Россия может возобновить выпуск уникального истребителя МиГ-31

15 апреля 2013 года 07:24 | Сергей Ищенко
МиГ-31 валится в штопор

Российскую Арктику спасают от генералов и «Томагавков»

В конце минувшей недели в Государственной Думе состоялись парламентские слушания о судьбе истребителей-перехватчиков МиГ-31. Редчайший случай: парламентарии, представители правительства РФ, Минобороны, Федеральной службы по оборонному заказу и других ведомств внезапно озаботились не перспективными разработками в области обороны, а боевым самолетом, который серийно выпускался с середины 70-х годов прошлого века. С чего бы это?

Ответ содержался в докладе, который сделал председатель Комитета по обороне ГД адмирал Владимир Комоедов. По его мнению, уже в ближайшие 3-4 года резко возрастет вероятность большой войны за обладание природными ресурсами. Россия, с ее очевидными всему миру прорехами на всех рубежах, рискует оказаться слишком соблазнительной жертвой. Самые большие военные риски для нас – со стороны Арктики. Гигантское пространство от Кольского полуострова до Чукотки в советские годы прикрывали сразу два армии ПВО – 14-я (Новосибирская) и 10-я (Архангельская). Десятки аэродромов с истребителями-перехватчиками, сотни зенитно-ракетных дивизионов и подразделений радиотехнических войск (РТВ), осуществлявших непрерывный контроль воздушного пространства над Северным Ледовитым океаном.

Всю эту армаду мы держали за Полярным кругом потому, что между нашим побережьем и Соединенными Штатами кратчайшее расстояние для удара – именно через Северный полюс. С той поры в географии ничего не изменилось. Однако нет уже тех армий. Давно быльем поросли заброшенные в 90-е годы аэродромы в тундре и стартовые позиции ракетчиков ПВО. Со стороны Крайнего Севера наша страна – голая. Дыра протяженностью в 22600 километров. Кто и с чем сквозь нее может прилететь к нам? Неведомо. Не узнаем, пока на голову не свалится.

Развернуть на Севере новые зенитно-ракетные дивизионы и роты РТВ? Их нет в природе. Склепать другие? Нет ни промышленных возможностей, ни денег. Вот и пришлось вспомнить про старые добрые МиГ-31. Уникальные машины. Ничего подобного в мире не было, и нет до сих пор. Максимальная скорость – 3000 км/час. Это на 600 км/час больше, чем у прославленного Су-27. И на столько же – чем даже у американского самолета пятого поколения F-22 «Раптор».

Тяжелые ракеты Р-37 класса «воздух-воздух», что стоят на МиГ-31, способны поражать любые малоразмерные цели на дальности 300 километров (а самые дальнобойные американские ракеты того же класса «Феникс» - лишь до 160 километров). Бортовая аппаратура хотя и устаревшая, но до сих пор обеспечивает обмен радиоэлектронной информацией между самолетами МиГ-31, летящими на удалении до 200 километров друг от друга. В итоге группа из четырех таких перехватчиков способна надежно прикрыть от самолетов и крылатых ракет противника пространство шириной до 1000 километров.

Мало того. Рабочий потолок в 20-22 километра позволяет использовать этот истребитель против целей в ближнем космосе, а также выводить с его помощью на орбиту небольшие противоспутники. Что делает машину весьма интересной для формируемых в стране сил Воздушно-космической обороны. Недаром по кодификации НАТО МиГ-31 – это Foxhound («лисья гончая»).

Участники парламентских слушаниях сошлись на том, что при грамотно проведенной модернизации, прежде всего бортовой электроники, эти истребители-перехватчики еще минимум 10-15 лет не будут иметь равных в мире. Да, какие-то зарубежные аналоги по отдельным параметрам даже лучше. Но в совокупности качеств МиГ-31 до сих пор сильнее всех при перехвате. Вот и оказалось, что эти самолеты – единственное, чем Россия может быстро прикрыть арктическое направление.

