Имеет место быть вот такая статья из ж-ла "Братишка". Тема мне показалась интересной. Кто что может добавить? Практически сразу после падения Третьего рейха в мае 1945 года появились и обрели силу слухи о тайнах нацистского режима. Говорили и говорят о секретных базах на берегах Антарктиды, о поселках беглых наци в джунглях Южной Америки, об огромных бункерах под крупными городами Германии, где годами скрываются боевики из «Вервольфа»… Удивительно, но значительное количество этих слухов оказываются если и не верными, то, по крайней мере, имеющими под собою некоторое реальное основание. В частности, следы многих секретных аэродромов и баз подводных лодок находили и находят в самых удаленных уголках, куда, казалось бы, не должно было докатиться пресловутое «эхо войны». Летом 1989 года в обмелевшем болоте в Архангельской области были случайно обнаружены обломки советского двухмоторного истребителя Пе-3 с останками экипажа. Поиски местных историков в архивах показали, что этот самолет пилотировал лейтенант Устименко, который вместе с экипажем своего ведомого считался пропавшим без вести с ноября 1942 года. Возможно, в этом не было бы ничего удивительного — сбитые самолеты находили и будут еще долго находить в самых разных местах, — если бы не одно странное обстоятельство: до линии фронта отсюда в то время было несколько тысяч километров, а борта «пешки» были изрешечены пушечными снарядами калибром не менее 30 мм. А еще спустя несколько лет восточнее Архангельска, в районе Окулова озера, местные жители наткнулись на большую песчаную площадку, покрытую плотно уложенными металлическими пластинами. Непонятное вначале предназначение этого сооружения стало явным, когда на краю этой поляны нашли развалины деревянных строений, а в них — фрагменты радиопередатчика, бочки из-под авиационного бензина и мелкие вещи германских военнослужащих времен Второй мировой войны. Это был секретный аэродром люфтваффе. Показательно, что в конце восьмидесятых годов подобные тайные взлетные площадки были найдены еще в нескольких местах Архангельской и Вологодской областей. Таким образом, можно стало сделать вывод о том, что в безлюдных районах советского Севера действовала целая сеть секретных аэродромов люфтваффе. Судя по всему, эти площадки подскока предназначались прежде всего для диверсионной деятельности. Дело в том, что именно через Вологодскую и Архангельскую области в годы войны по железной дороге доставлялись на фронт из портов Мурманска и Архангельска грузы, поставляемые союзниками по ленд-лизу. Неудивительно, что уже во второй половине 1942 года РСХА и абвер начали массированную заброску в эти районы диверсионно-разведывательных групп. Малонаселенные районы, изобилующие густыми лесами или лесотундрой, непроходимыми болотами и пустошами, создавали почти идеальное поле для диверсий. В целом специфика боевых действий немецких диверсантов и противостоящих им немногочисленных воинских частей и органов НКВД напоминала сюжетную линию известной повести Бориса Васильева «А зори здесь тихие…». Например, в конце июня 1942 года возле Череповца и Вологды несколько самолетов Ju-52 произвели выброску пяти диверсионных групп. В число этих десантников входили бойцы небезызвестного учебного полка «Бранденбург», который с момента своего создания специализировался именно на диверсионно-разведывательной деятельности. Правда, дальнейшая судьба этих групп осталась неизвестной. Ночью с 28 на 29 августа того же года еще две группы десантников из состава «Бранденбурга» высадились в районе Мурманской железной дороги. Этим группам удалось взорвать железнодорожное полотно в двух местах и более чем на сутки прервать движение поездов. Нужно сказать, что пресловутая «германская ментальность», не позволявшая немецкому командованию чувствовать своего русского противника, сказывалась и здесь. Например, в начале сентября все того же 1942 года немецкая диверсионная группа была десантирована парашютным способом северо-западнее Сыктывкара с целью уничтожить мост через реку Вычегда: по нему проходила единственная железная дорога, связывавшая Воркуту с центральными районами СССР. Диверсантам удалось уничтожить охрану моста, но взрыв не состоялся, поскольку работавшие неподалеку уголовные заключенные, неожиданно для немцев накинулись на них и буквально разорвали. Конечно, вряд ли кто-нибудь смог бы объяснить германским специалистам по «русскому вопросу», почему зэки сталинского ГУЛАГа, обиженные властью, не только не присоединяются к «освободителям», а наоборот, убивают их голыми руками.
