К решению задач по уничтожению наземных военных и промышленных объектов силы американского флота привлекались довольно часто. Как и в Корейской войне, при решении этой задачи основную роль играли авианосцы 77-го оперативного соединения 7-го флота ВМС США. В военных действиях участвовали 15 ударных и 2 противолодочных авианосца, совершивших на театре военных действий 66 боевых походов. Из 16 американских авианосцев в войне во Вьетнаме принимали участие “Энтерпрайз”, “Америка”, “Индепендес”, “Китти Хок”, “Констеллейшн”, “Рейнджер”, “Саратога”, “Мидуэй”, “КоралСи”, “Франклин Д. Рузвельт”, “Бон Омм Ричард”, “Орискани”, “Тикондерога”, “Хэнкок” и “Форрестол”. Некоторые авианосцы совершили до 5 —7 походов к берегам Вьетнама. Так, атомный авианосец “Энтерпрайз”! с 1965 по 1972 г. совершил шесть боевых походов в Юго-Западную часть Тихого океана. С этого авианосца было выполнено более 39 тыс. боевых вылетов, израсходовано до 30 тыс. тонн боеприпасов и выставлено 400 мин. В состав 77-го оперативного соединения, как правило, входили 1—5 авианосцев (2 — 3 авианосные ударные группы), до 5 крейсеров, до 15 эскадренных миноносцев и фрегатов и до 6 сторожевых кораблей. Несмотря на отсутствие противодействия на море, американское командование осуществляло полный комплекс мер по организации всех видов обороны авианосцев. Ближнее охранение, состоявшее из крейсеров, эсминцев и фрегатов, располагалось на удалении 20 — 30 каб. от авианосцев. В воздухе почти круглосуточно патрулировали самолеты ДРЛО, истребители прикрытия находились либо в воздухе, либо в полной готовности к вылету. ПЛО возлагалась или на специально создаваемую противолодочную поисково-ударную группу и самолеты базовой патрульной авиации, или только на самолеты базовой патрульной авиации “Орион” и “Нептун”, патрулировавшие в ближней и дальней зонах. Пребывание авианосцев в составе 7-го флота достигало 175 — 250 суток, в том числе 5 — 6 выходов в зону боевых действий максимальной продолжительностью до 50 суток. Время нахождения авианосцев в районе боевого маневрирования составляло 108 — 136 суток, на переходы затрачивалось в среднем до 45 суток, на стоянки в базах — до 60 суток. На текущий ремонт и боевую подготовку уходило в среднем от 170 до 210 суток. Переход авианосцев от западного побережья США в операционную зону 7-го флота занимал 14 суток, а от восточного — вдвое больше. При нахождении в районе боевого маневрирования каждый авианосец участвовал в боевых действиях от 6 до 11 суток, после чего 1 сутки предоставлялись для отдыха личного состава и ремонта авиационной техники. При нахождении в районе 3 авианосцев, один из них, как правило, находился в резерве, с двух других самолеты действовали в среднем по 12 часов в сутки. Район боевого маневрирования (“Янки”) сил 77-го оперативного соединения с февраля 1965 г. по январь 1973 г. находился в Тонкинском заливе. Его размеры составляли 140x160 миль, а удаление границ от береговой черты достигало 40 — 80 миль (дальняя кромка — на 100 — 120 миль). В этом районе находились от 2 до 4 авианосных ударных групп, у каждой из которых существовал свой подрайон. В пределах этого района назначались подрайоны пополнения запасов, где постоянно находилась одна из групп соединения обслуживания, или так называемый “плавучий тыл”. Американская авиация действовала на удалениях 200 — 650 км от центра района боевого маневрирования (фронт ударов достигал 400 — 650 км). Количественный состав авиации 77-го оперативного соединения: при 2 авианосцах в зоне боевых действий — 152 — 166 самолетов (в том числе 86 — 96 штурмовиков, 48 истребителей); при 3 — 240 — 250 (в том числе 130—150 штурмовиков, 72 — 84 истребителя); при 4 — 312 — 324 (в том числе 166—184 штурмовика, 96 истребителей). На изменение состава авиакрыла оказывали влияние многие факторы, в том числе противодействие противника и потери, которые были внушительными. Только с 7 февраля 1965 г. по 31 марта 1968 г. потери американской авиации составили: около 360 сбитых палубных самолетов и до 1000 — поврежденных. Всего за весь период из состава 77-го оперативного соединения выбыли 640 действующих самолетов. К августу 1964 г. Комитет начальников штабов США на основании данных американских разведывательных органов разработал перечень 94 объектов, расположенных на территории Северного Вьетнама, которые предназначались для уничтожения в первую очередь. Основными целями являлись сухопутные коммуникации, важные промышленные и топливно-энергетические сооружения и элементы системы ПВО. При этом важнейшей задачей на протяжении всей войны было нарушение сухопутных коммуникаций. Для сбора сведений об этих объектах использовались стратегические разведывательные самолеты U-2 и корабли со специальной радиотехнической аппаратурой. Подчеркивая важность нарушения сухопутных коммуникаций на территории ДРВ, командир 77-го оперативного соединения контр-адмирал Д.