Самолеты Люфтваффе в ВВС других стран

Самолеты люфтваффе в ВВС других стран...

 

Re: Как же так?

Полистал сейчас "Трофеи воздушных битв" В.Иванова - тут вообще есть фото - полк истребителей FW190D-9 ВВС Балтфлота.
И фото Me163 двухместного, на испытаниях в НИИ ВВС в 1946 году, бортовой номер 46.
Конечно испытывали и летали. Помнится у нас даже "Суперфортресс" стоял на вооружении, которого до молекул с американского слизали. Не могу щаз навскидку вспомнить как он у нас назывался.

 

Re: Как же так?

Эти самолеты испытывались в НИИ ВВС. Ме-163 испытывал Марк Галлай, но только в варианте планера - не было топлива в нужном количестве (Галлай в мемуарах острил, что для испытаний Ме-163 пришлось бы перепрофилировать производство перекиси водорода и остаться без такой важной части населения, как блондинки). На испытаниях "мессер" из-за характерной формы прозвали "Карасем".

Немецкие самолеты, кроме того, закупала комиссия под руководством Яковлева в 1940 году.

Интересно полевоенное использование трофейных немецких самолетов - кроме сугубо военных программ, их использовали и в ГВФ, в частности, около 50 трофейных Ju-52, захваченных в Сталинграде и еще некоторое количество эпизодических трофеев других фронтов в разной степени исправности.

На фото: Ju-52 ГВФ на Енисее (поплавковый - уникальный для СССР, поскольку почти все трофеи были сухопутные); "Тетя Ю" СССР-Л64 загружается в Ашхабаде.

З.Ы. По трофеям есть много на форуме LEMB, рекомендую.

 

Re: Как же так?

К концу 1945 года в СССР было, по разным данным, до десятка Ме-163 (в основном двухместные учебные), 4 Ме-262, 2 Не-162 и один Ar-234с. Кроме того, единственный построенный Ме-263V1 (W. Nr. 381001) был захвачен американцами, но потом отбит силой красными, поскольку американцы нагло его ""прихватизировали" на территории советской зоны оккупации.

Впоследствии как минимум по одному экземпляру Ме-163, Не-162 и Ме-262 стояли в разукомплектованном виде в демонстрационном зале Бюро новой техники.

Рекомендую почитать Широкорада "Тевтонский меч и русская броня" - там большая глава посвящена "немецкому наследию" в авиации. И вообще книга полезная. Кроме того, есть отличная книга "Немецкий след в отечественной авиации" авторов Соболева и Хазанова.

 

Re: Как же так?

В дополнение к трофейным "Tante Ju":