Но дальше песня кончается, начинается суровая российская проза. МиГ-31 различных модификаций мы успели навыпускать около 500 штук. Однако два десятилетия увлеченной утилизации всего и вся в Минобороны оставили в «живых» всего 122 такие машины. Но и у тех пока не слишком счастливая судьба. Поскольку войска ПВО у нас давно передали в состав ВВС, там и эти истребители-перехватчики пытаются приспособить под новые задачи, которые конструкторам не снились и в страшном сне. В ходе уже запланированной модернизации первым 60-ти МиГам решено придать свойства фронтового бомбардировщика. Потому что удары по наземным объектам – основная задача ВВС. Правда, только в локальных конфликтах. А в большую войну, там, похоже, никто не верит.

Главнокомандующий ВВС генерал Виктор Бондарев на слушаниях пытался защитить эту идею так:
- Кому станет хуже, если МиГ-31 научат наносить еще и бомбовые удары? Только тому, кто под этими бомбами окажется. А для перехвата воздушных целей у нас есть и Су-27, и Миг-29. Су-35 начали поступать. К тому же, защититься от одновременного удара тысячами крылатых ракет все равно не получится. Остановить агрессора может только неминуемых ответный удар возмездия.

То есть – ВВС умывают руки? Пусть за нас «ядреным оружием» отомстят РВСН? На генерала обрушилась в прошлом летчик-испытатель, а ныне депутат Госдумы, дважды Герой Советского Союза Светлана Савицкая:

- На какой дальности МиГ-31 способен выполнять перехват? Надежно - на 240 километрах. А Су-27? Хорошо если на 40 километрах. Вы этого не знаете, генерал, потому что не летали на таких машинах.

Следом главкому досталось от заслуженного летчика-испытателя РФ, Героя России Романа Таскаева:

- В советское время я на МиГ-31 участвовал в учениях над Северным Ледовитым океаном. Вместе со мной был еще истребитель Су-27 и самолет дальнего радиолокационного дозора А-50. Противника обозначал стратегический бомбардировщик Ту-95, летевший со стороны полюса. А-50 давал мне целеуказание. Я на максимальной скорости совершал бросок на перехват. А тех, кого не сбивал я, добивал Су-27. Поэтому не нужно противопоставлять один тип истребителей другому. У каждого своя задача.

Болдырев пытался защищаться:

- Я не против этого самолета. Но у него элементная база 60-х годов. Утеряны возможности производить многие комплектующие. На восстановление этих возможностей требуется не менее 50 миллиардов рублей.

Аргументы главкома – от лукавого, доказывали участники слушаний. 50 миллиардов – это всего 1 процент от 5 триллионов рублей, которые ассигнованы на боевую авиацию в госпрограмме вооружений до 2020 года. На что же потратить этот процент, если не на восстановление производства и модернизацию лучшего в мире перехватчика? Вон у американцев стратегические бомбардировщики B-52 вообще летают с 50-х годов прошлого века. Правда, их электронная начинка менялась с той поры трижды. Почему так не поступить и нам?

Но на слушаниях выяснилось, что еще немного и будет поздно. По словам Светланы Савицкой, в Комитете по обороне есть сведения, что Министерство промышленности и торговли уже прислало на нижегородский завод «Сокол», на котором только и изготавливали МиГ-31, указание до конца года демонтировать стоящую без дела с 1993 года линию по их производству. Потому что, дескать, все равно ничего такого делать не придется.

Не похоже, чтобы главкомат ВВС и Минобороны стеной встали против «разоружения» «Сокола». Тогда «лисья гончая» скоро совсем отлетается, и наше небо станет еще беззащитней.

Участники парламентских слушаний решили рекомендовать правительству возобновить производство модернизированного истребителя МиГ-31. А Минобороны – прекратить утилизацию тех машин, что еще можно сохранить.