Ричардсон писал: “Наша цель состоит в том, чтобы не дать противнику возможности использовать какую-то часть его транспортно-коммуникационной системы, заставить его транспортировать свои средства какими-то другими обходными путями, минуя выведенный из строя комплекс, и таким образом добиться снижения его военных усилий в Южном Вьетнаме”. Наиболее существенное влияние на увеличение оперативно-тактических возможностей 77-го оперативного соединения оказало появление на вооружении в июне 1965 г. штурмовиков А-6 “Интрудер”. Это был первый в истории авиастроения палубный самолет, специально созданный для действий на высоких дозвуковых скоростях, на малых высотах и при любых метеорологических условиях. Не меньшее значение имело появление в ноябре 1965 г. первого в мире самолета дальнего радиолокационного обнаружения Е-2 “Хокай”. Этот самолет успешно применялся как воздушный командный пункт. Палубная авиация использовалась с высоким напряжением. В 1966 г. с 1 авианосца выполняли в среднем 111 самолето-вылетов в сутки, с 2 — 178. В 1969 г. эти цифры составили 178 и 311, а в 1972 г.— 132 и 233 соответственно. При этом боевое напряженное авиации составляло: для штурмовиков — 1,2—1,3 самолето-вылета в сутки; для истребителей — 0,5—0,9; для самолетов РЭБ — 1,43 — 1,7; для самолетов ДРЛО — 1,25 — 1,5; для самолетов-разведчиков — 0,58 — 0,83. Наличие на каждом авианосце по 1,3 — 1,5 экипажа на каждый штатный самолет не приводило к значительному росту напряжения летного состава при активизации деятельности авиации. В целом с 1964 по 1973 г. авиация 77-го оперативного соединения совершила около 500 000 самолето-вылетов: до 70% на выполнение ударных задач и до 30% — обеспечивающих; до 60% самолето-вылетов было выполнено для нанесения ударов по наземным объектам ДРВ.
Бомбовая нагрузка самолетов обычно составляла 30 — 60% от максимальной. На штурмовиках А-6 “Интрудер” она достигала 80%. Ограничения нагрузки объясняются стремлением облегчить самолеты для увеличения их тактического радиуса при действиях на малых и предельно малых высотах и повышения маневренности в зоне ПВО. Авиация выполняла удары в виде так называемых “воздушных операций”. Первая такая “операция” проводилась 2 марта 1965 г., к концу 1969 г. было проведено до 60 “воздушных операций”. Обычно в плане каждой “операции” определялись день ее начала и продолжительность налетов; количество объектов (целей), подлежащих бомбардировке, их расположение и характеристика; сведения о системе прикрытия целей средствами ПВО; количество и типы выделенных на “операцию” самолетов; общее число боевых вылетов, типы и количество выделенных боеприпасов; маршруты полета самолетов к цели и обратно; способ нанесения ударов, боевой порядок самолетов; мероприятия по созданию радиоэлектронных помех; порядок прикрытия боевых самолетов, управления и взаимодействия; эвакуация поврежденной авиационной техники и спасение летного состава. Общее управление силами в “воздушных операциях” возлагалось на командующего вооруженными силами США в зоне Тихого океана. Взаимодействие между самолетами ВВС и ВМС в рамках каждой операции организовывал командующий ВВС в зоне Тихого океана. В развитии ПВО ДРВ можно выделить два этапа. С августа 1964 г. до начала 1966 г. для нее характерно ограниченное количество сил и средств, что позволяло американским летчикам практически безнаказанно осуществлять бомбардировки на территории ДРВ. 1966 г. отмечен ростом сил и средств ПВО, в первую очередь появлением зенитных ракет, что привело к росту потерь и потребовало новых подходов к действиям авиации. На первом этапе (до появления в системе ПВО зенитных ракет) для прикрытия штурмовиков выделялось небольшое количество истребителей (из расчета примерно 1:5). Истребителям разрешалось атаковать только опознанные самолеты. Боевые