в конце 1936 г. испанским республиканцам удалось захватить практически неповрежденный Ju 52/3mg3e. В январе следующего года он уже находился под Москвой, на аэродроме НИИ ВВС. Машина у нас получила маскирующее обозначение ДБ-29 (или ДБ-29 —3М-БМВ). Лежал снег, и к самолету стали приспосабливать лыжи от ТБ-1. После пробного полета пришлось усилить амортизаторы. К 10 марта на «юнкерсе» выполнили уже пять полетов.
Ведущим летчиком назначили капитана Стефановского, с ним летали также военинженер 3-го ранга Антохин и капитан Дацко. Кроме них, «юнкере» опробовали более десятка пилотов, включая начальника НИИ комдива Бажанова. Всего на машине было совершено 70 полетов общей продолжительностью 32 ч 45 мин.
Испытания закончились в мае. В целом самолет признали устаревшим. Хотя на малых высотах ДБ-29 немного превосходил по скорости и скороподъемности ТБ-3 с моторами М-34РН, для современного бомбардировщика его летные данные посчитали недостаточными. В то же время отметили простоту пилотирования, доступность машины для летчиков ниже средней квалификации. В отчете записано: «Самолет обладает очень большой надежностью и очень прост в эксплуатации как на земле, так и в воздухе».
«Юнкере» можно было быстро разобрать на узлы, многочисленные лючки обеспечивали доступ к деталям, которые следовало проверять, регулировать или смазывать. Бензобаки легко вынимались из крыла через большие люки. На заправку машины горючим уходило всего 15 мин, а маслом — еще меньше. При необходимости бензин быстро сливался в полете через специальные клапаны. Чтобы брызги не попали на крыло, под горловинами при этом вываливались брезентовые рукава. Вообще на «юнкерсе» нашли 55 новинок, которые сочли полезными для отечественного самолетостроения. Отметили удачную конструкцию сварных бензобаков, колеса и их тормоза, амортизаторы шасси, многие элементы электрооборудования.
Обороноспособность бомбардировщика проверяли воздушными боями как с истребителями, так и с бомбардировщиками СБ и ДБ-3. Все они без труда могли догнать тихоходную и не очень-то маневренную машину. У «немца» было много не простреливаемых ракурсов, с которых его можно было атаковать. Вооружение Ju 52/3m в целом сочли полностью устаревшим.
Вывод испытателей гласил: «Несмотря на устарелую конструкцию самолета в целом, заслуживает особого внимания».
После испытаний начальник ВВС Алкснис отдал распоряжение: «Самолет сохранить как экспонат для дальнейшего изучения его работниками серийных самолетостроительных заводов и конструкторами этих заводов...» Машина поступила на завод № 156 в Москве, где ее разобрали, обмерили и тщательно изучили.
Пассажирские Ju 52/3m в Москве были не в новинку — они регулярно совершали посадки на Центральном аэродроме. Военные же машины вновь встретились нашим красноармейцам в Польше. Одну из них наши механики даже самостоятельно разобрали перед тем, как вернуть немцам.
После присоединения к Советскому Союзу республик Прибалтики в парк Прибалтийского управления ГВФ вошли два Ju 52/3m эстонской авиакомпании AGO. У нас их стали именовать Ю-52. Они некоторое время эксплуатировались на линии Рига — Великие Луки — Москва.
Самолеты Люфтваффе, так же, как советские, время от времени нарушали границу. Так, 28 июля 1940 г. одиночный «юнкере» прошел над Каунасом. На перехват поднялись два звена И-15бис из 31-го истребительного авиаполка. В районе Мариамполя немецкую машину настигли и дали несколько предупредительных очередей, после чего Ju 52/3m ушел в сторону границы.
В конце 1940 г. Советский Союз заказал в Германии 10 «юнкерсов» в грузовом варианте. В феврале — апреле следующего года три из них облетали и приняли. Но в СССР эти машины не поступили. Это было связано с тем, что делегация во главе с И.Ф. Петровым, ознакомившись в Германии с Ju 52/3m, переделанным в летающую лабораторию для испытания двигателей, попросила сдать в этом варианте пять из десяти заказанных машин. Фирма согласилась на доработку только одного самолета со сроком в октябре 1941 г.
После начала войны два прибалтийских «юнкерса» эвакуировали в Сибирь, где они использовались на воздушной магистрали Москва — Иркутск. 14 июля 1942 г. начальник ГУ ГВФ B.C. Молоков направил Сталину письмо с просьбой разрешить использовать в тылу трофейные немецкие самолеты. В октябре того же года к парку «Аэрофлота» добавился первый «юнкере», через месяц — еще один. Но из-за нехватки запчастей из четырех Ю-52 летать могли только два. Все четыре машины в это время числились за Западно-Сибирским управлением ГВФ (управление магистрали было расформировано).
