделений барака, замуровали; сразу же за отделением радиотехников и профессиональных телефонистов сколотили дощатый забор. Таким образом, в рабочее помещение был обеспечен только один доступ — с улицы. Входить сюда могли лишь комендант лагеря и командофюрер СС. В новой лаборатории поселился один из заключенных — некто Блау; он должен был разрабатывать сделанное им несколько лет назад секретное изобретение. Отныне всякие контакты с Блау строго запретили. Лишь одному человеку — опытному электрику Армину Вальтеру — было вменено в обязанность оказывать изобретателю всяческую помощь. Прежде чем дать это поручение, комендант лагеря сказал Вальтеру: «Ты, конечно, изрядный болван, однако запомни, что Блау изобрел двойные лучи и этими лучами остановил трамвай…» Кто же был сей чудодей от техники Блау? По словам самого Блау, он значился важной персоной в списках военных чиновников «третьего рейха», но за какие-то махинации был осужден и попал в Бухенвальд. Вот как описывает этого человека Райнгольд Лохман, один из выживших обитателей той «шарашки»: «Беседуя с Блау, мы установили, что он не обладал даже самыми элементарными сведениями по части физики, механики, электротехники; ему, например, не был известен даже закон Ома…» Тем не менее с момента основания лаборатории Блау поставил дело на широкую ногу. Вскоре помещение было завалено реостатами, амперметрами, конденсаторами, мотками проволоки, трансформаторами, радиолампами и т. д. Как-то Вальтера вызвали к Блау. Перед бараком он увидел обшитую досками огромную — два метра в поперечнике — рентгеновскую лампу. Из технической документации, сопровождающей груз, явствовало, что лампа-великанша была скороспешно изготовлена концерном Сименса. В нескольких других огромных ящиках покоились немыслимых размеров трансформаторы. Спустя несколько дней после монтажа лампы и трансформаторов Вальтер обнаружил, что изобретатель даже не знает, как следует обращаться с этими приборами. Несколько позднее Блау заявил, что для увеличения эффективности рефлексии «двойных ХХ-лучей» необходимо вокруг барака проложить в земле кабель из серебра и меди. Уже через день эта бредовая идея была реализована. В другой раз Блау затребовал из Швеции солидную порцию моноцитного песка. Специальный курьер СС был тут же отряжен прямо из Берлина в Стокгольм. Гитлеровцы не щадили сил и средств, дабы заполучить долгожданное оружие. У этого странного «чудо-оружия» был не менее странный принцип действия. Во всяком случае сам изобретатель описывал его так: «Модуляционная схема включения в перманентное ультракоротковолновое магнитное поле с дистанционным управлением беспроволочной телеграфией и дистанционными импульсами. Модуляция земного магнетизма с силовым линейным полем синхронной магнитной коллекции посредством так называемого эффекта вихревых токов с целью генерации дельта-магнитных лучей». Любой мало-мальски грамотный инженер только пожмет плечами, ознакомившись с подобной «дельта-магнитной» абракадаброй. Как же могло случиться, что вплоть до самого конца войны Блау удавалось околпачивать всех и вся? После первых бомбовых ударов противника — налетов на города Германии — всякий следующий опыт изобретателя происходил при большом скоплении высокопоставленных чиновников, заинтересованных в скорейшем успехе «вундерваффе». Вот рассказ одного из очевидцев: «В свите приглашенных я видел генералов СС и группенфюреров. Были и лица в гражданском платье — вероятно, светила науки: бонзы от СС услужливо сопровождали их к лаборатории, где они внимательно вслушивались в то, что им пространно и не без апломба рассказывал изобретатель. В экспериментальном помещении царил такой хаос, что нельзя было и шагу ступить, чтобы не наткнуться на какой-нибудь диковинный прибор. Особенно много было электропультов. Когда Блау включал