порядки включали в себя несколько групп самолетов, дистанция между группами не превышала визуальной видимости, а между самолетами в группе она была в пределах 100—150 м. Развертывание в район удара выполнялось на высоте 5000 — 7000 м, то есть вне зоны эффективного огня зенитной артиллерии ДРВ. Удары обычно наносились в боевом порядке “колонна”, с пикирования и, как правило, с одного направления. При нанесении ударов по объектам со слабой ПВО самолеты заходили на цель по нескольку раз. РЭБ в эти месяцы ограничивалась в'основном оповещением ударных и разведывательных самолетов об обнаружении их наземными РЛС. Иногда ударные группы сопровождались самолетами РЭБ, ставившими помехи, не входя в зону досягаемости зенитного огня. Непосредственно на театре военных действий палубной авиацией руководили специально созданный штаб (центр совместных действий), находившийся в Сайгоне, и штаб 77-го оперативного соединения. Центр совместных действий ставил боевые задачи, а штаб 77-го соединения разрабатывал план боевого применения авиации на сутки, ставил боевые задачи ударным и обеспечивающим группам. Самолетами в воздухе руководили специальные пункты управления, расположенные на выдвинутых к побережью ДРВ кораблях, а с ноября 1965 г.— на самолетах Е-2А “Хокай”. С апреля 1966 г. с целью координации действий авиации вся территория ДРВ была разделена на несколько постоянных зон ответственности, каждая из которых закреплялась за определенным видом авиации. При этом палубной авиации отводилась прибрежная зона, что упрощало ее действия. До 95% всех вылетов авианосной авиации обеспечивались палубными самолетами ДРЛО Е-2А “Хокай”. На этих самолетах была установлена полуавтоматическая аппаратура обнаружения и опознавания воздушных целей (ATDS), включающая в себя РЛС обнаружения AN/SPS-70, аппаратура отображения воздушной обстановки и передачи информации о ней на авианосец. Обычно самолет “хокай” патрулировал вдоль побережья ДРВ над морем на высоте 8000 — 8500 м. Этот самолет использовался как воздушный командный пункт управления, оповещения и наведения, а также как приводной маяк для возвращающихся на авианосцы самолетов. Один такой самолет управлял одновременно несколькими ударными и обеспечивающим группами. Для повышения эффективности ударов авиации по наземным объектам использовались также искусственные спутники Земли, которые обеспечивали главным образом ведение метеорологической разведки. Физико-географические условия, особенно климатические, имели здесь очень важное значение. Ливневые дожди, туманы, низкая облачность и штормовые ветры, характерные для периода с мая по октябрь, не позволяли использовать авиацию с достаточной интенсивностью, а из-за мощных тайфунов нередко авианосцы вынуждены были покидать районы боевого маневрирования. Основными способами боевого применения палубной авиации в действиях по уничтожению наземных объектов являлись одновременные и последовательные удары. Для первого года войны наиболее характерными были одновременные удары, наносимые группами, состоящими из 30 — 60 самолетов. До середины апреля 1965 г. большая часть самолетов решала главные задачи. Группа подавления зенитной артиллерии состояла из 4 — 6 самолетов и упреждала основной удар на 1 —2 мин. Полет к цели осуществлялся по кратчайшему маршруту на высотах 800 — 1500 м в едином плотном боевом порядке “колонна звеньев”. При подходе к цели самолеты перестраивались в “колонну пар”. Цель атаковалась в основном с одного направления последовательно всеми самолетами, которые в ожидании очереди находились над контрольными ориентирами вне зоны поражения зенитной артиллерии. Бомбометание осуществлялось с высоты 800—1000 м с пикирования. Усиление ПВО в апреле —июле 1965 г. привело к изменению способов действий американской авиации. Возросла роль обеспечивающих действий: стали создаваться крупные демонстративные группы; выделялось мощное истребительное прикрытие; повысилась роль доразведки и организации радиоэлектронного противодействия. При входе в зону огня самолеты стали выполнять противозенитный маневр. Боевой порядок приобрел более растянутый вид. Высота полета самолетов в районе цели была увеличена до 4000 — 6000 м. Выход на цель стали производить с нескольких направлений. Бомбометание осуществлялось с пикирования под углом 50 — 60° (Бомбы сбрасывались с высоты 3000—3500 м.