Но в начале следующего года положение резко изменилось. Под Сталинградом захватили много немецких транспортных самолетов. С авиарембаз туда были направлены бригады для отбора и первичного ремонта машин. При ближайшем рассмотрении «юнкерсы» оказались не столь исправны, как показалось захватившим их пехотинцам и танкистам. Фюзеляжи, крылья и моторы находились на своих местах, но покрышки — пробиты, двигатели — неисправны, не хватало приборов и радиостанций. Да и длительное стояние под снегом на пользу технике не пошло.
Наиболее пригодные Ю-52 доводили «до кондиции» прямо на месте, благо запчастей вокруг хватало. Чего нет на одном самолете — находилось на другом. На 1 апреля 1943 г. ГВФ располагал уже 14 «юнкерсами» и еще один немецкий транспортник имелся у НКАП. 11 из них сосредоточили в Московском управлении. Из последующих поступлений еще три Ю-52 отдали НКАП и два — на выставку трофеев, развернутую в Центральном парке культуры и отдыха им. Горького в Москве.
На некоторых «юнкерсах» появились советские радиостанции МРК-005 (только там, где отсутствовали немецкие). Резину использовали от ТБ-3, лыжи — от Ли-2. На один самолет поставили хвостовое колесо от Ил-4.
А сбор трофеев тем временем продолжался. В мае 1943 г. авиарембаза № 405 послала под Сталинград бригаду во главе с инженером Певзнером. Всего было отобрано 29 машин. Пригодными для восстановления сочли 15, а остальные взяли на запчасти. Ремонтом «юнкерсов» занимались авиарембазы № 401, 403, 405 и завод № 243.
Крупные переделки пришлись на долю базы № 405, считавшейся головной. Среди них следует упомянуть проект замены трех моторов BMW 132 двумя отечественными АШ-62ИР. Чертежи разработали инженеры базы № 405, и там же изготовили опытную мотораму. К 28 сентября 1943 г. были закончены ее статические испытания. В октябре — ноябре велась переделка одного «юнкерса» под пару АШ-62ИР, но неизвестно, была ли она завершена.
С конца весны 1943 г. Ю-52 стали широко использоваться для перевозок в Европейской части СССР. Поначалу они действовали на службы ПВО как красная тряпка на быка. При появлении характерного силуэта сразу открывалась пальба. 29 апреля зенитная артиллерия обстреляла самолет, летевший из Сызрани в Куйбышев. Обошлось — ни жертв, ни пробоин. А вот 12 мая Ю-52, шедший из Челябинска, угодил под огонь вблизи моста в Ульяновске. Машина совершила вынужденную посадку на аэродроме Стригино. Механики нашли две приличные пробоины в правом крыле. Такие случаен были не единичны.
Много самолетов простаивало из-за отсутствия резины. На 25 октября ГВФ имел 31 Ю-52, в том числе 23 исправных, но шесть из них оказались «разуты». Предлагалось даже заменить немецкие колеса на колеса от Ли-2. На базе № 405 выполнили комплект чертежей. Правда, дальше дело не пошло.
С 21 сентября «Аэрофлот» возобновил регулярное движение на ряде воздушных линий. Ю-52 работали на трассах Свердловск— Красноярск и Куйбышев — Ташкент— Алма-Ата.
К зиме «юнкерсы» поставили на лыжи. Лыжи были разные: и от Ли-2 (их устанавливали на базе № 405), и от ТБ-1, и специальные. Последние разработали в НИИ ГВФ. Впервые их смонтировали на самолете Л-23 в октябре 1943 г.
На 1943 г. ставилась задача получить 25 Ю-52. План перевыполнили: по документам ВВС гражданской авиации сдали 27 «юнкерсов». На 1 января в строю числились 29 Ю-52 (в том числе 21 исправный). Потеряли же всего один. 24 октября 1943 г. самолет с номером Л-37 упал и сгорел у станции Аша. Экипаж погиб.
По мере того, как менялась ситуация на фронте, трофеев становилось все больше. «Юнкерсы» продолжали поступать в ГВФ, восполняя сравнительно небольшие потери (в 1944 г. лишились трех самолетов, в 1945 г.—двух). Число машин постепенно росло, но уже никогда не было такого количественного скачка, как после Сталинградской битвы. На 1 июня 1944 г. их имелось 30, на 1 января 1945 г. — 31.
Согласно постановлению ГКО от 12 декабря 1944 г. все трофейные Ю-52 подлежали сдаче в ГВФ. Но имелись и исключения. Один «юнкере» довольно долго служил в санитарном отряде ВВС Балтийского флота. Три летающих тральщика эксплуатировались после войны на Черном море. Они уничтожали магнитные мины у побережья Крыма, в районе Одессы и в устье Дуная.