(Продолжение) Вообще, осенью 1942 года массированная выброска немецких шпионов наблюдалась по всей Европейской части Советского Союза: в сентябре и начале октября многочисленные группы парашютистов были выброшены в Ярославской, Пензенской, Саратовской областях и в районе Бологого. Дело в том, что еще 15 февраля 1942 года приказом рейхсфюрера Гиммлера был создан специальный орган разведки под кодовым названием «Цеппелин». Эта структура должна была с помощью саботажа, диверсий и террора ослабить военно-экономический потенциал СССР. Общее руководство осуществлял шеф внешней разведки СД Вальтер Шелленберг, а для планирования конкретных операций привлекли Отто Скорцени, главного в Третьем рейхе специалиста по диверсионной работе. Проект «Цеппелин» получил в планах германских спецслужб приоритетное место. Во всех концентрационных лагерях были созданы отделения и вербовочные пункты, сотрудники которых тщательно подбирали «контингент». Из числа советских военнопленных должны были отбираться тысячи добровольцев, которые после спецподготовки были бы заброшены в тыловые районы Советского Союза. Действительно, уже к концу 1942 года удалось завербовать около 15 тысяч человек, которые затем прошли обучение в диверсионно-разведывательных школах. Сеть таких школ — около 60 — была оперативно создана под эгидой «Цеппелина». Известно, что такие спецшколы находились в Евпатории, недалеко от Пскова, под Варшавой и возле Бреславля. …В начале сентября возле станции Коноша была произведена выброска группы диверсантов, состоящей из эстонцев. Все они были военнослужащими финской армии. Разделившись, диверсанты в течение почти месяца взрывали полотно железной дороги и каждый раз уходили незамеченными. Для поимки неуловимых десантников в район Коноши стянули несколько армейских частей: вместе с бойцами местных истребительных отрядов они прочесывали местность, однако результатов это не дало. В то же время радиослужба НКВД смогла осуществить перехват шифровки, направленной диверсантами в свой центр. Дешифровка показала, что немцы решили эвакуировать группу, причем вывоз должен был осуществить гидросамолет с озера Лача, расположенного к северо-западу от Коноши. На берегах озера немедленно была организована засада из числа войск НКВД и курсантов местного военного училища. Ранним утром 22 октября из тумана появилась летающая лодка He-115, которая благополучно приводнилась на озеро. Вскоре на берегу появились и неуловимые эстонцы. Сразу же после этого по ним был открыт огонь из винтовок и ручного пулемета. Однако даже под огнем пять диверсантов сумели запрыгнуть в самолет, который тут же взлетел. Остальные, отстреливаясь, ушли в лес. «Хейнкель» сумел взлететь, но был тяжело ранен пилот и прострелен топливный бак, поэтому уже через тридцать километров немцам пришлось совершить вынужденную посадку на ближайшем озере. Покинув поврежденный самолет, эстонцы вместе с немецким бортмехаником попытались уйти в лес, но вскоре были окружены войсками НКВД. Немец при этом застрелился, а диверсанты сдались в плен. Через некоторое время были выявлены и ликвидированы еще несколько членов этой диверсионной группы, старавшиеся прорваться в сторону линии фронта. Тем не менее группа не была уничтожена полностью, нескольким ее бойцам все же удалось уйти к своим. Вообще, диверсионно-разведывательная деятельность в северных районах Советского Союза казалась руководству немецких спецслужб настолько привлекательной, что в начале 1943 года в городе Рованиеми (Финляндия) была даже организована специальная разведшкола, где готовили шпионов и диверсантов для работы в полярных условиях. С июля того же года аналогичной деятельностью занималась абвергруппа-204, располагавшаяся в Пскове. После специальной подготовки агенты с соседнего аэродрома в Пскове забрасывались в советский тыл. Задачами их чаще всего были диверсии на железнодорожном транспорте, уничтожение тыловых баз и складов, а также ведение антисоветской пропаганды. В ряде случаев заброска осуществлялась на расстояние до двух тысяч километров, а иногда и дальше. Вот тогда-то для дозаправки и отдыха и использовались те самые секретные аэродромы, следы которых до сих пор находят в Архангельской и Вологодской областях. В течение 1943 года количество заброшенных в советский тыл диверсантов увеличилось почти вдвое, причем почти половина из них забрасывались на глубину от 300 до 2000 километров от линии фронта. Правда, многие военнопленные шли на вербовку с одной лишь целью: вырваться из концлагеря, поэтому, по статистике НКВД, треть всех агентов шла сдаваться сразу же после приземления. Еще некоторый процент агентов «Цеппелина» хотя и не сдавались, но и на связь с немецким руководством тоже больше не выходили — они просто растворялись на огромных просторах страны. Примером такой непродуктивной работы может служить деятельность абверкоманды-104, которая в рамках программы «Цеппелин» с октября 1942 по сентябрь 1943 года забросила в советский тыл около 150 групп агентов. Обратно вернулись лишь две из них. Нужно сказать, что у руководства «Цеппелина» постоянно возникали разнообразные проекты заброски в советский тыл крупных десантов. Так, летом 1943 года разрабатывался план высадки четырех спецгрупп общей численностью до 400 человек. При этом одна группа должна была быть десантирована на Северном Урале, вторая — в бассейне Волги, третья — на Каме и четвертая — в районе Астрахани. По каким-то причинам от этой идеи немцы отказались. Но самым амбициозным проектом, выношенным и частично осуществленным в РСХА, был десант с целью организации восстания узников ГУЛАГа. На этом проекте стоит остановиться подробнее.