аппаратуру, то появлялось ощущение, будто вашу голову сунули в поток искр. Вокруг поблескивали молнии, трещали реле, неожиданно ослепляла флюоресценция». Особенно запомнились два трюка, которые продемонстрировал изобретатель перед свитой. На железном гвозде, вбитом в потолок, висела обычная электрическая лампа с жестяным патроном. Аппаратура только что перестала грохотать, фейерверк угас. Блау взял один из проводов на выходе из передатчика и притронулся им к жестяному патрону — лампочка загорелась ослепительным светом. Велико было изумление присутствующих, ибо проделанный только что трюк демонстрировал принцип действия «двойных ХХ-лучей». По мысли Блау, вместо воспылания лампы должен был обеспечиваться следующий эффект: вокруг самолетов противника нарушалось поле земного притяжения, и, таким образом, целые армады бомбардировщиков должны были падать на землю. Однако Блау «забыл» пояснить гостям истинный секрет этого фокуса: за несколько дней до представления он подвел к гвоздю искусно замаскированный провод, который был подключен к другой фазе. В другой раз Блау продемонстрировал свое искусство фокусника таким эффектным способом: предварительно включив приемник на полную мощность, он после нескольких манипуляций у пульта заглушил радиопередачу. При этом он незаметно для высокопоставленных гостей, из которых мало кто мог даже подумать о возможном шулерстве, сунул в одну из конденсаторных катушек железный стержень; катушка, в свою очередь, была установлена на ответвлении антенного привода. Индуктивное заграждение в антенной цепи явилось, понятно, причиной того, что приемник вдруг умолк. Тем не менее факт некоего дистанционного действия «двойных ХХ-лучей» был так или иначе продемонстрирован, и шарлатан мог преспокойно продолжать свою деятельность. Небезынтересно, что после ухода изумленных гостей заключенный Вальтер повторил тот же трюк. Вскоре его по жалобе Блау перевели на другие работы. Теперь можно ответить и на вопрос — как могло случиться, что приглашенные на демонстрацию испытаний не смогли разоблачить шарлатана на месте? По всей вероятности, ни одна идея, ни один технический фокус не казались в то время настолько сумасбродными, чтобы за них нельзя было ухватиться, как за последнюю надежду уйти от неотступно надвигавшегося краха — поражения фашистской Германии. Работы, связанные с изобретением «двойных ХХ-лучей», находились в ведении высших инстанций СС. Эсэсовцы намеревались, использовав «вундерваффе», коренным образом изменить ход военных действий. Кто из экспертов мог рискнуть в подобной ситуации объявить изобретателя «вундерваффе» мошенником? Для этого надо было поставить на карту свою жизнь, ибо такое заявление отнимало у фюрера и его ближайших соратников последнюю надежду. Но опыт войны все же показал: на заверения мошенников все же надеяться не приходится. ХХ-лучи так никогда и не были использованы в боевой обстановке."
по поводу "пегаса" вполне возможен факт его существования. создателя, видимо, вдохновил опыт английских союзников, которые создали "москит". однако москит имел преимущество: у него были хорошие ролс-ройсовские движки и он разганялся до скорости более шестисот км в час, за счет чего и убегал от противника. собственно по этому на него даже пулеметов не ставили. только бомбовая нагрузка. а прыдким он был именно за счет того, что был изготовлен из фанеры.
В существование "Пегаса" глупо сомневатся- он упоминается во многих книгах, имеется его изображение и фотографии. Было построено 5 опытных экземпляра.
