Bachem Ва.349 NATTER Одноместный истребитель-перехватчик,ГЕРМАНИЯ 1944г. К весне 1944г. для немецкого верховного командования стало ясно, что постоянному наращиванию дневных налетов бомбардировщиков союзников на промышленные центры противостоять имевшимися средствами ПВО уже невозможно. Ситуация была настолько серьезной, что рассматривались даже самые необычные предложения по перехвату и уничтожению бомбардировочных соединений, но только немногие из них оказались реально осуществимыми. Одним из таких эксцентричных предложений был проект Эриха Бахема по созданию дешевого, вертикально стартующего ракетного истребителя объектовой ПВО. Проект Бахема не был действительно оригинальным. Вертикально стартующий ракетный перехватчик был предложен Техническому департаменту еще летом 1939г. и был отклонен как слишком фантастичный...Технический департамент отклонил проект на том основании, что самолет предусматривал одноразовое использование. Тем не менее, убежденный в реальности проекта, Бахем не смирился с поражением и постарался заручиться поддержкой такого не последнего лица как Генрих Гиммлер. Гиммлер проявил к проекту "Наттера" непосредственный интерес, пообещав личную поддержку. В течении 24 часов Бахем получил уведомление, что Технический департамент пересмотрел раннее отклоненный проект и придал ему высочайший приоритет. Под Вальдзе был выделен небольшой завод, к Бахему присоединился X.Бетхбедер - бывший технический директор "Дорнье верке". "Вальтер верке" из Киля выделила специалиста по ракетным двигателям Грассова. В августе 1944г. в рамках "срочной прогpаммы истребителя" начались работы над ВР.20 под наблюдением полковника Кнемейера из Технического департамента...Всего успели закончить 36 "Hаттеров", а испытать 25, причем только 7 в пилотируемом полете. В апреле 10 "Hаттеров" А-серии были размещены у Кирхейма под Штудтгартом, для отражения налетов американских бомбардировщиков. Но вступить в бой детищу Бахема не дали танки союзников, которых дождались раньше бомбардировщиков. "Hаттеры" и их пусковые установки были уничтожены собственными расчетами... ЛТХ: Модификация Ва.349b-1 Размах крыла, м 4.00 Длина, м 6.00 Высота, м 2.24 Площадь крыла, м2 4.50 Масса, кг пустого самолета 880 нормальная взлетная 1770 максимальная взлетная 2234 Тип двигателя 1 РД Walter WK-509C Тяга, кгс 1 х 2000 кгс Ускорители, кгс 4 х 500 + 2 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 990 Крейсерская скорость, км/ч 790 Практическая дальность, км 57 Максимальная скороподъемность, м/мин 11400 Экипаж 1 Вооружение: 24х73-мм ракеты Фэн или 33х 55-мм R4М, или две 30-мм пушки МК-108 с 30 снарядами на ствол.
Уж не знаю куда лучше отнести этот самолёт - к шедеврам или "шедеврам", уж какой есть. Бахем Ba 349 "Гадюка"
..................................... http://www.youtube.com/watch?v=doZrD91Uup8 http://www.youtube.com/watch?v=Tt7BS-GkcwA&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=VdRzCTOBSNE&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=Cspd0injzAk&feature=related
Bachem Ba 349 Natter - eine Marineversion wurde für H-44 Schlachtschiffe vorbereitet. Просматривал по Кригсмарине и набрёл на морской вариант для проектировавшегося нового суперкорабля.