(Продолжение) В самом начале войны в плен к немцам попал командир 102-й стрелковой дивизии Иван Бессонов. На первом же допросе он заявил, что считает себя несправедливо обиженным советской властью и потому предлагает свои услуги противнику. Оказывается, с 1930 по 1940 год он служил в погранвойсках НКВД, но затем в ходе советско-финляндской войны чем-то прогневил свое начальство, и его перевели в армию. Такой изгиб карьеры никак не устраивал Бессонова, поэтому он и решился, попав в плен, на открытое предательство. Более того, находясь в лагере для пленных офицеров, он решил создать собственную политическую организацию — «Политический центр по борьбе с большевизмом». Немецкая служба СД взяла Бессонова под свою опеку и вскоре перевела в зондерлагерь «Бухенвальд», где он смог заняться организаторской деятельностью. Уже к июлю 1942 года был сформирован штаб с несколькими отделами. Именно тогда, чтобы доказать свою лояльность, Бессонов предложил немцам масштабный план захвата Урала. План предусматривал высадку воздушного десанта численностью шесть тысяч человек из числа советских военнопленных. Выброска должна была производиться на большом пространстве от Северной Двины и Оби до Перми и Ижевска. Сразу после высадки штурмовые отряды парашютистов должны были захватить многочисленные лагеря ГУЛАГа, расположенные в данном районе, вооружить заключенных и организовать массовое восстание против советской власти. Основной целью операции был полный захват Урала и прекращение железнодорожного сообщения Европейской части Советского Союза с Сибирью и Дальним Востоком. При всем своем внешнем идиотизме такой план при благополучном стечении всех обстоятельств мог и сработать. Бессонов, благодаря своей прошлой службе в НКВД, знал местоположение и систему охраны лагерей. При этом нужно учитывать, что только на территории Коми АССР в тот момент находилось «в отсидке» не менее 250 тысяч заключенных; даже если бы удалось вооружить и сагитировать на бунт хотя бы половину из них, то в советском тылу появилась бы пронемецки настроенная армия, равная примерно десяти дивизиям. Тем более что обстановка в ГУЛАГе действительно была достаточно напряженной, бунты заключенных происходили и во время войны. Например, в январе 1942 года восставшим зэкам удалось даже захватить поселок Усть-Уса, районный центр в ста километрах от Печоры. В распоряжении 2-й эскадрильи Aufkl.Gr.Ob. d.L, которая специализировалась на забросках диверсантов и агентов в глубокий тыл противника, имелись самолеты He-111, которые позволяли произвести доставку десанта с аэродромов в Финляндии и на севере Норвегии до районов Воркуты и Салехарда с промежуточной посадкой на секретных базах в Архангельской области. В случае же захвата Салехарда можно было наладить снабжение и по морю. Так или иначе, но в октябре 1942 года план Бессонова вступил в фазу практической реализации: «Политический совет по борьбе с большевизмом» начал подготовку сразу шестидесяти радистов, была разработана детальная программа военного захвата зоны Урала, начался выпуск антисоветской пропагандистской литературы. В районе Бреслау, в секретном разведцентре, производилось формирование десантной бригады трехбатальонного состава. К лету 1943 года уже все должно было быть готово, но весной Бессонов неожиданно был арестован и снова помещен в концлагерь. Дело в том, что в это время на сцену вышел главный конкурент Бессонова — небезызвестный генерал Власов. Но несмотря на отказ от плана Бессонова, руководство германских спецслужб все же решило произвести пробную заброску на территорию Республики Коми. Местность там была почти идеальной для скрытой высадки диверсионной группы: многочисленные болотистые леса, редкие населенные пункты, зато имелись десятки мостов на железной дороге Воркута — Печора — Котлас — Вологда. Наконец 6 июня 1943 года группа бывших советских военнопленных из двенадцати человек, прошедшая сначала спецподготовку в разведшколе абвера под Ригой, а затем еще длительный инструктаж непосредственно перед вылетом из Нарвика (Норвегия), совершила высадку парашютным способом в районе поселка Кожва в двадцати километрах от Печоры. Основным заданием группы была подготовка в безлюдном районе взлетной полосы для приема самолетов с новыми партиями диверсантов; кроме того, предполагалось попробовать провести серию взрывов на Печорской железной дороге. Несмотря на пробный характер миссии десанта, немцы не поскупились на оснащение: вместе с диверсантами было сброшено 22 грузовых контейнера с оружием, взрывчаткой, радиостанцией, продуктами и обмундированием. Все диверсанты были обмундированы в форму сотрудников НКВД и имели безупречно изготовленные документы, а также деньги и продовольственные карточки. Командовал группой проверенный агент абвера Николаев. На следующий день после приземления Николаев сумел собрать рассеянных во время выброски диверсантов и найти почти все грузовые контейнеры. Но то, что произошло затем, никак не входило в планы абвера: один из боевиков неожиданно застрелил Николаева, после чего вся группа отправилась сдаваться советским властям. Правда, оказалось, что местные представители НКВД не только ничего не знают о десанте, но и совершенно не готовы к такому развитию событий. Действительно, появление в глубинах России, за тысячи километров от фронта, боевиков в форме НКВД с оружием и взрывчаткой могло вызвать шок у любого. Местное начальство решило было начать радиоигру с немцами, но уже в ходе сеанса выяснилось, что потеряна командирская карта с кодированными координатами. Немцы же, очевидно, решили элементарно проверить, не работает ли радист под контролем русских. Отвечать было нечего, поэтому радиоигра закончилась, толком так и не начавшись. Больше в этот район абвер свои разведгруппы уже не забрасывал.