Алло! Это секретариат товарища Кагановича? С вами говорят из секретариата товарища Ворошилова. К вам сейчас приедет конструктор Сильванский с проектом. Примите его и выслушайте!". Звонок никто и не думает проверять. М.М.Каганович принимает. А.В.Сильванский докладывает, настаивает и, в конце концов, добивается своего, получив задание на одноместный истребитель и стартовый капитал. Примерно так, по неопубликованным воспоминаниям В.Б.Шаврова, произошло рождение новой авиационной фирмы в результате беспрецедентного звонка Сильванского в приемную начальника ГУАП из собственной коммунальной квартиры в начале января 1938 г. Александр Васильевич Сильванский (1915-1978) после окончания МАИ успел поработать на двух заводах. Сперва технологом, затем инженером в отделе снабжения. Сумев получить заказ на истребитель И-220 с мотором М-88, он удачно подоспел к назревшей широкой кампании по обновлению истребительного парка страны после ряда неудач советской авиации на фронтах гражданской войны в Испании. Не менее "удачно" он подоспел к быстротекущей болезни (белокровие) и кончине известнейшего авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича (1883-1938), бывшие сотрудники которого и составили основу свежеиспеченного конструкторского бюро Сильванского на заводе №153 в Новосибирске. Директор этого предприятия Иван Михайлович Данишевский вот уже год-полтора руководил внедрением, а затем серийным выпуском истребителей И-16 (тип 5) и УТИ-4 (тип 14), производственная технология которых в основном соответствовала конструкции И-220. Значительную часть работников нового ОКБ-153, образованного приказом ГУАП от 1 февраля 1938 г., составляли сильные и опытные специалисты, для которых И-220 стал далеко не первым истребителем. Они делали И-5, И-Z, ДИ-3, ИП-1 и другие самолеты. Всего было около двадцати человек из ОКБ Д.П.Григоровича. Некоторые знали Сильванского, остальные хорошо ознакомились с проектом и, решив, что игра стоит свеч, потянулись в Сибирь за повышениями в должности и окладе. Энтузиастов поначалу не смущал резко континентальный климат. В растущем городе им предоставили терпимое жилье, а для работы - приемлемую, практически готовую производственную базу. Но стоило только начать разработку чертежей, как Сильванский, назначенный главным конструктором завода, обнаружил ко всеобщему крайнему изумлению слабую компетентность в вопросах самолетостроения и авиации вообще. Номинальный авторитет его, так и не поднявшись в должный рост, упал как-то вдруг, чему оказалось достаточным его первое громогласное заблуждение в дебрях между элеронами и лонжеронами. Народ напряг уши и брови. Недоуменных вопросов, вроде: "Чему же это он учился?", не задавал никто. Когда же "Алевас" (прозвище) начал властно рассыпать дилетантские распоряжения, то очень многие работники ОКБ-153 резко задумались на тему: "Куда я попал, где мои вещи?". Тем временем дела докатились до макетной комиссии, которая, именуясь государственной, заседала с 13 по 15 июля 1938 г. На комиссию был представлен макет самолета И-220, выполненный в натуральную величину с полной деталировкой. Самолету присвоили также дублирующее обозначение "ИС": то ли "истребитель Сильванского", то ли "Иосиф Сталин". Выдержки из общих замечаний по макету: "Считать необходимым установку костыльного колеса с одновременной разработкой варианта убираемого костыля с пятой, обеспечить самолету нормально допустимую центровку (26-28% САХ) при всех возможных вариантах облегчения вплоть до веса 1500 кг". Были также многочисленные замечания и пожелания по доукомплектации бортового оборудования и по кабине пилота. Среди положительных качеств особо отмечены полнота и тщательность выполнения макета, нестандартное размещение кабины летчика при основных бензобаках в центроплане крыла, что улучшало переднебоковой обзор. На макете не предъявлены: второй вариант стрелково-пушечного вооружения с двумя синхронными пушками ШВАК (в середине 1938 г. отработанных синхронизаторов для пушек еще не существовало), герметичная кабина летчика и самое главное - винтомоторная группа, ввиду отсутствия