Из выступления на парламентских слушаниях депутата Государственной Думы от фракции КПРФ, члена Комитета ГД по обороне Вячеслава Тетёкина:
- Я представляю в парламенте Тюменскую область, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа. Какое значение для нашей страны имеет Север? Это основные нефтегазовые центры, на которых держится вся экономика России. В этой связи наш Север, особенно Ямало-Ненецкий автономный округ, на мой взгляд, будет являться одной из основных целей нападения.
Группа американских учёных подготовила доклад о том, что всю Россию бомбить необязательно: есть 12 основных целей, по которым нужно нанести удар и государство будет повержено. Среди них – Сургутская ГРЭС.
Чем защищена Сургутская ГРЭС? Ничем, ибо никаких частей ПВО поблизости нет. Стоит только одна небольшая рота радиотехнических войск в Ханты-Мансийске. Я поинтересовался возможностями этой роты: она способна отслеживать появление целей на дистанции 300-400 км и на малых высотах – 50 км. То есть крылатая ракета будет замечена лишь на подходе к цели. Максимум, что можно сделать в этом случае – передать сигнал «Погибаю, но не сдаюсь».
Насколько прикрыт и защищен ли вообще Север нашей страны? Сегодня состояние противолодочной обороны находится на недопустимо низком уровне. Предположим, что несколько американских ударных подводных лодок, на каждой из которых по 154 «Томагавка», выйдут в Северный Ледовитый океан, подойдут к нашим берегам и произведут залп. Чем мы сможем поймать эти ракеты? Раскидывать там 300-й, 400-й комплексы – безнадёга полная. Ибо при всём радиусе их действия, такие большие пространства не перекроешь.
Поэтому вся надежда на МиГ-31. Только с помощью этих перехватчиков сегодня можно остановить массированный налёт крылатых ракет.
Ближайший авиаполк (бывший 764-й) стоит в Перми (Большое Савино). Однако пока оттуда взлетят, пока долетят, уже все будет кончено.
Я был в бывшем закрытом военном городке – Югорск-2. Там до 1998 года базировался 763-й истребительный авиаполк. Однако решением тогдашнего начальника Генерального штаба Квашнина полк расформирован. Сейчас там все плиты вывезли, от полка ничего не осталось. Других частей истребительной авиации поблизости нет. Таким образом, нефтегазодобывающие регионы нашего Севера, с точки зрения парирования угрозы со стороны вероятного противника, совершенно не прикрыты.
Решать задачу обороны северного стратегического направления от средств воздушно-космического нападения способен только МиГ-31. Товарищи из ВВС говорили, что на подходе или вот уже пошли другие самолёты, типа Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) и Су-35. Но Су-35 имеет другое предназначение. Это тоже тяжёлый истребитель, но не совсем того класса. Такими возможностями, как МиГ-31, он не обладает.
С другой стороны, когда речь идёт о ПАК ФА, много разговоров о том, что это самолёт пятого поколения. Но опять-таки проблема упирается в двигатель. Есть разговоры, а двигателя-то нет. Ещё 10 - 15 лет может пройти до того, пока ПАК ФА станет реальной боевой силой и поступит в необходимых количествах.
Мы уже слышали, что Су-35 произвели всего восемь штук. Это капля в море. Даже то, что у нас имеется в наличии 122 штуки МиГ-31, – это ничтожно мало для прикрытия колоссальных пространств нашей огромной территории. У нас более 60 тысяч километров границы. На этом протяжении дыры в радиолокационном поле исчисляются тысячами километров.
Считаю, что другой машины, другого оружия, способных парировать потенциальный массированный удар крылатыми ракетами воздушного и морского базирования, у нас сейчас нет.
ссылка http://svpressa.ru/society/article/66772/

 

видел на AEX.ru (Aviation Explorer) что сошлись на том что производить заново не будут, будут разрабатывать новый под теже задачи + продолжать модернизировать старые до модифицикации БМ

 

Ракете с крыльями не нужна пушка. Воздушный бой и наземный обстрел целей не для этого истребителя. Его основная задача в другом. Он и создавался для других целей. А 260 патронов для пушки ГШ-6-23М, это 2.5 секунды. Вот богатсво ракетного набора это МиГ-31!
В последствии его даже освободители от SR71, так как создали для этой птицы зенитный комплекс Вроде в Кронверке Петропавловки видел находится образец данной вундервафли.

 

Если он пролетит низко над домами, то у них крыши завернутся трубочкой. .

 

Мне одному кажется, что это несколько символизирует неспособность разработать/произвести что-то новое? Или нержавеющая классика еще годный самолет? Я от авиации, правда далек, но это не стрелковое оружие, как я понимаю.
PS Ноу троллинг.

 

Неправильно дядя, Югорск-2 это он сейчас, как 7 домов пристыкованных к городу, остатки военного гарнизона. Как раз из Пермского гарнизона его и выдвинули на север (Марс-Затравка). Час подлета было много. Эх, Россея...столько сил и энергии вбухали в одну только полосу. Сколько высококлассных летчиков, штурманов, техников осталось за бортом. Жизнь только МиГ...