(Продолжение) …В ночь на 19 июня 1943 года линию фронта на большой высоте пересек «Хейнкель-111» без опознавательных знаков и углубился на советскую территорию. В районе Егорьевска Московской области с самолета были сброшены на парашютах два агента германской разведки. Так началась активная фаза операции «Иосиф», подготовленной «Цеппелином-Норд» — одним из филиалов разведоргана «Унтернемен Цеппелин» VI управления РСХА (VI C/Z). Однако амбициозным планам противника не суждено было сбыться. Ранним утром 20 июня 1943 года в Егорьевский райотдел НКВД Московской области пришел мужчина. Он заявил удивленному дежурному, что является зафронтовым разведчиком особого отдела Северо-Западного фронта Северовым, внедрившимся в германскую разведку. Вместе с напарником Бойцовым заброшен немцами на парашютах в тыл Красной Армии для выполнения спецзадания. Естественно, Северов и Бойцов немедленно были доставлены в Москву в распоряжение Главного управления контрразведки Смерш НКО СССР. Вскоре выяснилось, что Северов действительно выполнял спецзадания советского начальства. В связи с тем, что группа имела очень интересное задание, по которому можно было осуществлять серьезные контрразведывательные мероприятия, вскоре от начальника ГУКР Смерш была получена санкция на проведение радиоигры с филиалом разведоргана VI C/Z «Цеппелин-Норд». Так началась одна из самых крупных радиоигр Смерша — «Загадка», проводившаяся с 27 июня 1943 по 7 апреля 1945 г. В качестве радиста в ней использовался Бойцов, что выглядело логичным, исходя из полученного им задания. Все шифровки, направлявшиеся в «Цеппелин», подписывались псевдонимом «Иосиф» (Джозеф). Параллельно продолжалась работа по вызову на нашу территорию вражеского самолета. В ночь с 14 на 15 августа 1944 года в районе Егорьевска на специально подготовленной контрразведчиками площадке, оборудованной ямами-ловушками, приземлился самолет противника неизвестной конструкции, посланный для доставки добытых материалов. Однако случилось непредвиденное. К удивлению смершевцев, он не застрял ни в одной из ловушек. Когда контрразведчики это поняли, то открыли огонь на поражение, но самолет удачно сманеврировал на полосе, развернулся под огнем, взлетел и благополучно ушел за линию фронта… Разгадка такой неудачи стала возможной только через месяц, когда аналогичный спецсамолет марки «Арадо-232» был захвачен в Смоленской области в ходе радиоигры «Туман». Выяснилось, что прибывший за якобы добытыми немецким агентом материалами самолет был специально сконструирован для высадки разведгрупп в глубоком тылу противника. Вместо обычных шасси он был снабжен каучуковыми траками, дававшими ему возможность приземляться даже на заболоченной местности. Это и позволило его экипажу удачно избежать западни. Тогда, весной-летом 1944 года, произошел последний всплеск активности немцев, когда были предприняты несколько амбициозных проектов. Это и заброска диверсантов отряда «Алаш» в Казахстан с целью организации антисоветского восстания, и подготовка к бомбардировке промышленных центров Урала крылатыми ракетами Фау-1. Но, конечно же, самым впечатляющим был план покушения на Сталина. Этот эпизод многократно описан в литературе, поэтому упомянем о нем лишь постольку, поскольку в нем также принимал участие самолет специального назначения. 30 сентября 1944 года в Государственный комитет обороны из НКГБ СССР поступила докладная записка № 4126/М. В документе сообщалось: «5 сентября с. г. близ районного центра Смоленской области — с. Карманово сотрудники НКВД-НКГБ задержали показавшегося подозрительным неизвестного в форме майора Красной Армии. Он следовал на мотоцикле с коляской по дороге на Ржев и предъявил документы на имя Героя Советского Союза Таврина Петра Ивановича. Вместе с ним была задержана женщина, следовавшая в коляске мотоцикла, назвавшаяся женой Таврина — Шиловой Лидией Петровной. При обыске задержанных изъяли специальный аппарат «панцеркнаке» с 9 зарядами. При исследовании установлено, что снаряд «панцеркнаке» (калибр 30 мм, длина 170 мм, вес 235 граммов) является бронебойно-фугасной гранатой кумулятивного действия с бронепробиваемостью 35—40 мм при дальности стрельбы до 300 метров. Аппарат соединен тонким проводом с электрической батареей и приводится в действие нажатием кнопки… С сентября 1943 года по август 1944 года включительно Таврин сначала в Пскове, а затем в Риге и Берлине под руководством начальника Восточного отдела СД Грефе, сотрудника СД (принимавшего участие в похищении Муссолини) Скорцени и начальника рижского СД майора СС Крауса проходил в индивидуальном порядке особую подготовку как террорист для совершения террористических актов против руководителей СССР. Кроме того, обработку Таврина на протяжении длительного времени вел находящийся в Германии изменник Родины — бывший секретарь Ростокинского райкома ВКП (б) г. Москвы Г. Н. Жиленков. В ночь с 4 на 5 сентября с. г. он был переброшен через линию фронта с Рижского аэродрома на четырехмоторном транспортном немецком самолете, оборудованном для посадки на неприспособленных площадках, и высажен вместе с мотоциклом в районе с. Карманово. Переброску организовал германский разведывательный орган СД в Риге, условно именуемый «Цеппелин». Цель переброски — организовать и осуществить террористический акт против т. Сталина, а при удобном случае также и других членов правительства — Берии, Кагановича и Молотова. Прилагается альбом вещественных доказательств по делу. Для выявления дальнейших намерений германской разведки по делу Таврина начата радиоигра с немцами. 25 октября с. г. с радиоцентром противника установлена двусторонняя связь. В качестве радистки используется жена Таврина — Шилова Лидия Яковлевна (арестована), которая прошла у немцев курс радиодела и была выброшена в тыл вместе с Тавриным…». К сказанному можно добавить только, что уникальный самолет, производивший заброску, на обратном пути разбился, а исполнители почти сразу же после приземления оказались в руках НКВД.