на заводе не только мотора М-88, но и полноразмерного его макета. А в остальном - прекрасная машина! Все очень хорошо вписывалось в представления о схеме и конструкции нового одноместного истребителя. Свободнонесущий низкоплан с нормальным хвостовым оперением и двухколесным убираемым шасси. Фюзеляж типа полумонокок. Каркас состоял из четырех лонжеронов, одиннадцати шпангоутов и ряда разновеликих стрингеров. Работающая на прочность обшивка имела переменную толщину, уменьшающуюся к хвосту, и выклеивалась из березового шпона. Киль был сделан зацело с хвостовой зоной фюзеляжа. В передней части установлена отъемная ферма из стальных труб, служащая для крепления мотора и синхронного оружия. Фонарь кабины из прозрачного целлулоида сдвигался назад по полозковым направляющим. Для удобства входа и выхода из кабины был сделан левый откидной борт. В козырьке кабины установлено лобовое бронестекло. Для защиты пилота сзади - броневое сиденье и бронезаголовник. Между шпангоутами №7 и №8 расположен эксплуатационный люк для подхода к бортовой радиостанции. Трехпроводная антенна была растянута от наружной клеммы (на вершине шпангоута №8) к законцовкам киля и стабилизатора. Поперечные сечения фюзеляжа - от круглого в головной части, переходящего в вертикальный эллипс к оси вращения руля поворота. Крыло состояло из центроплана и отъемных консолей. Конструкция центроплана цельнометаллическая, клепанная из дюралюминия с применением стали 30ХГСА в поясах лонжеронов и в стыковых узлах. Силовая схема консолей традиционная - два трубчатых ферменных лонжерона с дюралюминиевым носком и фанерной обшивкой пятнадцати ферменных нервюр. При общем сходстве конструкции и форм с крылом И-16 несущий агрегат истребителя Сильванского имел несколько измененную базовую трапецию и меньшую площадь (14 м2 против 14,54 м2), но значительно более эффективную взлетно-посадочную механизацию, представленную четырьмя секциями отклоняемых щитков-закрылков Шренка, подвешенных на шомпольных петлях под задней частью крыла. Привод закрылков - электрогидравлический. Щелевые элероны Фрайза имели дюралюминиевый каркас и полотняную обтяжку. Рули аналогичной конструкции были оснащены сервокомпенсаторами для снижения усилий на ручке управления, которые в процессе испытаний заменили на триммеры с электроуправлением. Стабилизатор и киль были свободнонесущими и имели деревянную конструкцию. Управление элеронами и рулем высоты - жесткое, с помощью трубчатых тяг. Управление рулем поворота - тросовое. Одностоечное шасси с боковыми подкосами-подъемниками и хвостовой костыль убирались электрогидравлическим приводом. Аварийный выпуск шасси - от воздушного баллона. На приборной доске в кабине летчика была выведена световая сигнализация уборки и выпуска колес. Амортизация шасси - масляно-воздушная. Колеса тормозные с пневматиками 600x160 мм. Винтомоторная группа включала в себя четырнадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-88 (при испытаниях заменен на М-87А), трехлопастной переставной винт ЗСМВ-2 диаметром 3 м, внутренний под капотом спиральный маслорадиатор и капот NACA с регулируемым секториальным жалюзи на входе. Общий запас топлива составлял 300 л бензина в пяти баках. Для увеличения дальности или продолжительности полета под отъемными частями крыла была возможна подвеска дополнительных бензобаков (2x100 л), сбрасываемых в полете независимо от выработки топлива. Заправка самолета осуществлялась через верхнюю фюзеляжную горловину или (для ускорения подготовки самолета к старту) одновременно еще через две горловины центроплана. Вооружение И-220 №01, согласно проекту, должно было состоять из двух пушек КП-20 (ШВАК) в несинхронном варианте с установкой в консолях крыла. В центроплане предполагалось установить два синхронных пулемета ШКАС по сторонам от