С 1965 г. ударная группа состояла из 6 самолетов, а с конца 1966 г.— из 4. Общее количество самолетов в ударе составляло от 15 до 50 машин. Продолжительность налетов достигала 1 часа и более. Типовыми боевыми порядками авиации стали “ромб”, “клин”, “пеленг” с увеличенным интервалом между самолетами и их парами. Численность обеспечивающей авиации постоянно возрастала и с конца 1966 г. достигала почти 40% от общего числа участвовавших в ударах самолетов. При полете над сушей преобладающими стали малые (150 — 300 м) и предельно малые (50 — 100 м) высоты. Развертывание в район в зависимости от обстановки производилось на высотах от 700 до 8000 м. В условиях хорошей видимости цели атаковали с горизонтального полета. В некоторые случаях за 15 — 20 км от цели самолеты делали “горку” (до 1200 — 2000 м) и применяли оружие с пикирования или планирования. С начала 1967 г. американцы перешли к действиям на средних высотах и к бомбометанию с пикирования. Численность обеспечивающей авиации они довели до 50 — 70%. При визуальном обнаружении пуска зенитных ракет американские летчики выполняли резкий разворот на 90—180° (с увеличением скорости. Однако не всегда этот маневр позволял уклониться от выпущенной ракеты. Более эффективным стал противоракетный маневр, при котором самолет либо резко набирал высоту, либо резко снижался с одновременным применением средств РЭБ. Так, благодаря этому маневру в августе 1967 г. из 16 потерянных самолетов только 6 были сбиты зенитными ракетами. При этом американские летчики отметили 249 пусков зенитных ракет. При планировании ударов по объектам с сильной ПВО большая роль отводилась демонстративным действиям. В состав демонстративных групп выделялось иногда до половины самолетов. Эти группы на средних и больших высотах имитировали налет с разных направлений, а затем, вызвав на себя пуск зенитных ракет, совершали противозенитный маневр и уходили в сторону от цели по заранее разведанным маршрутам. Тем временем к цели на малых высотах и с разных направлений подходили ударные группы. Часто самолеты ударной группы осуществляли подход к цели на предельно малых высотах, с огибанием рельефа местности. Для повышения эффективности ударов выделялись специальные группы постановки активных и пассивных помех, а также наносились удары по средствам ПВО ДРВ. Активные помехи были шумовыми (прицельными и заградительными), амплитудно-модулированными, ответно-импульсными (уводящими по дальности и угловым координатам). В качестве пассивных помех использовались дипольные отражатели из алюминиевой фольги (размером от 2,5 до 1200 см), металлизированное стекловолокно, дисковые и шаровые ловушки (диаметром до 30 см). По объектам ПВО наносились одиночные и групповые удары палубными штурмовиками с применением ракет “шрайк”. Пуск ракет осуществлялся с пикирования, горизонтального полета и реже с кабрирования. При атаке с пикирования самолет производил пуск ракеты по работающим РЛС с высоты 1500 — 2000 м под углом пикирования 15 — 30° (Предельная дальность пуска составляла 45 км, а минимальная — 12 км. После пуска ракеты самолет продолжал полет прежним курсом в течение 10—15 сек., наводя ракету на цель. При атаке с кабрирования самолет выходил на цель с высоты 500— 1500 м, а затем резко набирал высоту и с дистанции 24 — 25 км производил пуск ракеты. Боевой порядок, как правило, состоял из пяти групп: ударной, расчистки воздушного пространства, подавления зенитных управляемых ракет, подавления зенитной артиллерии, прикрытия. Дистанция между группами составляла от 4800 до 9000 м, а между самолетами — от 150 до 400 м. При выполнении ударов по важным объектам налеты выполнялись волнами, с временным интервалом 10 минут и более. В условиях плотной облачности удары наносились мелкими группами из-за облаков. Выход на цель и сбрасывание бомб производилось с Помощью системы “Такан”, а также по командам самолета-лидера, выходившего