(Продолжение) Что же собой представлял этот «чудо-самолет»? Аэродинамическая схема самолета была выбрана Вильгельмом Ван Несом, главным конструктором компании, из условий обеспечения заданной зависимости: полезная нагрузка — дальность полета при достаточно высокой для своего класса крейсерской скорости из хороших взлетно-посадочных данных, эксплуатации с неподготовленных площадок, высоких пилотажных характеристик во всем диапазоне эксплуатационных режимов полета. Высокое расположение крыла с размещением на нем двигателей и разнесенное двухкилевое вертикальное оперение позволили получить благоприятный характер изменения продольного момента самолета в широком диапазоне углов атаки. Двухлонжеронное крыло состояло из прямоугольного центроплана и трапециевидных консолей. Создание крыла с высокоэффективной механизацией потребовало больших исследований, прежде чем остановились на выдвижных закрылках, занимающих около 53 процентов размаха крыла и увеличивающих площадь крыла почти на 25 процентов. Кроме того, при взлете интенсивная обдувка крыла винтами, расположенными напротив, посередине закрылков, увеличивала подъемную силу почти на 30 процентов. Все это позволило получить максимальный коэффициент подъемной силы. Для уменьшения длины пробега предполагалось использовать тормозные парашюты, а для сокращения разбега, если было необходимо, могли быть применены ракетные ускорители. Компоновка оперения была выбрана разнесенной двухкилевой схемой, модной в то время, с тем чтобы вынести горизонтальное оперение из зоны действия скоса потока от крыла при полностью выпущенной механизации. Такая компоновка позволила выбрать относительно небольшое по площади горизонтальное и вертикальное оперение с малым аэродинамическим сопротивлением. С учетом максимальной полезной нагрузки, габаритов и количества перевозимых грузов, а также обеспечения возможности сбрасывания их на парашютах были определены размеры грузовой кабины и фюзеляжа, форма его хвостовой части. В результате проработки всех вариантов грузовой отсек получился длиной 6,6 м, шириной 2,3 м и высотой 2 м. Эти размеры удовлетворяли предъявленным требованиям заказчика по вместимости грузовой кабины. Для снижения лобового сопротивления фюзеляжа было принято решение выполнить нижний обвод задней части фюзеляжа Ar-232 скругленным, что позволяло получить фюзеляж с хорошими аэродинамическими характеристиками при малом коэффициенте сопротивления. Наиболее интересное нововведение, предложенное Ван Несом, — конструкция шасси. Для эксплуатации с нормальных, подготовленных аэродромов самолет имел обычное трехстоечное с носовым колесом шасси, а для работы с неподготовленных площадок под брюхом самолета — дополнительное шасси, состоящее из 22 небольших пневматиков. Такое шасси давало самолету возможность садиться на чрезвычайно неподходящую для этого местность, например, на поваленные стволы деревьев толщиной до 15 см и канавы глубиной 1,5 м. Естественно, если планировалась такая посадка, то грузоподъемность снижали. За свою необычную схему шасси Ar-232 получил от немецких солдат прозвище «Многоножка». Для сокращения времени на загрузку-выгрузку в грузовом отсеке фюзеляжа на потолке был установлен рельс с тельфером. Задняя часть фюзеляжа могла опускаться с помощью гидропривода, как погрузочная рампа, облегчающая в то же время и десантирование войск и грузов. Оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов MG-81 Z. По одному в носу с боезапасом 1000 патронов, на верхней части фюзеляжа — с арсеналом 1600 выстрелов и над рампой — 2000 патронов. При разработке Ar-232 планировали привлечь к транспортным операциям в Северной Африке и Арктике. Для выполнения заданий в диаметрально противоположных климатических условиях в стандартную комплектацию самолета входили зимние и летние наборы оборудования и приспособлений, как-то: дополнительный радиокомплект, спасательный резиновый плот, маслонагревательный радиатор, автономный стартер и различные инструменты для выполнения ремонтных работ вдали от мест базирования. В конце войны Ar-232 участвовали в нескольких специальных миссиях. Об одной из них — операции «Scherhom» — стоит рассказать подробнее. После разгрома группы армий «Центр» летом 1944-го остатки немецких соединений попали в окружение. Одной из групп командовал Шерхорн, пытавшийся пробиться к своим на запад, но получивший приказ организовать в тылу советских войск некое подобие партизанской войны. Для снабжения и последующей эвакуации группы Шерхорна и ей подобных хотели привлечь шесть Ar-232, переданных KG 200, но в действительности на момент начала операции 8 декабря были переданы только две машины. До февраля 1945-го они выполняли единичные полеты по снабжению группировки Шерхорна. Несистематические полеты были обусловлены скверной погодой, техническими проблемами и сильным противодействием в воздухе. Несмотря на невероятную активность немцев, операция в конце концов оказалась бесполезной. Советская разведка показала все свое мастерство: Шерхорн был уже давно захвачен, а немецкое командование по радиодокладам надеялось на успех. Кстати, Ar-232 В-017 — одна из двух машин, участвующих в той операции, был позднее захвачен англичанами в прекрасном состоянии и облетан. Эрик Браун, летчик-испытатель RAF, опробовавший самолет в воздухе, подтвердил превосходные летные качества немецкого «транспортника». После войны эта машина использовалась для сообщения между Англией и Германией, а в ноябре 1945-го участвовала в показе трофейных самолетов в Фарнборо. К сожалению, производство первого в мире специализированного военно-транспортного самолета, способного действовать с абсолютно не подготовленных взлетно-посадочных площадок, стало жертвой сокращения типов авиатехники люфтваффе в конце Второй мировой войны росчерком красного карандаша. И именно по этой причине Ar-232 не смог получить такую широкую известность, как Ju-52. Действительно, большинство забросок немецких диверсионно-разведывательных групп осуществлялись знаменитым самолетом Ju-52, поэтому обязательно нужно сказать несколько слов и о нем. Громоздкий и внешне угловатый Ju-52 к началу Второй мировой войны, казалось бы, полностью утратил какой-либо боевой потенциал. Hо эта непритязательная комбинация гофрированной обшивки, неубираемых стоек шасси и трех моторов воздушного охлаждения, известная в люфтваффе под прозвищем «Тетушка Ю», сыграла в течение войны более важную роль, чем многие боевые самолеты.