ниш шасси. Еще два синхронных ШКАСа - над мотором были уложены между головок цилиндров. В кабине летчика установили коллиматорный прицел ПАК-1. Под крылом планировали устроить два держателя для авиабомб калибра 25 или 50 кг. Этот вариант боевого оснащения вывел бы "ИС" в ряд наиболее грозных истребителей мира. Однако по мере выпуска рабочих чертежей конструкция самолета неуклонно утяжелялась. От некоторых видов оружия пришлось постепенно отказываться. Сперва пушки, превратив в синхронные (умозрительно), пришлось перенести... на второй опытный самолет И-220 №02, который уже начали строить. Затем на эту же более перспективную модель перекинули и гермокабину, поскольку множество новинок, намеченных для применения на машине №01, не вписывалось в ее объемно-весовые ограничения, утвержденные макетной комиссией. Уверенность главного конструктора в том, что все известные элементы "начинки" втиснутся во второй экземпляр И-220, почему-то была безапелляционной... В общем, перспективы казались вполне ощутимыми. Но еще при разработке эскизного проекта, видимо, из-за спешки, была допущена ошибка в компоновке, которая стала роковой. Более ранние проработки этого истребителя начались в ОКБ Н.Н.Поликарпова, где был оформлен аванпроект с опытным двигателем М-58 конструкции А.С.Назарова. По распоряжению начальника ГУАП М.М.Кагановича этот предварительный документ был передан А.В.Сильванскому в качестве основы для развертывания работ его ОКБ. Мотор М-58 (первоначальное обозначение М-22У) представлял собой однорядную звезду воздушного охлаждения. Он обладал взлетной мощностью 680 л.с. и номинальной - 570 л.с. на расчетной высоте 3500 м. Воздушный винт должен был устанавливаться непосредственно на вал двигателя без редуктора и во избежание возникновения волнового кризиса на концах лопастей он имел уменьшенный диаметр 2,85 м. В 1937 г., т.е. до начала работ ОКБ-153 Сильванского, А.С.Назарова арестовали, и опытная тема "М-58" была закрыта. На это обстоятельство Сильванский должного внимания не обратил и для повышения летных данных самолета решил установить на него другой двигатель - М-88. Новый мотор при значительно большей мощности (1100 л.с.) имел планетарный редуктор с коническими шестернями и не позволял установку винтов диаметром 2,85 м. На выходной вал редуктора можно было надеть только стандартный пропеллер диаметром 3,0 м. Заложенная прежде (еще в аванпроекте Поликарпова) колея шасси 2,49 м определила размах центроплана крыла (2920 мм) и, разумеется, длину стоек шасси в убранном положении. Стойки вместе с колесами автоматически задали высоту положения самолета над землей, и винтовой клиренс при этом получился всего 220 мм, т.е. меньше 250 мм (высоты стандартной кочки). Главный конструктор не хотел разносить пушки в стороны для расширения свобод на удлинение стоек шасси, настаивая на требовании военных об обеспечении кучности артиллерийского огня как на догме. Он утвердил новую кинематическую схему убираемого шасси с более длинными стойками и с прежними местами их заделки в центроплане. Не задумываясь о том, что этой "мелочью" он обрекает самолет на неудачу, Сильванский не желал и слышать о невозможности сближения колес в убранном положении, которому мешали нижние агрегаты двигателя и всасывающий патрубок. Новому главному конструктору моторного завода №29 С.К.Туманскому пошла телеграмма с требованием убрать эти агрегаты..., т.к. "самолет важнее мотора..." На столь неожиданное послание мотористы не отвечали, потому что без этих агрегатов не будет и двигателя... Наслушавшись вдоволь глупости и грубости со стороны своего патрона, народ стал потихоньку разбегаться кто куда, пользуясь любыми предлогами вплоть до служебных командировок, то в московское правительство "фирмы", то на смежные предприятия. Работы затянулись. Сроки по всем стадиям освоения программы были сорваны. Лишь только в августе 1939-го И-220 был построен. Летчик-испытатель И.