на цель с помощью бортовой радиолокационной аппаратуры. Возрастание потерь вынуждало американское командование чаще прибегать к ночным действиям. Если в первые месяцы войны на ночные вылеты приходилось всего 20 — 30% от общего количества вылетов, то к концу 1965 г. эта цифра возросла до 60%. При этом отмечена тенденция возрастания удельного веса ночных боевых действий: в начале 1965 г. их доля достигала 18% от общего количества вылетов, в 1967 г. — 35%, а в 1972 г. — 65%. Ночные действия вели либо одиночные самолеты, либо небольшие группы. Бомбометание осуществлялось в основном с горизонтального полета и реже — с пикирования. При этом летчики выполняли по одному заходу на цель. Во всех случаях осуществлялась подсветка цели. Наиболее результативным для американцев был 1967 г. Совершив в этом году около 50 000 вылетов, палубная авиация уничтожила 955 и разрушила 1086 мостов, уничтожила 734 автомашины и 410 паровозов и вагонов, потопила около 3 тыс. плавсредств. В другие годы она действовала менее успешно. Серьезное внимание американское командование уделяло спасению экипажей сбитых самолетов. В самом начале войны ими была создана специальная служба поиска и спасения (АР), которую возглавил контр-адмирал Риди. В эту службу входили две поисково-спасательные группы, состоявшие из самолетов, вертолетов и надводных кораблей. Одна их групп обслуживала район “Янки”, а другая — “Дикси”. В периоды боевых вылетов палубной авиации эти группы как можно ближе подходили к берегу. 1 июля 1966 г. три северо-вьетнамских торпедных катера атаковали одну из таких групп (фрегат УРО “Кунц” и эсминец “Роджерс”) в 55 милях к юго-востоку от Хайфона. Однако катера были обнаружены самолетом ДРЛО “хокай”, а затем по его наведению были уничтожены штурмовиками “интрудер”. Об эффективности службы поиска и спасения свидетельствуют следующие цифры: с начала военных действий до октября 1966 г. над Северным Вьетнамом были сбиты 269 летчиков и членов экипажей (ВМС и ВВС), из них 103 человека спасены, 75 погибли, 46 попали в плен, а остальные (45 человек) пропали без вести. В целом же до 90% катапультировавшихся над морем летчиков были спасены.
За время Вьетнамской войны на американских авианосцах из-за небрежного обращения с боеприпасами и в результате авиационных аварий произошло 19 крупных и средних пожаров и 32 мелких. При этом погибли 60 самолетов, а 80 машин были серьезно повреждены. Первый пожар случился утром 26 октября 1966 г. на авианосце “Орискани” во время подготовки самолетов к вылету на боевое задание. Из-за небрежности при обращении с магниевыми осветительными ракетами и произошло их возгорание. В короткое время пламя охватило носовую часть ангара и смежные с ним помещения. Возникла угроза взрыва боезапаса и жидкого кислорода. Пожар удалось ликвидировать только через 8 часов после его начала. В ходе борьбы с пожаром погибли 44 человека, четыре штурмовика “скайхок” были повреждены, а два самолета сгорели дотла. Серьезными оказались повреждения носового ангара и части помещений, катапульт, подъемников и электрооборудования авианосца. Во время тушения пожара за борт авианосца сбрасывались тонны авиабомб и других боеприпасов. Через несколько дней пожар возник на ударном авианосце “Франклин Д. Рузвельт”. Борьбу с огнем начали быстро и вели довольно энергично. Пожар ликвидировали через 15 мин. только потому, что он возник в период приемки горючего и все средства пожаротушения находились в повышенной готовности. Самая крупная катастрофа за всю послевоенную историю американского флота произошла на авианосце “Форрестол” 29 июня 1967 г. При подготовке к вылету группы из 12 штурмовиков “скайхок”, 7 истребителей “фантом” и 2 разведчиков “виджилент” на полетной палубе произошел пожар. Причиной пожара, по заявлению специальной комиссии, расследовавшей катастрофу, явилось срабатывание предохранительного устройства 127-мм неуправляемого реактивного