(Окончание) Спроектированный Эрнстом Цинделем первый трехмоторный Ju-52/3 m совершил свой первый полет в апреле 1931 года. Успех испытаний привел к решению сосредоточиться на создании именно этого варианта. Все планеры самолетов, уже находящиеся на сборочной линии в Дессау, были переделаны под три двигателя. В 1941 году в серию пошел Ju-52/Зm-g7 е с увеличенным грузовым люком в борту и автопилотом. Внешне они отличались большими обтекателями на крыле за двигателями, а некоторые машины — дополнительной стрелковой установкой на кабине, называемой «чепец кондора». Позже эта установка стала стандартной. Ju-52/3 m-g8 е получил большой грузовой люк плюс дополнительный люк в полу кабины. Во время производства вместо верхнего пулемета МG-15 был установлен МG-131. Для перевооружения при решении различных задач использовались семь стандартных «наборов переоборудования», устанавливаемых непосредственно в частях. Последний серийный вариант Ju-52/3 m-g14 е был запущен в производство в конце осени 1943 года и выпускался до середины 1944 года, когда производство было прекращено. Hа нем использовалась бронезащита пилота, вооружение состояло из пулемета МG-15 на подвижной установке на крыше кабины, двух МG-15 в боковых окнах и пулемета МG-131 на верхней открытой турели. За исключением самолетов, изготовленных в Венгрии, лютфваффе в течение 1944 года приняли с заводов Германии и Франции 376 Ju-52/Зm. Всего с начала 1939 года было выпущено 3225 самолетов. Олег РЯЗАНОВ
Всё вот интересно что за такие "найденные следы потайных аэродромов в вологодской области"? Кто бы назвал хоть одно-два конкретных места.
Увлекательный расскз О. Рязанова о доблесных профессионалах из НКВД и неумейках из германских спецслужб. И уголовники их убивают и 5-7 необученных девушек уничножают спец.группу и по радио, почти открыто, передают куда и когда сядет гидросамолёт и бегут от них все в разные стороны. Во как! А это: "...В ночь на 19 июня 1943 года линию фронта на большой высоте пересек «Хейнкель-111» без опознавательных знаков... " А зачем He-111 опознавательные знаки , Хейнкель он и в Африке Хейнкель. Да и кто на большой высоте будет расматривать эти знаки. Главное красиво сконструировать текст.
Официальный отчёт о бомбардировке форта на озере Чад, Африка Angriff auf Fort Lamy/Afrika durch Flieger-Sonderkommando Blaich im Januar 1942 1. Angriffsziel. Fort Lamy am südlichen Ende des Tschad-See. Angriff auf Flugplatz, Hangars, Depots, Hallen, Öl- und Benzindepots, Flugzeuge. Ft. Lamy liegt am Schnittpunkt des gegnerischen Afrikaverkehrs. 2. Angriff mit He 111 , Funkkennzeichen: VQBJ. Mit 16 jeweils a 50 Kg Bomben. 3. Besatzung: 3.1. Kommandant: Hauptmann Theo Blaich 3.2. Flugzeugführer: Leutnant Franz Bohnsack 3.3. Bordmechaniker: Feldwebel Heinrich Geißler 3.4. Funker: Unteroff. Heinrich Wichmann 3.5. Kriegsberichter- und Fotograf für Luftaufnahmen Leutnant Fritz Dettmann (erhielt während 2 WK das Deutsche Kreuz in Gold). 3.6. Nach Zwischenlandung auf italienischem Geheimflughafen CAMPO UNO; in der südlichen Sahara (Grenze Libyen zu Afrika) kam als Navigator der ital. Major Comte Vimercati-Senseverino an Bord der He 111. 4. Abflug: Start der He 111 morgens am 20. Januar 1942 von der Oase HUN; südlich von Agedabia, Libyen. In Agedabia, das an der Küste zum Mittelmeer liegt, war der Führungsstab der He 111 und Teile der Wüsten-Rettungs-Flugstaffel mit Ju 52 stationiert. 5. Erstes Flugziel: Flug von Oase HUN zum geheimen italienische Feldflugplatz „ CAMPO UNO“ am Ende Sahara (noch in Libyen); rd. 1200 km südlich Luftlinie von Agedabia. Dieses Flugfeld war um 1935 von einer ital. militär. Expedition gefunden worden. Eine feste Schotterpiste, gelegen in den nördlichen Ausläufern des langgestreckten und rund 300 km tiefen und über 500 langen Tibetsi Gebirges, westlicher Eckpfeiler der Tarso Toh, weit über 3000 m Höhe; östlicher Eckpfeiler der Tasso Emissa, 3.150 m und südlich davon der Emi Kussi, 3.415 m. Eine damals fast unbekanntes riesiges Gebirge, kaum erforscht, unbekannt. 