 

Подлететь, отстреляться и если получиться смыться живым, с такими задачами данная машина ещё долго будет себя окупать с лихвой.

 

Интересно, а каких годов разработка МИГ-31. Просто не так давно смотрел док.фильм о вертолетах, и там всем известный вертолет К-52 оказывается был разработан еще в 80-х , но в связи с перестройкой и прочей лабудой появился на свет уже в современной Росии.

 

нашел
https://www.aex.ru/news/2013/4/11/104845/
В России началась разработка нового истребителя-перехватчика для замены МиГ-31

ну не так уж всё и плохо. Т-50 хоть не с теми движками но летает, РН АНГАРА грозятся в этом году запустить. ПАК ДА (грозная,наверное, вундерфавля будет) в разработке официально.
2 ЛюбительПива. начала 70х.
ну если считать что его выростили из ка-50, то наверное, да.


а вот полет Mиг-31БМ из Саваслейки(видео из кокпита присутствует)

 

С тех годов когда появились B-52 и SR-71.

 

Нужно быть большим любителем отечественной авиатехники, что бы искренне верить в ее актуальность.
Не только в РФ, но и на базах ближнего зарубежья, без очков можно видеть последствия сокращения финансирования. Гарнизоны действительно растаскивают по гаражам, по дачам. Техника эксплуатируется по нескольким срокам. Новая продается на лево. Специалисты с налетом увольняют раньше возраста и стажа что бы не выплачивать макс пенсию.
Летающие платформы выдаются за реальные машины. Если вспомнить кто строил "булаву", то можно предположить что и МИГ-31 будет строить какая нибудь Теплотехника.
Скептика еще и в том, что америкосы постоянно эксплуатируют технику в условиях войны и освещают сравнительные данные параметров как открытую информацию. Как повод для модернизации. В условиях военных действий приобретают опыт и пилоты оппонентов. Часто эти оппоненты российские несправедливо уволенные пенсионеры воюющие по контракту.

 

Зато у нас красивые дети
Скептика в том что благодаря вове, у нас больше нет научно-технического прогресса. Поэтому вот такие зеро-машины становятся актуальными.

 

Что то даже вспомнилось....Когда то ведь могли

 

На втором фото, это тренажер?

 

Мой бывший 763 ИАП:



Я думаю всех ждет большое удивление в Москве, когда они узнают, что газопроводы и нефтепроводы Севера открыты для уничтожения, а вновь сделанные МиГи некуда базировать.

 

похоже на то....

 

Где уж там новые МиГи строить ...




23 апреля 2013 года 11:41 | Андрей Иванов Текст Фото Видео
Сломанные крылья Родины

В России продолжают уничтожать авиационную промышленность

На одном из немногих оставшихся в стране крупных высокотехнологичных предприятий зреет массовое недовольство сотрудников. 23 апреля работники московского завода авиадвигателей «Салют» выходят на пикет «против издевательств» у рабочей проходной. Людей не устраивают заработная плата и условия труда. Также люди не хотят разделить судьбу работников многих других предприятий авиационной промышленности России, закрытых вследствие «оптимизации» производства по планам правительства.
Завод «Салют» сумел пережить трудные времена дикого капитализма и сохранить основные производственные мощности. До конца 2000-х зарплата работников на предприятии была в вдвое выше, чем в среднем по отрасли. Рабочие и инженеры пользовались широким набором социальных гарантий. Завод закупал самое современное иностранное оборудование и сам продавал свои разработки высокотехнологичным предприятиям за рубежом. Производимые авиационные двигатели пользовались большим спросом за границей, а контрактами предприятие было обеспечено на годы вперед.
Всё изменилось, когда в 2010 году предприятие возглавил новый человек - Владислав Масалов. Среди работников поползли слухи о возможном закрытии предприятия и строительстве на его месте элитного жилья. Начались проблемы у жителей заводских общежитий, которых новое руководство пыталось выжить.
В 2012 году Владислав Масалов был назначен уже генеральным директором «Объединенной двигателестроительной корпорации». На новом посту у Масалова планов оказалось громадье. Одними из первых шагов стали попытки ликвидации Московского машиностроительного предприятия им. Чернышова. Якобы, производство на нем избыточно.