На ВАФ показали крайне интересные документы по этому самолету http://www.wehrmacht-awards.com/forums/showthread.php?t=569361
Ba.349 Natter Экзотика, однако! Это как бы и не ракета, но и не совсем самолет! Верней - совсем не самолет! Самолет для обстрела целей, а потом для тарана! Но, все равно реактивное и все равно ПВО! К весне 1944 г. для немецкого верховного командования стало ясно, что постоянному наращиванию дневных налетов бомбардировщиков союзников на промышленные центры противостоять имевшимися средствами ПВО уже невозможно. Ситуация была настолько серьезной, что рассматривались даже самые необычные предложения по перехвату и уничтожению бомбардировочных соединений, но только немногие из них оказались реально осуществимыми. Одним из таких эксцентричных предложений был проект Эриха Бахема по созданию дешевого, вертикально стартующего ракетного истребителя объектовой ПВО. Проект Бахема не был действительно оригинальным. Вертикально стартующий ракетный перехватчик был предложен Техническому департаменту еще летом 1939 г. и был отклонен как слишком фантастичный. Проект Бахема отличался крайней простотой, с максимальным использованием недефицитных материалов в конструкции и неквалифицированной рабочей силы при сборке. Дешевые и недефицитные материалы применялись в каждом узле конструкции, которая должна была использоваться только один раз. Ракетный двигатель предполагалось спасать для последующего использования. Концепцию такого перехватчика впервые выдвинул Вернер фон Браун в меморандуме Техническому департаменту от 6 июля 1939 г. Фон Браун рассматривал самолет взлетной массой около 5000 кг с одним ракетным двигателем тягой до 10 тонн. Самолет должен был взлетать вертикально с помощью 6м направляющих. Боевая высота в 8000 м набиралась за 53 секунды! Хотя эта схема была отклонена РЛМ как трудноосуществимая, но сама концепция захватила воображение Бахема -технического директора "Герхард Физелер верке", который разработал ряд проектов под общим обозначением Fi.166. Окончательный вариант "Наттера" несколько отличался от предложения Бахема. Первоначальная конфигурация самолета отвечала такой схеме атаки: после применения "Наттером" своего бортового оружия - батареи ракет - пилот затем должен был использовать оставшуюся кинетическую энергию самолета для набора высоты с последующим пикированием и тараном цели. Непосредственно перед столкновением пилот катапультировался. При этом срабатывали разрывные болты, отсоединявшие заднюю часть самолета с двигателем, который затем приземлялась с помощью парашюта для последующего использования. Бетхбедер пришел к заключению, что кабина "Наттера" слишком мала для установки нормального катапультируемого сиденья. Кроме того, его установка только усложнила бы конструкцию, которая априорно должна была быть простой. В результате от таранного способа атаки пришлось отказаться. Пилот теперь должен был сбрасывать переднюю часть фюзеляжа с фонарем, что освобождало парашют. Конструкция была цельнодеревянной. Металл использовался только для органов управления, шарниров и узлов крепления. Механизация крыла отсутствовала, управление осуществлялось рулевыми поверхностями, которые составляли часть хвостового оперения. Оперение в виде "несимметричного креста", стабилизатор несущий. Крыло и стабилизатор максимально простой прямоугольной формы. Пpофиль крыла симметричный с относительной толщиной 12% на 50% хорды. На начальной стадии проектирования рассматривались различные варианты вооружения, включая батарею из 49 30-мм ракет SG-119, "цилиндрический" полуавтомат с 40 30-мм снарядами, но была выбрана сотовая схема с шестигранными трубами под 73-мм ракеты S-217 "Фэн" (Шторм) или четырехгранными под 55-мм ракеты R4М. "Соты" в последнем варианте несли 33 снаряда, а в первом - 24. Первоначальный вариант на 28 "Штормов" был отклонен из-за проблем с отводом пороховых газов, которые вызвали взрыв во время наземных испытаний. В полете "соты" закрывались сбрасываемым пластиковым обтекателем. Для запуска Ва.349 монтировался на практически вертикальных направляющих длиной 25м. Законцовки крыла и нижней части киля были усилены для движения по направляющим. Направляющие могли наклоняться для "зарядки" в них самолета горизонтальным способом. Так как тяга двигателя была несколько меньше нужной для обеспечения вертикального взлета, то предусматривалось использование четырех твердотопливных ракетных ускорителей "Шмиддинг", работающих 10 секунд и затем сбрасывающихся. После старта на высоте 170-200 м сбрасывались ускорители и включался автопилот, управляемый по радио с земли. В 1.5-3км от цели пилот должен был отключить автопилот, сбросить носовой обтекатель, приготовить ракеты, сблизиться с целью и пустить все ракеты одним залпом. Так как задачей пилота было только направить самолет на цель, планировалось использовать летчиков без