6. CAMPO UNO lag auf einer festen Hochebene, dort in Boden eingegraben Benzin-und Öldepots, Vorrat- und Trinkwasserdepots. Materialdepots. Die He 111 landet am 20. 01.1942 in CAMPO UNO. Kurz nach Landung der deutschen He 111 kommt ein großes italienisches Flugzeug, eine Savoia. In dieser ital. Savoia befindet sich der ital. Major Comte Vimercati-Senseverin, der als Navigator für die He 111 kommt, der die Sahara sehr gut kennt und für das ital. Militär erkundet hat. Der Comte kommt an Bord der He 111. Zugleich wird in CAMPO UNO die He 111 nachgetankt, mit 5.000 Liter Flugbenzin. 6.1 . Die Crew der ital. Savoia, die den Major Comte Vimercati-Senseverin nach CAMPO UNO brachte war: Flugzeugfüher Leutnant Duarte, Sergeant D´Agata, Sergeant Zartini, Sergeant Tuilani, Bordmechaniker Muscuadel und Seandal, Funker Sergeant Scorzone. 7. Feindflug und Angriff auf Ft. Lamy: Start der He 111 nun mit sechs Mann crew am 21. Januar 1942 um 8.00 Uhr morgens von CAMPO UNO Kurs Süd. Angriffsziel Fort Lamy, am Tschad-See, im Herzen Afrikas, Nach einer dreiviertel Stunde wird das hohe und tiefe TIBESI Gebirge überflogen, der über 3000 m hohe Tasso Emissa ist zu sehen, dann der noch höhere Emi Kussi. Das Gebirge wird überflogen Kurs Süd, dann Süd/südwest. Mittag taucht das nördliche Ende des rd. 300 km langen Tschad See auf, Fotoaufnahmen und militär. Erkundung wird durchgeführt, der lange Tschad See Richtung Südost überflogen. Am südöstlichen Ende nach über 300 km taucht Stadt Ft. Lamy auf – nord-östlich der Flugplatz, es ist Mittagzeit, der 21. Januar 1942, der Flugplatz, Hangars, Flugzeuge, Treibstofflager kommen in Sicht. Luftaufnahmen werden gemacht. Es ist 14.30 Uhr. Angriffshöhe der He 111 ist 2.500 Höhe. Flak ist zu erkennen, feuert nicht. (Die sind alle beim Mittagessen sagte der ital. Comte). Reihenwurf, 16 Bomben fallen. Abflug, zurück nach CAMPO UNO, gewaltige dunkle Rauchwolken stehen über Ft. Lamy. (Später am 7. Juni 1942 wird in der südlibyschen Wüste durch einen Trupp von Rommels Deutschen Afrika Korps ein französischer Soldat gefangen genommen, der in Ft. Lamy war. Dessen Aussage geht sofort an das deutsche OKW. Der Gefangene teilt mit, dass die Flak in Ft. Lamy keinen Feuerbefehl erhalten habe, da ohne Vorwarnung plötzlich das deutsche Flugzeug im Angriff. Verluste: Totalverlust sämtlicher Öl -Vorräte und 400.000 Liter Benzin, 10 Flugzeuge zerstört, Sämtliche Anlagen, Depots schwer beschädigt.) 8. Rückflug der He111. Ziel: CAMPO UNO. Berechnungen ergaben dasS CAMPO UNO nicht mehr erreicht werden kann. Die Windverhältnisse bei Anflug auf Ft. Lamy hatten mehr Benzin benötigt. Es wird versucht; so nah als möglich an CAMPO UNO heranzukommen und einen Notlandeplatz südlich CAMPO UNO zu finden. 9. Die Notlandung: Eine halbe Stunde vor der Notlandung wird die 100 m lange Schlepp-Antenne ausgefahren, der 70 Watt Langwellensender in Betrieb genommen und Meldung gemacht und das Notlandung erfolgen wird. Es wird von der Leitstelle Agedabia und auch von der Oase HUN keine Antwort aufgenommen. Es ist Nacht vom 21. zum 22. Januar 194; noch in der Dunkelheit am Morgen des 22. Januar 1942 erfolgt die Notlandung, Fahrwerk raus, die He 111 rollt auf festem Boden in einem großen Talkessel aus. Als die Sonne aufgeht; sehen Sie im Osten zwei langgestreckte Bergketten, im Norden zwei markante Felshügel und einen Tafelberg. Der ital. Comte vermute; das sie nur 200 bis 250 km Luftlinie südlich CAMPO UNO in den nord-östlichen Ausläufern des Tibesi Gebirges liegen; er kennt aber den riesigen flachen Talkessel nicht. 