"Самый уродливый планер Второй мировой", как называли его сами англичане... "Лондонское метро в миниатюре" - был вариант от самих парашютистов. Детище конструктора Хессела Тиллмана из КБ Airspeed Aviation Ltd., было сотворено, по требованию руководства компании, полностью из дерева. "Это самый деревянный из всех деревянных самолётов во все времена! Даже рычаги в кабине - шедевр резчика по дереву", - выражался один из разработчиков. Объект строился и воплощался в материал очень быстро: в декабре 1940 был принят запрос и спецификации от Министерства авиации, а 10 сентября 1941, лётчик-испытатель уже поднимался в воздух на первом образце. Всего у этого планера было две модификации: конечно Mark I и Mark II: Airspeed Horsa Mk. I Это планер для сброса десанта и лёгкой техники. Из техники на этой модификации возили только мотоциклы - джипы и прочее загружалось-выгружалось с трудом и сложностями. Две пассажирские двери, из которых парашютистам предлагалось в случае чего стрелять (из ручного оружия) по атакующим вражеским самолётам. Этот приём так никогда и не опробовали на деле. Airspeed Horsa Mk.II На нём уже стало возможно перевозить более тяжёлую технику и оборудование: нос открывался, и легко впускал груз. ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Всё же, несмотря на только две модификации, существовало три типа технической разновидности - "белый Хорса", "красный Хорса" и "синий Хорса". Связано это было вот с чем: некоторые планеры Mk.I были снабжены отстреливающейся хвостовой секцией для выгрузки оборудования. Для этого в 1944 году сразу за грузовой секцией планера фюзеляж был снабжён кордтексовым взрывающимся кольцом - после посадки оно срабатывало и отстреливало хвост. Оказалось, эта система работает довольно успешно - и определённое количество этих "Красных Хорса" отработали при высадке в Нормандии. "Обычные" Horsa Mk.I и Mk.II, без подобных нововедений, назывались просто "Белый Хорса"... Модификация же Mk.II, с отстреливающейся секцией, называлась "Синий Хорса" Такая история.
А вот и он - Horsa Mk.I c отделяемой взрывом хвостовой секцией - тот самый "Красный Хорса". Фото - Нормандия, D-Day. Это было лучше, чем предлагалось вначале - после посадки долго откручивать вручную шесть длинных болтов.
Становится понятно про впечатления о лондонском метро Нашёл пару фоток о грузах, как это было - Орудие и джип внутри планера. Ну и снова наглядно отстреленная задняя секция...
оригинально http://www.treehugger.com/sustainable-product-design/wayback-machine-1947-house-from-a-horsa.html помнится в первой части Call of Duty была вот такая миссия главное аккуратно сесть
Ага, видел такой себе домик. Там пространства и не особо - как в штатовском трейлере. Разве что похвастаться "эхом войны"... Так мужик его ещё и на три части поделил -3х2 метра спальня, 5х2 метров гостиная и около 2,5х2 - кухонька. Купил бы уже фюзель от "либерейтора" - это ж 1947 год, их там немеряно было, за деньгу небольшую. А "либерейтор" это уже лёгким движением руки двухэтажная вилла
Передняя часть фюзеляжа, где размещалась кабина пилотов, была покрыта пластинами оргстекла. Видимость из кабины была очень хорошей, но то, что ее выдвинули вперед, было не совсем удачным решением. При посадке на неподготовленные площадки, при наличии каких-либо препятствий на пути пробега пилоты были лишены какой-либо защиты. Ситуация становилась вдвойне опасной, если происходило разблокирование бортового груза. Было много случаев смерти пилотов, когда груз при посадке по инерции перемещался вперед. Планер имел двери с двух сторон фюзеляжа. В тыльной части погрузочная дверь находилась с правой стороны. в передней части - с левой стороны фюзеляжа. Двери открывались путем сдвигания их вверх по внутренней стороне фюзеляжа. Это было сделано согласно требованиям для выброса парашютистов, но реально Horsa не использовался для этих целей. Передние двери размером 2,37х1,52 м были закреплены внизу и при открывании создавали трап для погрузки и разгрузки тяжелого груза. Реально этот трап старались использовать только при разгрузке с учетом достаточно хрупкой конструкции планера и опасности его повреждения перед стартом. Для загрузки использовали специальные полевые рампы. Планер принимал на борт 25 солдат или два джипа, или один джип и 75-мм гаубицу М3А1 с боеприпасами и обслугой. В фюзеляже находились две стрелковые точки: одна в тыльной нижней части фюзеляжа, вторая в центральной части фюзеляжа под крыльями. При эксплуатации планеров практически они не использовались. Источник - T.Krolikiewicz, Szybowce transportowe