особой подготовки - только инструктаж на земле. После выполнения атаки пилот отстегивал ремни, отсоединял штурвал и сбрасывал носовую часть фюзеляжа. Одновременно открывался парашют в задней части фюзеляжа. Последующее торможение задней части фюзеляжа как был откидывало пилота вперед от самолета, после чего летчик открывал свой парашют обычным способом. Поддержка программы Ва.349 была такой сильной, что первая партия из 50 опытных машин была закончена на заводе в Вальдзе за три месяца с момента начала работ. а этой стадии планировалось использовать все 50 машин для безмоторных испытаний. Первый планирующие полет был совершен под Юрбергом в ноябре 1944г. Ва.349 был загружен до 1700 кг и поднят на высоту 6000м буксировщиком Hе.111. Первая попытка беспилотного вертикального старта была предпринята 18 декабря 1944 г. Испытания закончились неудачей - Ва.349 даже не сошел с направляющих, так как ускорители прогорели в местах проводки зажигания. Через четыре дня последовала вторая попытка. а этот раз самолет сошел с направляющих и исчез в облаках на высоте 750 м. Далее успешно были запущены еще десять беспилотных Ва.349 Первоначальная идея использовать все первые самолеты для планерных и беспилотных испытаний была отброшена из-за нехватки времени и уменьшения поддержки со стороны Гиммлера. 22 декабря 1944г. в день первого успешного беспилотного запуска Ва.349 на встрече в Берлине главной конструкционной комиссией было отмечено, что ни он, ни проект 1077 "Юлия" не оправдали ожиданий, что проектирование Ме.263 следует завершить в любом случае, а испытания Ме.262 с дополнительной ракетной установкой позволят создать самолет способный решить задачи объектовой ПВО. Рекомендовалось свернуть работы над "Юлией", а работы над Ва.349 продолжить, несмотря на технические проблемы, так как испытания фактически уже начались. Но работы по серийному производству было решено прекратить. Этот приговор комиссии был не более, чем рекомендацией, и в том, что касалось Ва.349, она не была принята к исполнению. Правда, программа "Наттера" столкнулась с другими проблемами. Производство планера самолета занимало только 250 человеко-часов, причем в основном низкоквалифицированной рабочей силы. Ламинированную древесину для Ва.349 производили многочисленные деревообрабатывающие мастерские. Однако работа ускорителей "Шмиддинг" оставляла желать лучшего. Произошло несколько взрывов на старте. Автопилот "Патин" не обеспечивал устойчивости, и его работу было трудно синхронизировать. Первый двигатель "Вальтера" поступил Бахему только в феврале 1945 г. В результате первый испытательный полет "Наттера" по полной программе смог состояться только 25 февраля. Для первого старта с двигателем "Вальтера" в кабине пилота был установлен манекен. Ва.349 был запущен успению, на заданной высоте носовая часть и двигатель отделились, манекен и двигатель успешно были спасены с помощью парашютов. 28 февраля обер-лейтенант Лотхар Зиберт, добровольно согласившийся на подобные испытания, стартовал на Ва.349. Самолет набрал высоту около 500 м, после чего фонарь кабины самопроизвольно открылся. Самолет перевернулся через хвост приблизительно на высоте 1500 м, после чего опустил нос и спикировал к земле. Последовал взрыв. Последующие исследования не установили причины аварии. Было только предположено, что фонарь кабины не был закрыт на старте, а после его открытия пилот потерял сознание. Несмотря на инцидент, Зиберта заменили другие добровольцы. Довольно быстро были проведены три успешных пилотируемых полета, и было решено, что Ва.349 уже готов для проведения войсковых испытаний. Всего успели закончить 36 "Hаттеров", а испытать 25, причем только 7 в пилотируемом полете. В апреле 10 "Hаттеров" А-серии были размещены у Кирхейма под Штудтгартом, для отражения налетов американских бомбардировщиков. Но вступить в бой детищу Бахема не дали танки союзников, которых дождались раньше бомбардировщиков. "Hаттеры" и их пусковые установки были уничтожены собственными расчетами.
Вооружение Bachem.Ba.349 1-2.32хR4M/55mm & 2хMK.108/30mm 3-4. Grosse.Rohrbatterie.108 5.Henschel.Hs.217 1-2. 3-4. 5. На начальной стадии проектирования рассматривались различные варианты вооружения, включая батарею из 49 30 мм ракет SG.119 и цилиндрический полуавтомат с 40 30 мм снарядами, но была выбрана сотовая схема с шестигранными трубами под73 мм ракеты Нs.217 Fohn (Шторм) или четырехгранными под 55 мм ракеты R4М. Соты в последнем варианте несли 33 снаряда, а в первом24. Первоначальный вариант на 28 Hs.217 был отклонен из-за проблем с отводом пороховых газов, которые вызвали взрыв во время наземных испытаний. В полете соты закрывались сбрасываемым пластиковым обтекателем. Для прицеливания служил кольцевой прицел с мушкой на фюзеляже. Вместо ракет могли устанавливаться две 30-мм пушки MK.108 с боекомплектом по 30 снарядов на каждую.