С.Баранов произвел на нем с 24 сентября по 6 октября 1939 г. шесть рулежек и три пробежки по полосе. 25 сентября самолет совершил первую пробежку, которая была прервана из-за возникших ударных вибраций винтомоторной группы при выравнивании машины в линию полета. После остановки и осмотра винта были обнаружены драные повреждения концов лопастей, которые при полном обжатии амортизации шасси весьма обстоятельно "вспахали" ряд участков грунта. Нашелся шутник, посоветовавший вырыть вдоль взлетной полосы канаву для винта... Всеобщий хохот убийственно подействовал на главного. Другого винта не было, и раздосадованный Сильванский не нашел ничего лучшего, как отрезать с концов лопастей по 100 мм. "Обрезанием" занимались в сборочном цехе. Самолет подняли на козелки и, подставив элементарный упор, стали вертеть винт каждой лопастью к мужику с ножовкой в руке... 26 сентября произошла авария. На рулежке хвостовая опора шасси угодила в яму. Из-за поломки костыля и хвостовой части фюзеляжа самолет вернули на завод. В процессе ремонта с моторного капота сняли жалюзи, чтобы в дальнейшем не перегревался двигатель. 5 октября после ночного ремонта аппарат был опробован в наземных эволюциях при мизерной заправке топливом (100 кг). В один из ближайших дней И.С.Баранов попытался взлететь. Подготовленный к старту самолет-инвалид надсадно ревел мотором, долго бегал по аэродрому туда-сюда и даже задымил, но от земли так и не оторвался. Этот факт скрыли от руководства промышленности и командования ВВС, так как военпред завода на "обычных" рулежках отсутствовал. Воздушный винт сняли и ликвидировали, а пережженный мотор, не снимая с самолета, закрыли чехлом, словно клетку с говорящим попугаем. С целью увеличения клиренса для нормального винта, который по запросу ОКБ-153 был уже отправлен в Новосибирск московским заводом №28, на стойки шасси И-220 одели пневматики большего диаметра, что потребовало переделать ниши шасси в центроплане. Увеличенные ниши местами вышли за теоретические обводы, что потребовало установки накладных обтекателей. Одутловатые накладки испортили профиль крыла и некогда плавные контуры зализов с фюзеляжем. Кроме того, полноценных щитков для колес сделать не удалось, и новые пневматики оказались закрытыми лишь на 60% своей площади. Эта доработка ухудшила аэродинамику самолета и утяжелила его конструкцию без ощутимого увеличения зазора между пропеллером и землей. Быть может, еще одна попытка удаления винта от ВПП и не стоила бы внимания из-за своей незначительности, но вкупе с другими мероприятиями она дополнит представление о том, чего стоит небольшой просчет, допущенный в самом начале создания такой сложной машины, как самолет. Итак, рабочим сборочного цеха дали (под премиальные) задание поднять двигатель над прежним положением за счет механической подгонки монтажных люфтов в ушках навески моторной фермы. После регулировки крепежа и (под контролем прочнистов) разделки посадочных отверстий было обнаружено перемещение мотора вверх... на 3 миллиметра... То была соломинка для утопающего. А в остальном - прекрасная машина, точнее, выкрашенная в красный цвет. Перед ее отправкой в Москву "перегревающийся" двигатель, признанный некондиционным (для списания), заменили на менее мощный, но более надежный М-87А, поскольку нужного (по измененному проекту) М-88 до конца 1939 г. заводу получить не удалось. Новый воздушный винт с заказанным диаметром 2,9 м, месяц назад отправленный заводом №28 в Новосибирск, по пути исчез неизвестно куда. Поэтому И-220 №01 прибыл в ОЭЛИД ЦАГИ без винта и с менее совершенным двигателем. Кроме того, ремонт и усиление конструкции хвостовой части фюзеляжа заметно утяжелили ее, а установка нового костыля с усовершенствованной амортизацией и дутиком большего диаметра сделали центровку самолета еще более задней - 31,65% САХ. Этому способствовал также и меньший вес мотора М-87А по сравнению с М-88. Ну и напоследок, постройка и доводка И-220 производились в отсутствие квалифицированнейшего прочниста В.