10. Nach der Notlandung. Im Talkessel steigt die Temperatur auf 36 Grad Hitze. Nachts fällt die Temperatur bis auf 8 Grad Kälte, die Höhe des Talkessels wird vom Comte mit 1.600 m angenommen. Einige trockene Büsche, kein Wasser, Trinkwasser wird rationiert. Es wird versucht mit der 3 Watt AFU –Telefunken Agenten Sender Hilfe zu bekommen. Keine Antworten. Die Tage vergehen, der 21, der 22. der 23. der 24. das Trinkwasser wird jetzt knapp. Am 24. Januar 1942 Standsturm. Am Abend des 24. endlich kurzer Funkempfang mit dem 3 Watt Sender/Empfänger, die Besatzung der He 111 hört dass die Italiener per Luft suchen. Es werden feste Funkzeiten vereinbart, jeweils täglich von 16.00 bis 16.20 Uhr. Wenn bis zum 26. Januar 1942 die He 111 nicht gefunden durch ital. Suchflugzeuge, soll Besatzung den 70 Watt Sender des Flugzeugs in Betrieb nehmen, das geht nur mit Hilfe eines der Motoren der He 111, der Strom liefert , danach können erst Peilzeichen laufen. Nur noch wenige Liter Flugbenzin sind vorrätig. Der 26. Januar vergeht. Alles ist vorbereitet, Leuchtkugeln liegen bereit. Es geht auf 16.00 Uhr zu. Jetzt müssen sie das kostbare Flugbenzin einsetzten, mit dem 70 Watt Sender Peilzeichen geben. Sie wissen, dass die Peilzeichen nur einen 100 km Radius abdecken. 16.00 Uhr. Motor anlassen, 70 Watt Langwellen-Sender einschalten, Peilzeichen, keine Antwort. 27. Januar 1942. Um 16 Uhr – jetzt kommen die letzten Liter Flugbenzin zum Einsatz, der linke Motor der He 111 wird angelassen, der Sender, Peilzeichen bis 16.20 Uhr. Keine Antwort. Um 17 Uhr wird das letzte Trinkwasser wird ausgegeben, jeder einen halben Becher. Alle rechnen mit dem Schlimmsten. Feldwebel Heinrich Geißler der Bordmechaniker der He 111 meisselt seinen Namen tief in einen flachen Stein (ist heute noch dort im Talkessel). Dann plötzlich gegen 18 Uhr hören sie ein Flugzeug, sehen es. Der Comte ruft, das ist eine Ghibli. Es ist ein italienischer Aufklärer, ein „Ghibili S1“, Der Aufklärer landet dicht bei der He 111, im Talkessel, der fest und fast eben ist. Die crew steigt aus. Es ist der ihnen bekannte ital. Leutnant Duarte mit seinen Sergeanten D´Agata und Tuliani und Funker Scorzone, also Teile der Crew der großen ital. „Savoia“, die den Comte nach CAMPO UNO gebracht. Die Italiener bringen Kanister mit viel Trinkwasser, Proviant und Melonen mit. Berichten, dass Sie die He 111 Funk- Peilzeichen in der Luft nicht empfangen, daher in der Wüste gelandet und einen Peilrahmen fest aufgestellt und konnten dann Peilzeichen empfangen und dadurch den exakten Standort er He 111 am 27.1. 1942 ermitteln. Es ging um Minuten! Es war die letzte Chance, denn das letzte Flugbenzin der He 111 war fast verbraucht. Jetzt erfährt die He 111 Crew auch, das der Comte sich nicht irrte. Das italienische Geheimflugfeld CAMPO UNO liegt nur knapp eine halbe Flugstunde nördlich entfernt, weniger als 200 km. Es wird Dunkel, der ital. Aufklärer fliegt nach CAMPO UNO zurück. Rettung soll am nächsten Tag anlaufen, Flugbenzin für die intakte He 111 kommen. 28. Januar 1942: Am frühen Morgen, es ist noch dunkel, hören sie Flugzeugmotoren. Es landet bei der He 111 eine deutsche Ju 52, es ist das Flugzeug des Oberleutnants Becker von der Flug-Wüstennotstaffel des Deutschen Afrika Korps, er kommt aus dem rd. 1.350 km entfernten Agedabia, er kommt von der Mittelmeer-Küste. Die Ju 52 bringt drei Fässer mit Flugbenzin mit und Kaffee zum Frühstück und Mettwurstbrote. Oberlt. Becker war mit seiner Ju 52 crew um 12 Uhr nachts in Agedabia gestartet, als er von den Italienern die genaue Notlandeposition erhalten hatte. Gestartet ohne den Rettungsbefehl abzuwarten. Die 3 Fässer Flugbenzin reichen, sind genug für die He 111 bi zum nahen CAMPO UNO. Nach Auftanken der He 111 wird sofort gestartet und am 28.1.1942 CAMPO UNO erreicht. Hier wird nachgetankt. 29. Januar 1942 Die He 111 startet von CAMPO UNO und flieg zum Flugfeld der Oase HUN. Das Sonderkommando Hauptmann Blaich mit He 111, Funkkennzeichen VQBJ war wieder zurück, die Sonderunternehmung Blaich ein voller Erfolg, die Unternehmung geht in die Kriegsgeschichte ein. Flugbilder und Berichte gehen an das Oberkommando der Luftwaffe und an das OKW. Die Männer erhalten deutsche und ital. Auszeichnungen.