На первых моделях планер имел телефонную связь с самолетом-буксировщиком. Но так как телефонный провод часто рвался, от него отказались, установив взамен радиостанцию в планере. Использовалась радиостанция T.R.9 с дальностью связи от планера до самолета до 8 км. Радиостанция работала на частоте 3,3 - 6.6 МГц. Трехолесное шасси планера первоначально планировалось сбрасывать после старта. Позже оказалось, что посадка с шасси более надежна и безопасна. В результате шасси осталось. Оно было телескопического типа с резиновыми амортизаторами. На переднем колесе имелся пневматический тормоз. Horsa II конструктивно не отличался от предшественника, но имел некоторые усовершенствования в конструкции, благодаря чесу грузоподъемность была на 113 кг больше, соответственно, принимал на борт 28 солдат. Существенным отличием была кабина пилотов, откидывающаяся при погрузочно-разгрузочных работах в сторону. Иным также было крепление буксировочных линей. Кроме того, эта модификация оснащалась тормозным парашютом, который уменьшал пробег и снижал посадочную скорость. Планер имел хорошую управляемость в полете, был легким в управлении, позволял очень точно направлять планер на выбранную точку посадки. На предстартовом контроле пилот планера давал знак о готовности к старту наземной обслуге, которая через диспетчера передавала сигнал пилоту буксировщика. Буксировщик начинал медленно двигаться, натягивая буксировочный трос. После его натяжения колеса планера ставились на тормоз до момента, когда пилот буксировщика даст полный газ, чтобы противодействовать складыванию буксировочного линя, а также избежать резкого рывка пристарте, который мог порвать линь. Сцепка быстро набирала скорость. Если планер был незагружен, то отрывался от земли уже на середине разбега буксировщика (если им был С-47). При этом пилот планера должен был удерживать планер на высоте не более 2 м, чтобы не затруднять взлет буксировщика, не задирать ему хвост. После старта планер держался на 2-7 метров выше линии полета буксировщика, чтобы не попадать в потоки отработанных газов. Шум воздуха в кабине при скорости полета 240-260 км/час делал невозможным разговоры, поэтому экипаж планера имел переговорное устройство. Пилотирование планера при буксировке было гораздо более трудным, чем в режиме свободного полета. Планер был очень чувствительным к движениям воздуха, поэтому при длительных перелетах пилоты менялись каждые 15 минут. Зато в свободном полете при правильно сбалансированном и закрепленном грузе планер летел с минимальным вмешательством пилота. После отцепления от буксировщика скорость падала до 185 км/час. В районе места посадки при высоте около 300 м пилот переводил планер в снижение под углом 35-45 градусов со скоростью снижения более 13 м/сек и осуществлял "прицеливание" на посадочную площадку. На малой высоте, почти над землей, пилот задирал нос планера при скорости 113-130 км/час в зависимости от массы груза. При посадке ночью пилот использовал мощный рефлектор. Аккумулятор обеспечивал его работу в течение 30 секунд. Источник тот же
Мк.1 кроме мотоциклов, никаких самодвижущихся повозок не принимал, Мк.2 - 30 человек (включая первого и второго пилотов), или 2 джипа или 75мм гаубицу + четвертьтонный грузовичок, ну или всякого нужного барахла по весу - максимум 3350 кг или 7380 фунтов (многие округляют до 7500 фунтов, что в принципе не критично, но не научно). Мк.1 вёз чуть поменьше - 7130 фунтов (3235 кг). Погрузку в него оборудования практически везде в литературе называют "очень хитрым делом", так что с джипами в Мк.1 не заморачивались. Максимум - орудия и то, с большими нервами. По этому фото Мк.1 хорошо видно, как заморачиваются люди... Интересно, что на планер как-то подвесили два движка Армстронг-Сиддли Cheetah X, по 375 л.с и пытались сделать Horsa Bomber. Были смонтированы люки для 2000-4000-8000 фунтовых бомб. Затею быстро похоронили. James Mrazek - Fighting Gliders of World War II
Кстати, существовала версия Horsa AS.52, предназначенная для траснспортировки бомб. Имела бомбовый отсек длиной 7.5 м. В нем можно было разместить 4 бомбы по 900 кг, 2 бомбы по 1800 кг или 1 бомбу массой 3600 кг. Но в серию эта версия не пошла. Разрабатывалась также версия AS.53 (позже обозначенная AS.58), предназначенная для транспортировки техники, но дело не дошло даже до прототипа. Предполагалось оснастить этот планер двумя двигателями Armstrong Siddeley Cheetach X. Вместо этого на вооружение был принят тяжелый планер General Aircraft Limited Hamilcar.
Mk.I изначально и был спроектирован под пехоту с мотоциклом. Но и джипы он возил. Есть и фото. Если бы это был Mk.II, то загрузку было проще произвести через откинутую кабину, а не корячиться так, как на фото.
Так я и не имел в виду, что совсем не возил - поначалу пытались, но после того, как покорячились с матюками, это нудное дело бросили
Книжку сейчас читаю - Тим Линч "Тихие небеса. Боевые планеры 1939-1945". Там про первые Хорса вообще очень мрачные строки попадаются. "Первые" в смысле не "Красные" с отделяемым хвостом, а вообще первые, только с боковыми дверьми и хвостом на болтах. Так Линч говорит, мало того, что при удачной посадке, пушку или джип выволакивали больше часа - болты хвостовой секции отворачивали ясное дедл - вручную, плюс долбили в нужные места топорами, пилами, били ногами и даже толпой прыгали, чтоб не заедало... А при посадке неудачной, порты и балки, как правило, клинило тотально, фюзеляж, как обычно, наглухо перекашивало, и техника оставалась там до лучших времён. В общем иногда дико уважаю британцев за сходную нашей манеру эпично преодолевать собственноручно изготовленные препятствия...