Но большая часть трофеев все-таки поступала в гражданскую авиацию. После капитуляции Германии в Советский Союз эшелонами погнали самолеты, моторы, различное оборудование и запасные части. К 1 октября 1945 г. парк ГВФ насчитывал уже 37 «юнкерсов». Из них пять совершенно исправных самолетов прибыли из Румынии — их изъяли по распоряжению союзной контрольной комиссии.
Теперь «юнкерсы» работали не только в Московском управлении. Уже с 1944 г. ГВФ, изрядно пополнивший свой состав Ли-2 и американскими С-47, мог себе позволить оснащать новыми машинами и тыловые подразделения. Они начали оттеснять Ю-52 на окраины страны. Семь самолетов отправили в Туркмению для перевозки серы. Им предстояло заменить устаревшие и предельно изношенные Г-2. Четыре Ю-52 работали там уже с конца 1944 г. Вернее, работали три — четвертый долго ждал новые моторы. Один из этих самолетов (пилота Борового) разбился 15 марта 1945 г. во время вынужденной посадки на двух моторах.
Две машины прибыли в Якутию. Два самолета в Таджикистане обслуживали линию на Куляб. Среди пилотов там работали две женщины. Одна из них, Комиссарова, погибла в катастрофе в 1945 г.
В Средней Азии мотоустановку Ю-52 подвергли доработке. Немецкие двигатели сильно страдали от песчаной пыли. Даже зимой поршневые кольца изнашивались за 15 — 20 летных часов. В первых числах июня 1945 г. на правый и средний моторы самолета Л-68 установили воздушные фильтры конструкции НИИ ГВФ. На левом по предложению местных умельцев всасывающий патрубок установили не под мотогондолой, а над нею. После успешных испытаний на линиях Ашхабад — Ташауз и Ашхабад — Дарваза на всех самолетах в Туркмении средние моторы оборудовали новыми всасывающими патрубками. Позднее появился другой вариант патрубка, опробованный на машине Л-35.
Последний Ю-52 поступил в ГВФ в 1946 г. После того, как на линии вышли высвободившиеся от обслуживания фронта Ли-2 и С-47, большой необходимости в использовании немецких самолетов уже не ощущалось. 28 июня 1947 г. был издан приказ начальника ГУ ГВФ о списании и дальнейшем использовании трофейной техники. После дефектации к концу года списали девять наиболее изношенных Ю-52, еще один разбился в аварии. На 1 декабря всего имелось 23 «юнкерса». Впредь их предписывалось использовать только как грузовые в отдаленных районах. Например, в Восточно-Сибирском управлении Ю-52 вошли в 10-й транспортный отряд и стали возить продовольствие на прииски.
В 1948 г. из списков исчезли еще десять «юнкерсов». По результатам проводившейся в мае переписи самолетного парка в наличии оставались две машины — одна ждала списания, вторая долетывала ресурс в Восточной Сибири. На 1 июня в списках находился всего один Ю-52. К концу года не стало и его.
Трофейные «юнкерсы» эксплуатировались также ведомственной авиацией. В июне — августе 1945 г. экипажи Московской группы Управления полярной авиации (УПА) перегнали из Германии один самолет на колесах и один на поплавках. На заводе № 477 в Красноярске для них спроектировали систему обогрева кабин и новые капоты моторов. Сконструировали, изготовили и с «положительным результатом» испытали лыжи. «Юнкере» с номером Н-380 довольно долго служил в Игарской авиагруппе. За 1946 г. полярные Ю-52 налетали 351 час. Последний из них списали в начале 1949 г.
Немецкими самолетами располагал также НКАП (позднее МАП). Первые Ю-52 наркомат получил в начале 1943 г. Эти машины обеспечивали срочную перевозку комплектующих с одного завода на другой. В апреле 1947 г. у министерства имелось шесть «юнкерсов», позднее парк увеличился за счет передачи техники из ГВФ и ВВС. На 1 октября того же года в него входили уже десять Ю-52. Их списание началось со следующего года. На 1 января 1950 г. в строю оставалось пять машин. Все их списали в 1-м квартале следующего года.
Некоторое количество самолетов имелось в авиации МВД. Они обслуживали лагеря в отдаленных районах. Например, в апреле 1947 г. в авиаотряде Норильского комбината (подчинявшегося Главному управлению лагерей металлургической промышленности) работали два Ю-52. Но и здесь от них старались избавиться. К апрелю 1949 г. в системе МВД остался один «юнкере», в начале 1950 г. списали и его.
Министерство рыбной промышленности западных районов в апреле 1947 г. располагало одним самолетом, базировавшимся на Измайловском аэродроме в Москве. К началу 1949 г. три такие машины эксплуатировал трест «Севрыба» в Архангельске. К 1 апреля из них летала только одна.
К 1951 г. ни одного Ю-52 в советской авиации не осталось.