Д.Яровицкого, функции которого были возложены на другого человека. Самолет оказался перетяжелен на 16,7% против расчетного. Погрузку истребителя на пути новосибирского завода производили в январскую ночь 1940 г. В подвижной состав вошли две платформы. На передней - И-220, бескрылый, расчлененный и зачехленный. Вторую занимал директорский ЗИС-101, самовольно взятый в путь-дорогу А.В.Сильванским в отсутствие директора завода И.М.Данишевского. Между открытых платформ находилась теплушка с вооруженной охраной, необходимой дорожной и деловой документацией, а также с представителями ОКБ и завода. Во главе бригады "паломников" был сам главный конструктор. По прибытии из Сибири "Иосифа Сталина" без сопровождающих его лиц отправили на всестороннее обследование в ЦАГИ, Главный институт авиапрома в условиях большой загруженности другими образцами новой техники, которые в 1940 г. неисчислимо нахлынули на ученых, собрал небольшой консилиум для вынесения предварительного решения по поводу готовности И-220 к прохождению летных испытаний. Согласно указанию Наркома авиационной промышленности от 9 января 1940 г. самолет надлежало продуть в натурной трубе ЦАГИ Т-101, но Сильванский "тянул резину", не обеспечивая подготовку самолета к продувкам, не представляя данных для расчета на флаттер и не устраняя указанных прежде недостатков. Через какие-то ходы он достал новый винт диаметром 3 м., и сумел договориться с шеф-пилотом ОКБ Н.Н.Поликарпова Е.Г.Уляхиным об испытаниях И-220 в полете. Руководство ЦАГИ совместно с представителями НИИ ВВС образовали комиссию по проведению первого полета опытного самолета И-220. К 16 февраля 1940 г. комиссией было установлено: 1. Самолет готов к первым полетам. 2. Документация полностью отражает готовность к испытаниям. 3. Проведенные (Корзинщиковым) рулежка и десять подлетов истребителя И-220 подтверждают готовность к выпуску в первые полеты. Если не выявятся дефекты, подлежащие устранению, то машина будет подготовлена к первому вылету 17 февраля 1940 г. в 15 часов. Комиссия считает последующие полеты возможными при перестановке шага винта с 32° до 26° для увеличения частоты вращения двигателя (предложил Сильванский). Для предъявления самолета в НИИ ВВС комиссия приняла решение о необходимости замены М-87А на М-88 (т.к. у последнего была возможна еще и установка синхронизаторов), замены внутреннего маслорадиатора на туннельный. Помимо перечисленного, главному конструктору указали на непригодность капота для пикирования при скоростях свыше 450 км/ч, отсутствие бомбовых балок, неприемлемость крепления обтекателей верхних пулеметов к моторной ферме, чрезмерное время уборки и выпуска шасси (соответственно 22 с и 12,5 с), продольную неустойчивость при планировании и особенно при взлете, что можно устранить удлинением моторной фермы на 250 мм вперед при установке М-88, на низкое расположение винта относительно земли (клиренс 220 мм при ходе амортизации шасси 220 мм) и, что наиболее важно, на значительное перетяжеление самолета, взлетный вес которого превысил расчетный на 345 кг. Пока изделие завода числилось в очереди на проведение натурных продувок, Е.Г.Уляхин ознакомился с машиной и в назначенный день сделал пробные газовки и пробежку. При попытке взлета ему с большим трудом и не с первого захода удалось оторваться от земли и кое-как набрать высоту метров двести. После не менее трудной и даже рискованной посадки испытатель высказался, что на "этом дерьме" летать нельзя... А.В.