На сайте Московского профсоюза авиаработников «Профавиа» висит заявление работников предприятия, не довольных с таким решением.
Сам «Салют» ликвидировать вроде не собираются. «Площадка сохранится, но производство претерпит значительные изменения», – заявил в одном из интервью Владислав Масалов. Рабочие предприятия полагают, что речь идет о заметном сокращении производственных мощностей.
– Сегодня на «Салюте» средняя зарплата составляет от 15 до 23 тысяч рублей, – рассказывает один из организаторов пикета протеста Александр Зимбовский. – В последнее время наметилась тенденция урезания коллектива. Некоторых сотрудников завода пытаются перевести на срочные договора. Тех, кто отказывается, увольняют с формулировкой невыполнения должностных обязанностей. Жители общежитий постоянно находятся под страхом выселения. Им даже отключали свет и воду. Вроде бы есть планы по сокращению территории завода и свертыванию производства, – подчеркивает Александр Зимбовский.
Первые лица государства любят лишний раз сказать о том, что нашу страну в будущем ждут большие свершения в области развития современных отраслей. В том числе – авиации. Чтобы подчеркнуть эту мысль, президент и премьер регулярно посещают различные авиавыставки и авиашоу.
В то же время, любого, кто захочет разобраться в реальном положении дел в отечественной авиации, охватит скорее не гордость за страну, а тяжелое разочарование.
Вышеупомянутый «Салют» далеко не первое предприятие в России, которое постигла печальная участь. К примеру, в 2011 году был полностью закрыт Саратовский авиационный завод. Теперь в цехах вместо современного оборудования можно обнаружить только полную разруху. Многие другие предприятия буквально дышат на ладан. Часто причиной такой ситуации становится скупка российских заводов иностранными компаниями. Те, опасаясь конкуренции, ведут целенаправленную политику на разрушение.
Чиновники в правительстве неоднократно заявляли, что положение дел в авиационной промышленности надо исправить. И, якобы, у нас есть перспективные разработки, способные вытянуть отрасль. Среди прочих называют авиалайнеры «Суперджет» и МС-21 («Магистральный самолет 21 века»).
На прошлой неделе в Москве состоялся съезд авиапроизводителей. Чиновники в очередной раз говорили о блестящих перспективах отечественного авиапрома. По планам руководства страны, к 2025 году доля российских производителей авиационной техники на мировом рынке должна составить 6,3%.
В работе съезда участвовал и бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, Заслуженный летчик СССР Олег Смирнов. Как он рассказал «СП», планы правительства по развитию авиапрома и реальная жизнь – это две большие разницы:
– Россия обречена быть великой авиационной державой. Иначе страны не будет как таковой. Сегодня мы самое большое по площади государство, с самой слабой транспортной инфраструктурой. В Сибири и на Дальнем Востоке у нас на юге тянется тонкая нить Транссибирской магистрали. Связать множество населенных поселков с центром может только авиация. Но за последние 20 лет прекратили работать тысячи аэропортов. Соответственно, тысячи городов и поселков потеряли связь с большой землей. За последние годы около 3 миллионов человек покинули Сибирь и Дальний Восток. Эта проблема из экономической логично перерастает в проблему национальной безопасности.
Ломоносов не ошибся, когда говорил о росте экономики России за счет развития экономики Сибири. Об этом же неоднократно говорил и Владимир Путин. Он заявлял, что в этом регионе сосредоточены основные залежи природных богатств, а людей и транспорта для их освоения нет. Но за правильными словами не последовало реальных дел.
Что же происходит с авиацией в стране? Посмотрим на цифры. До 1990 года в стране была государственная политика всеобщей аэрофикации. В США тоже была такая программа. СССР и Америка были сопоставимы по авиаперевозкам, это были две крупные авиационные державы. До 1990 года в СССР и США ежегодно выпускались тысячи самолетов. В СССР перевозили каждый год 140 миллионов пассажиров (из них около 100 миллионов в РСФСР), в США – чуть больше. По структуре перевозок в СССР и в США 95% пассажиров приходилось на внутренние рейсы и только 5% на зарубежные.