http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=lw60&page=ju52bp

 

Всё о самолетах люфтваффе в ВВС других стран или просто пленненые самолёты люфтваффе.

...

​

 

Ответ: Трофейные самолёты в боевых действиях

Вот они, касатики. В 45-46 годах у ВВС не было других самолетов, которые смогли бы перехватывать В-29. Так что все пригодные к эксплуатации "Доры" были поставлены в строй. К счастью, никого перехватывать не пришлось.

 

Ответ: Трофейные самолёты в боевых действиях

Фото штук,взятых британцами

 

Ответ: Трофейные самолёты в боевых действиях

ещё захваченные штуки

 

Ответ: Трофейные самолёты в боевых действиях

А вот уже советская трофейная техника, таких фото вроде ещё не было.
He-51B-1 (фото сделано в конце 30-х), He-111H-6, He-162A-2, Me-163B, Fw-190 A-8

 

Ответ: Трофейные самолёты в боевых действиях

Fw-200 C-4, в составе Полярной авиации СССР, 1946 г.

 

Re: Трофейные самолёты в люфтваффе

Темы разделил, теперь "пленные" и трофейные в разных темах.
...
1-2. Fw-200 C-4 в испанских ВВС, школа пилотов в Вальядолиде, 1947 год.
3. Ju-352 в СССР, 1946 год.

 

He 177 A-5 (№. TS439). Испытательный полет, RAE, Великобритания, 1945.

 

Сам нашел:
Поставки Ju.352 только набрали обороты, когда ситуация в войне заставила прекратить его производство. В сентябре завод в Фрицларе сдал последние два Ju.352A-1. Общий выпуск составил 10 предсерийных Ju.352A-0 и 33 Ju.352A-1. Они использовались в разных транспортных частях в основном для выполнения специальных заданий. Два самолета были включены в состав I/КG.200, а в конце 1944 г большинство самолетов этого типа было собрано вместе для оснащения специальной транспортной части группы транспортных самолетов большой вместимости. Они находились на аэродроме в Тутово в составе командования Рейх. Эта часть использовалась в конце войны для снабжения окруженных немецких войск. На 25 апреля в группе было еще 23 Ju.352A, но практически все они были уничтожены при приближении к аэродрому войск союзников. По крайней мере один Ju.352 позже был перегнан в Британию для проведения испытаний, а другой был восстановлен в Чехословакии и в 1946 г был подарен чехословацкими ВВС Советскому Союзу.

А что с ним дальше было?

 

Самолеты - трофеи

1 - Me 109E AE 479 (заводской номер 1304) из JG 76, английский трофей, сфотографирован в Даксфорде в 1941
2 - He 111H-1 AW 177 (заводской номер 6853) из II/KG 26
3 - Bf 110C-5 AX 772 (заводской номер 2177), бывший 5F+CM, захвачен англичанами в 1940 году
4 - Ju 88A-5 (заводской номер 3457), бывший 4D+DL, захвачен в июле 1941 года
5 - Fw 190A-3 MP 499 (заводской номер 313), из III/JG 2, захвачен в июне 1942 года

 

Re: Самолеты - трофеи

1 - Fw 190A-4/U-8 PE 882 (заводской номер 7155), из II/SKG 10, захвачен в апреле 1943 года.
2 - Ju 88R-1 PJ 876 (заводской номер 360043), бывший D5+EV из IV/NJG 3, захвачен в мае 1943 года
3 - He 177A-5/R-6 TS 439 (заводской номер 550062), бывший F8+AP из II/KG 40, захвачен в сентябре 1944 года

 

Me 109E AE 479 (заводской номер 1304) из JG 76 (пост 16 фото 1) - захвачен при посадке во Франции 22 ноября 1939 года в департаменте Bas-Rhin. Самолет был передан в Центр армейской авиации в Орлеан для испытаний. В январе 1940 года осмотрен английскими экспертами и позже передан RAF. 14 мая 1940 года в Фарнборо начата серия испытаний данной машины. В июне 1940 года самолет получил английский бортовой номер АЕ 479. В декабре 1941 года машина включена в состав подразделения 1426 (вражеские самолеты - Enemy Aircraft), которое базировалось в Даксфорде. В апреле 1942 года данная машина была отправлена из Лондона в США на борту транспорта Drammessfiord. В мае 1942 года машина прибыла на Wright Field, Dayton, Ohio.

 

Bf 109G-2/Trop, захваченный американцами на Сицилии и используемый ими для разведки в 78 Fighter Sqadron

 

Messerschmitt Bf109E-7 'Mike' under evaluation in Japan with Japanese test pilot

 

Me109E-7, Romania

 

Эти воевали за американцев в Италии
1 Ju 88 of the 86th FS 79th FG
2 Ju88 A-4 WNr 300227 PI+SU

 

севший "на брюхо" 109-й американских ВВС

 

Французские Ju88A-4 в составе Groupe Dor, с сентября 1944.
Это последняя часть союзников, которая получила на вооружение Ju88, которые остались брошенными на освобождённой территории. Применялись против очагов немецкого сопротивления в устье Жиронды и районе Ла Рошели.