снаряда “зуни”, подвешенного под крылом “фантома”. “Зуни” попал в подвесной топливный бак стоявшего впереди “скайхока” и взорвался. Разлившееся по палубе топливо вспыхнуло мгновенно. Аварийные партии сразу же приступили к тушению пожара. За борт авианосца были сброшены подготовленные к вылету самолеты и предназначавшиеся для них боеприпасы. На помощь подошли авианосцы “Орискани”, “Бон Омм Ричард” и эскадренные миноносцы охранения “Маккензи”, “Рупертес”. Командиры эсминцев, невзирая на рвавшиеся бомбы и ракеты, подошли к “Форрестолу” почти вплотную и направили на него более двух десятков мощных струй воды. Из-за несвоевременной герметизации помещений дым быстро распространился по всему кораблю, а затем огонь стал проникать во внутренние помещения. Более 18 часов шла борьба за живучесть авианосца. Когда огонь был потушен, казалось, что “Форрестол” вышел из жесточайшего сражения. Из десяти палуб шесть были повреждены. От разрывов авиабомб в броневой полетной палубе образовалось семь пробоин диметром до 7 м каждая. В результате пожара на “Форрестоле” 29 самолетов сгорели, а 42 были серьезно повреждены. Из экипажа погибли 132 человека, а 64 человека получили ожоги и ранения. Убыток, причиненный пожаром, был оценен в 135 млн долларов. Восстанавливали “Форрестол” почти год. Основными причинами неудачной борьбы с пожаром были низкая эффективность противопожарных средств, слабая подготовка личного состава и недостаточно четкая организация руководства борьбой за живучесть. Адмирал Рассел не без основания заметил: “В течение прошедших лет мы в значительной мере утеряли способность борьбы с большими пожарами”. Описание пожара и ликвидации - http://www.darkgrot.ru/cult/momento-mori/korablekrusheniya/article/2599/ Фото - последствия пожара на "Форрестоле"
Кстати, во время пожара на "Форрестоле" был и Джон Маккейн - кандидат в президенты США. Выдержки из его биографии: Следуя по стопам отца, после окончания школы Маккейн поступил в Военно-морское училище в Аннаполисе, которое закончил в 1958. Ежегодно Джон получал не менее 100 выговоров и часто подвергался взысканиям за нарушение дисциплины и несоблюдение военного устава, от нечищенных сапог до неуместных высказываний в адрес начальства. ... из 899 выпускников 1958 года Джон Маккейн показал 894-й результат. ...В 1958-1960 в течение полутора лет проходил подготовку на штурмовике Дуглас A-1 <Скайрейдер> на базах морской авиации Пенсакола во Флориде и <Корпус Кристи> в Техасе. ...Во время тренировок в Техасе двигатель на самолете Маккейна вышел из строя, и самолет рухнул на землю при посадке. Пилот отделался легкими ушибами. ...Во время службы в Испании Маккейн по неосторожности зацепил в полете линии электропередач, и этот инцидент стал причиной его перевода на базу ВМС Меридиан в Миссисипи, где он стал инструктором. ...В декабре 1965 с Маккейном вновь произошел несчастный случай. Во время полета произошло воспламенение двигателя, Джон успешно катапультировался, но самолет разбился. ... 29 июля 1967 во время пожара на <Форрестоле> Маккейн чуть было не погиб. Случайно выпущенная неуправляемая ракета поразила его самолёт, который готовился к взлёту с палубы. Ему удалось спастись, спрыгнув на палубу. В последующем за взрывом пожаре погибли 134 и ранены 62 моряка ВМС США. Были безвозвратно утеряны более 20 самолетов. Маккейн был ранен шрапнелью в ноги и грудь. После того, как <Форрестол> был отправлен в ремонт, 30 сентября 1967 Маккейн был переведён на авианосец <Орискани> в 163-ю штурмовую эскадрилью. ...26 октября Маккейн в составе эскадрильи из 20 самолетов вылетел на бомбардировку электростанции в центре Ханоя и был сбит советской зенитной ракетой (по другой версии - огнём зенитной артиллерии). ...Вскоре после возвращения Маккейна из плена он разошёлся с женой, которая в 1969 попала в тяжёлую автокатастрофу, после чего в значительной степени утратила привлекательность.