Посмотрим на показатели 2012 года. В России перевезли 74 миллиона пассажиров. Количество зарубежных направлений сократилось (исчезли многие маршруты в Африку и Латинскую Америку), а доля пассажиров, отправляющихся за границу, выросла до 50% от общего объема. В США по-прежнему на зарубежные рейсы приходится 5%, а вот общее число пассажиров выросло до 730 миллионов.
«СП»: – С чем это может быть связано?
– Со многими факторами. Во-первых, в России негласно действует политика деаэрофикации, а в США программа всеобщего охвата авиасообщением продолжает работать. Потом, разница в цене билетов. В Советском Союзе на среднюю зарплату можно было купить 3-4 билета от Дальнего Востока до Москвы. Сегодня цена билета равна обычному заработку. В США сегодня цена билета внутри страны составляет примерно 5% оклада среднего работника.
«СП»: –Что вообще у нас происходит с авиапромышленностью?
– В советское время все 140 миллионов пассажиров перевозились исключительно самолетами отечественного производства. Плюс мы делали самолеты для обработки с воздуха почти 100 млн. гектар посевных площадей. В этом участвовали десятки тысяч технических специалистов. Сейчас мы землю почти не обрабатываем, специалисты остались без работы. А 93% пассажиров перевозятся на самолетах западного производства.
Надо еще учесть, что ни одного государственного плана по переходу на иностранную технику не было. Всё делалось стихийно. Отсюда и аварии.
Сегодня мы закупаем авиационную технику за рубежом. Тем самым мы «заглатываем крючок» технического обслуживания. Ведь цена самого самолета – это копейки по сравнению со стоимостью его ремонта в течение 15-20 лет эксплуатации. Ремонт осуществляется за границей, то есть самолет необходимо отправлять в США или в Европу. Поэтому у нас и билеты дорогие.
Более того, для освоения зарубежной техники мы вынуждены посылать учиться наших пилотов и инженеров за границу. Мы создаем рабочие места на Западе и теряем их у себя.
«СП»: – Но говорят, мы имеем успехи в военной авиации?
– Некоторые чиновники утешают себя, что военная техника у нас на высоте. Это неоправданный оптимизм. Все разработки были сделаны еще в советское время, сейчас ресурс исчерпан. К примеру, «Боинг» делает и военные самолеты, и гражданские. О военных фирма распространяется мало, но на гражданских судах летает весь мир. На советских заводах поступали так же. Надо понимать, что самолетостроение – это единая отрасль. Усовершенствование крыла или фюзеляжа относится одновременно к военным и к гражданским самолетам.
К сожалению, у нас ответственные чиновники не имеют технического образования. Все они социологи, маркетологи, менеджеры. Они не могут понять, почему пушинка устремляется к земле, а махина в 300 тонн летит.
Еще одна важная причина нынешнего состояния дел – слабый авторитет конструкторов в обществе. Туполева и Яковлева знает весь мир, а имен министров никто не вспомнит. Сейчас конструкторы забыты. Поэтому военная авиация сейчас тоже на грани.
«СП»: – А как же наши перспективные разработки в гражданской авиации вроде «Суперджет»?
– На съезде озвучили очень важную вещь. Лично я не предполагал, что дело обстоит так плохо.
Самым перспективным проектом гражданской авиации сегодня считается самолет МС- 21. Так вот, конструкторы предприятий сказали о том, что до сих пор у этого самолета нет НИР (научно-исследовательских разработок). Сейчас на покупку этого самолета заключаются контракты, но на него нет даже чертежей!
Вся эта программа развития авиации до 2025 года – это полная чушь. Даже третьеклассник в нее не поверит. Разве только наш тандем.
Я удивляюсь тому, как президент позволяет себя обманывать. История с «Суперджетом» тому подтверждение. С подачи недобросовестных деятелей Путин несколько раз публично озвучивал технические характеристики этого самолета. Одна из итальянских фирм даже заключила договор на покупку этой машины после визита Берлускони в Россию. Потом эта фирма отменила заказ. Выяснилось, что машина на 4 тонны весит больше, чем озвучивалось. Значит, имеет больший расход топлива, меньшую дальность полета. Ресурс двигателей там вообще плохой.
Мировая практика показывает, что на путь от чертежей до первого полета самолета расходуется примерно 1 млрд. долларов. Это практика «Боинга» и «Аэробуса». На «Суперджет» потрачено уже 4 млрд. долларов. Спрашивается, где деньги?