Сильванский обратился к начальнику летной части ОЭЛИД И.Ф.Козлову с просьбой выделить "настоящего" (!) летчика-испытателя для полетов на его истребителе. Иван Фролович назначил для продолжения испытаний А.Н.Гринчика. И опять маленький красный самолет на полосе. Разбег... Поднят хвост, мотор на полном газе... Очень долго бежит... "Долго бежал", - задумчиво бросил Козлов. "Вот и мне так показалось, - подхватил Сильванский. - Вы, Иван Фролыч, ему скажите, чтоб в следующий раз он так долго не разбегался. Пусть отрывается раньше...". Гринчик оторвал машину от земли и описал широкий круг над окрестностями аэродрома на высоте 120-150 м вместо обычных 400-500... и приземлился через 15 минут. В течение последующих двух недель Гринчик совершил на И-220 еще несколько полетов. Самолет летал не лучше... Тогда Сильванский нашел еще одного летчика, В.Т.Лисина. Этот пилот не имел такой квалификации, как у Гринчика или Уляхина, и летал "по волне", чуть не упав несколько раз, чем заставил поволноваться всех присутствующих. С трудом приземлившись, расстроенный Лисин грянул шлемом о землю и уехал... Казалось, на этом эпопея с "Иосифом Сталиным" должна была и закончиться. Но Сильванский, апеллируя к руководству ЦАГИ, все же добился продолжения работ по доводке самолета. Наркомат выделил ему производственную базу на заводе №288 в Кимрах (под Москвой) и определил срок готовности самолета к 1 июля 1940 г. Этот завод не пришелся Сильванскому по душе своей удаленностью от столицы (к тому же в одном из кюветов остался директорский ЗИС). Он договорился о переселении вместе с самолетом на завод №39 в Москву. Вскоре проныра Сильванский одному ему известным способом добыл два мотора М-88Р и привез их на завод №39. Но это предприятие, загруженное серийным производством другого самолета, было не в состоянии оказать должное внимание истребителю И-220, и его вместе с представителями ОКБ-153 перебросили на завод №287 в Калининград (станция Подлипки под Москвой). Эту базу Сильванский получил с оговоркой "в последний раз". На новом месте уже обосновался главный конструктор П.О.Сухой с высотным истребителем Су-1. Так, в поисках надежной производственной базы для доводки самолета А.В.Сильванский не сумел вписаться в установленный срок. Его ОКБ ликвидировали, первый опытный образец И-220 передали в МАИ как учебное пособие факультета самолетостроения, чтобы будущие авиационные инженеры знали, как не надо проектировать... Второй экземпляр И-220, построенный в Новосибирске, простоял под чехлами на территории завода №153 до середины 1944-го. На этом деятельность Сильванского в авиации закончилась. Во второй половине 1940 г. на него было заведено уголовное дело по поводу "Несанкционированного увоза автомобиля ЗИС-101 с территории Государственного Союзного завода №153 им. В.П.Чкалова". Дальнейшая судьба А.В.Сильванского, которого В.Б.Шавров называл "Остапом Бендером от авиации", весьма туманна. По некоторым данным Сильванский после войны какое-то время работал у Королева, предлагал проект "космического самолета" и другие грандиозные идеи... Факт, который пролил свет на главную и единственную причину появления и живучести А.В.Сильванского как главного конструктора в период с 1938 по 1940 гг. Он, оказывается, был зятем начальника ГУАП, первого наркома авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича. Сей чиновник пробивал и расчищал дорогу своему родственничку.
Ну если так то я говарю что пушки Дора и Густав...Очень неудачные...Для их обслуживание требовалось оч. много людей, а именно 1000 сапёров и 1500 рабочих, 300 бойцов со сторожевыми собаками, хим. подразделение 500 человек, усиленный дивизион ПВО 400 человек, итого 4000 человек...Большинство снарялов просто зарывались в землю...Лишь чудом 1 снаряд пушки Дора попал в цель, в Севастополе...