В связи с авариями на авианосцах у специалистов по живучести возникло много проблем. Был сделан вывод о низкой эффективности средств борьбы с пожарами и высокой пожароопасности авианосцев. В конце 1967 г. на вооружение авианосцев была принята система, представляющая собой самоходное шасси, на котором размещались емкость со 180 кг сухого пламегасящего порошка “Пурпле-К" и баллон на 190 л, наполненный шестипроцентной “легкой водой”. На испытаниях этой системы горевшее авиационное топливо на площади более 50 кв.м было потушено всего за 21 сек. Несмотря на то что флот США действовал практически без противодействия, избежать потерь ему не удалось. Очень часто корабли попадали под огонь береговых батарей. Так, только в 1972 г. они получили свыше 80 попаданий артиллерийских снарядов, в том числе пострадали крейсеры “Оклахома Сити” и “Бостон”, серьезные повреждения получили эскадренные миноносцы “Хигби” и “Хэнсон”, были потоплены два быстроходных артиллерийских катера. На каждом корабле имелись убитые и раненые. Из-за недостатков в организации опознавания американцы наносили удары и по своим силам. Так, 15 июня 1968 г. палубные штурмовики ракетами атаковали свои корабли, ведущие обстрел побережья. В результате получили повреждения крейсер “Бостон”, австралийский эскадренный миноносец УРО “Хобарт”, а два патрульных катера типа “Свифт” были потоплены. В 1972 г. палубный штурмовик противорадиолокационной ракетой “шрайк” атаковал фрегат УРО “Уорден”. Ракета взорвалась на высоте 25—30 м прямо над кораблем. Град осколков боевой части и корпуса ракеты осыпал фрегат. На корабле начались короткие замыкания, сработала защита. Большая часть приборов и механизмов была обесточена. Беспомощный корабль около получаса дрейфовал в сторону берега. Когда “Уорден” был введен в строй, его боевые возможности, как считал командир корабля, снизились примерно на 60% от предусмотренных проектом и могли быть восстановлены только после продолжительного ремонта на судоверфи. Надстройки корабля были посечены мельчайшими осколками, однако ниже верхней непрерывной палубы не проник ни один осколок. Водонепроницаемость прочного корпуса нарушена не была. Вышли из строя почти все антенны, сильно пострадали волноводы и кабельные линии. Как оказалось, пострадали те кабельные линии, которые были уложены в открытых местах. Судостроители считали, что этим боевая устойчивость корабля снижена не будет. Немало повреждений корабельным приборам причинили осколки, проникшие внутрь боевого информационного центра и мостика. Когда все осколки были собраны, то выяснилось, что 2/3 их составляет алюминий самого корпуса корабля, который использовался как самый распространенный материал в судостроении. Перед конструкторами стояла дилемма: чем поступиться — или остойчивостью корабля, или размещением вооружения в надстройках. Остановились на последнем, но для облегчения корпусных конструкций было решено повсеместно внедрять легкие сплавы.
Палубные F-4 "Phantom": Фото №1: Старт с "Independence" для удара по наземным целям в Северном Вьетнаме 18 июля 1965г. Фото №2: Подготовка к вылету на палубе "Constellation", на переднем плане ракета "воздух-воздух" AIM-9 "Sidewinder", 1972г. Фото №3: F-4 "Phantom" заходит на посадку на палубу "Constellation" после боевого вылета над Южным Вьетнамом, на заднем плане эсминец эскорта "Badger", апрель 1972г.
За годы войны во Вьетнаме у вьетнамских берегов побывали практически все ударные авианосцы США. Почти весь летный состав палубной авиации (95%) принял участие в боевых действиях. Среднемесячный налет на каждого летчика составил около 20 часов. В среднем каждый авианосец по различным причинам ежемесячно терял 10-15 самолетов. Обычно ударный авианосец находился в зоне боевого патрулирования 3 месяца - это связано с расчетным сроком автономности. Но эти периоды патрулирования не раз продлевались. Например, "Коралл Си" в 1965 находился на позиции 8 месяцев, "Мидуэй" - 6,5 месяцев. Всего за время вьетнамской войны на авианосцах произошло 20 крупных и средних пожаров при которых были потеряны 60 самолетов.