«СП»: – Может, это такая сложная разработка?
– Неправда, «Суперджет» не такая замечательная модель. А вот в советское время весь мир аплодировал нашим инновациям в авиации. Мы первые сделали Ил-62, способный пересекать океан. Мы первые произвели реактивный лайнер Ту-104 и сверхзвуковой гражданский самолет Ту-144. Я был на разных выставках и видел, как американцы искренне восхищались нашими машинами. Сейчас «Суперджет» и МС-21 вызывают только горькую усмешку. Как и многое другое.
Сегодня все заводы в полуразрушенном состоянии. Но авиация требует всегда самых новых станков и механизмов. Если 20 лет на предприятиях ничего не производили, то их фактически нет. Ладно, технологии и оборудование можно купить за границей. Хотя никто самых новых технологий не продаст, только устаревшие. Но где взять людей? Где взять токарей, слесарей? Сварщиков, которые должна быть самой высокой квалификации? Все нынешние управленцы и менеджеры эффективны только в воровстве и жульничестве.
Стоит учитывать, что самолет состоит из тысячи комплектующих. Их должны производить многие предприятия. Сегодня многие из них разрушены. Где взять современные двигатели, которые сложнее самих самолетов?
У нас сегодня даже нет материалов. В советское время мы были лидерами в разработке композитных материалов. Это такие особые сплавы металлов и пластика. Они в разы легче металла и в разы прочнее. Для авиации каждый грамм равен грамму золота. Эту отрасль у нас тоже угробили, и теперь материалы мы вынуждены покупать за границей….Ломать всегда легко. Любой идиот может разрушить построенное с улыбкой на лице, а строить могут только инженеры. А не министры с образованием социолога или маркетолога.
«СП»: – Большинство людей, садящихся в самолет, волнует главное – безопасность. В этом смысле мы сильно отстаем от ведущих стран ?
– Сейчас по всему миру внедряется СУБП (система управления безопасности полетов). Ранее у нас действовала ретроспективная система. То есть, после каждой аварии анализировались ее причины и делались рекомендации по недопущению повторения случившегося. СУБП основана на отслеживании возможных рисков. В результате ее внедрения 2012 год стал самым безопасным в истории мировой авиации. У нас этой системы нет, и в 2011 году Россия стала мировым «чемпионом» по числу аварий.
На съезде в своих выступлениях чиновники обошли этот вопрос. Но если мы при проектировании самолета не внедряем у себя СУБП, то ни одна страна машину у нас не купит. Мы можем сделать самолет хоть из чистого золота, но никто на нем летать не захочет.
Бывший заместитель директора Федеральной службы воздушного транспорта (ФСВТ) России Виктор Горлов замечает, что не только производственная база, но и структура отечественного авиапрома не отвечает времени:
– В советское время под руководством КБ было несколько заводов. С переходом к рыночной экономике намного более эффективным представляется объединение конструкторских разработок и производства. Ведь на покупку машины договор заключается с директором предприятия, а за техническую документацию отвечает КБ. По всему миру уже нет разделения функций между разными компаниями. Это хорошо видно на примере «Боинга», где конструкторское бюро - сильнейшее подразделение фирмы.
У нас сейчас в России и промышленность разрушена, и роль конструкторов принижена. Если раньше на должности генеральных конструкторов назначали по-настоящему выдающихся личностей, то сейчас всё больше менеджеров. Сейчас загублены многие известные КБ. Фирмы Яковлева и Туполева практически лежат на боку.
«СП»: – Что можно сказать про перспективу таких проектов как «Суперджет»?
– На этот проект потрачено уже очень много денег. Сейчас раздаются голоса, что надо свернуть этот проект. Но в этом случае израсходованные средства окажутся просто закопанными в землю. Этот проект надо развивать. Но дело в том, что в 1990-е годы авиационные заводы были загружены только на 20%. Многие предприятия потеряли свой потенциал. Сейчас мы пытаемся «встать на крыло» с помощью отдельных проектов. Нужен же системный подход.
ссылка http://svpressa.ru/society/article/67166/

 

Полностью со всем вышесказанным согласен! Когда уничтожена средняя школа, разве будет развиваться наука? Наши правители видимо думают что они на огороде растут, вот захотят и тут же всё будет. козлы гребаные.