Вот, интересно - этот, эхммм... "само - ракето - лёт" был деревянный и использовался только 1 раз. А ракетный двигатель планировалось как-то спасать и использовать повторно... А как? Какие-то там "разрывные болты", которые отсоединяли заднюю часть и потом она опускалась на парашюте - это как-то стрёмно и неубедительно! Пилот - выпрыгнул. А, что же тогда должно было таранить объект противника? Кусок деревяшки, что ли?
Старт Для запуска Ва.349 монтировался на практически вертикальных направляющих длиной 25 м. Законцовки крыла и нижней части киля были усилены для движения по направляющим. Направляющие могли наклоняться для зарядки в них самолета горизонтальным способом. Так как тяга двигателя была несколько меньше нужной для обеспечения вертикального взлета, то предусматривалось использование четырех твердотопливных ракетных ускорителей Schmidding, работающих 10 секунд и затем сбрасывающихся. Рассчитывали, что при старте ускорение не превысит 2,2 g, но на всякий случай во избежание потери управления пилотом рули блокировались перед стартом в позиции, обеспечивающей сход с направляющих в нужном направлении. После старта на высоте 170-200 м сбрасывались ускорители и включался автопилот, управляемый по радио с земли. Посадка После применения бортового оружия (батареи ракет) пилот должен был использовать оставшуюся кинетическую энергию самолета для набора высоты с последующим пикированием и тараном цели. Непосредственно перед столкновением пилот катапультировался. При этом срабатывали разрывные болты, отсоединявшие заднюю часть самолета с двигателем, который затем приземлялась с помощью парашюта для последующего использования.
Только ссылку могу дать. Автор там в статье не указан. Я так понимаю, что это некая компиляция из разных источников по разным устройствам (соответственно, разных авторов). Взял здесь - http://gorod.tomsk.ru/index-1247442444.php Фотки к посту я подбирал сам, если что... Я все абсолютно замечания принимаю! Я видел тему - http://reibert.info/threads/bachem-ba349-natter.85985/#post-506754. Но, сложность в том, что это же дискуссионный вопрос, куда и к чему относить данное устройство. Как по мне - это не самолет Но, относится к реактивной технике и к ПВО... Спорить не буду, сами видите какое "оно".
Вот, еще про "Наттер" у Ю. Ненахова - http://voenoboz.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=222:2011-04-10-17-07-49&catid=44:2011-02-14-00-08-31&Itemid=2&limitstart=17 Но, текст отличается и от поста #1 и от поста #10
Никакой сложности, поверьте - и в немецкой технической заявке, и в последующем техописании апарат называется таким, какой он есть - Raketenflugzeug. Ракетоплан. А к ПВО много чего относится.
Флуд конечно, на усмотрение модератора, если не в тему пусть удалит. В ракетомоделизме существует такой класс моделей - ракетопланы. По сути это планер с ракетным движком, взлетает как ракета, после выключения двигателя управляемый планирующий полёт. Эта штука может долго в воздухе находится.
Всё в тему И Ме-163 тоже ракетоплан, только наш Наттер вертикального старта, поэтому его иногда в литературу по пилотируемым ракетам заносят. А это аппараты одного класса.
Интересный момент полёта 1 марта 1945. Полёт длился 55 секунд. Теоретически за это время при той скорости Lothar Sieber вполне себе успевал выйти в космос на суборбитальную высоту, прежде чем спикировать в землю. или не успел бы? Просто, это объясняло бы почему вдруг аппарат спикировал в землю - изза потери сознания пилотом или как минимум потери пилотом ориентации, когда аппарат достиг космической высоты
А взять калькулятор и посчитать? Линия Кармана - граница космоса, 100 километров от поверхности. С какой скоростью должен лететь "Наттер" чтобы за минуту преодолеть это расстояние?
да, не успевал бы. Такая скорость была записана только в ТТХ Hanebu-III. Могло чтото и сломаться в полёте, конечно. Зарегистрирована была скорость 1000 кмч или чуть выше, но ненамного выше
