Несмотря на успехи русского подводного кораблестроения, морское министерство недооценивало боевые возможности подводных лодок. Принятая в России десятилетняя программа кораблестроения в 1903г. предусматривала к 1914г. постройку 10 подводных лодок, стоимость которых составляла около 1% общей сметы программы. После начала русско-японской войны Морское министерство, начало спешно заказывать подводные лодки отечественным и зарубежным заводам. К концу войны Россия имела 16 готовых и 8 строившихся подводных лодок, но заказанные и принятые в спешке они не отличались высоким качеством. Русские подводные лодки были в Порт-Артуре (сколько и какие - вопрос...). К концу войны во Владивостоке находилось 13 подводных лодок, некоторые успели поучаствовать в боевых действиях. Во время войны подводными лодками обзавелась и Япония.
Предвоенные разработки в России. 1 мая 1862г. художник-фотограф И.Ф. Александровский представил на рассмотрение Морского министерства "проект устройства подводной лодки для действий против неприятельских кораблей". И.Ф.Александровский обратился со своим предложением непосредственно к великому князю генерал-адмиралу, после чего 14 июля 1862г. изобретателю разрешено было строительство подводной лодки по его проекту. 9 мая 1863г. между И.Ф. Александровским, которому были выделены необходимые денежные средства, и владельцами Балтийского литейного, механического и строительного завода был заключен контракт на изготовление подводной лодки. Летом 1963г. верфь занялась постройкой закончив основные работы к осени 1864г. Однако оставалась масса недоделок и "улучшизмов" от самого конструктора, и лодка была готова к испытаниям лишь летом 1866г. Лодка имела однокорпусную конструкцию, материал - сталь и латунь. Водоизмещение 355/363т. Размеры: длина - 33,0м, ширина - 3,70м, высота корпуса с рубкой - 6,7м. Глубина погружения - до 25м. Двигатель: 2 пневматические машины общей мощностью 234 л.с., движитель - 2 гребных винта, скорость надводная/подводная 6/3,5 уз.. Вооружение: в проекте - заряд, устанавливаемый на днище корабля при всплытии. Экипаж: 22 чел. Испытывалась в 1863 - 1871гг., на вооружение не принята. В 1871г. затонула при погружении на 30 м, поднята в 1873г., переоборудована в спасательный понтон при Минном отряде. В 1878—1879гг. инженер-изобретатель С.К. Джевецкий построил два экспериментальных подводных аппарата , приводимых в действие педальным приводом и способных запускать с глубины к поверхности всплывающие мины. 29 января 1880г. вторая модель была испытана на Серебрянном озере в Гатчине в присутствии великого князя Александра Александровича. Джевецкий маневрировал под шлюпкой, где находился великий князь, а потом взорвал миной плотик-мишень. Аппарат получил от Александра Александровича высокую оценку. После успешного испытания был сделан срочный правительственный заказ на серию из 50 подводных лодок. Лодки строились на Невском заводе в Санкт-Петербурге. Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение подводное около 5,8т. Размеры: длина - 5,85м, ширина - 1,20м, высота корпуса - 1,70м. Материал корпуса: сталь. Глубина погружения - до 12,5м. Двигатель: мускульная сила, велопривод, движитель - 2 гребных винта, скорость надводная/подводная 0,5/2,5 уз. Вооружение: две мины по 32 кг, устанавливаемые на днище корабля при всплытии. Экипаж: 3 чел. В 1881 - 1882гг. построено 50 единиц (№ 1 - 50), переданы в распоряжение Инженерного ведомства для обороны портов на Балтийском и Чёрном морях. В 1883 - 1885гг. предлагалось переоснастить лодки электродвигателем, но проект не был утверждён. В 1891г. формально переданы во флот и тут же исключены из списков, за исключением 4-х единиц (2 - для опытов, 2 - в качестве учебных). Судьба остальных точно не известна, в подавляющем большинстве разобраны на металл в 1892 - 1895гг.
Лодки были но практически по-моему не использовались. Во всяком случае не зафиксировано случая атаки японских судов с помощью ПЛ.
Попытки атаковать предпринимались, подробнее чуть позже. А пока небольшой исторический экскурс В начале ХХ века лидером в подводном кораблестроении была ... Франция, которая в 1901г. располагала 19 подводными лодками. В 1898г. инженер Макс Лобеф спроектировал "автономную ныряющую лодку". Паровая машина на "Нарвале" (так назвали лодку) использовалась не только в качестве двигателя надводного хода, но и как привод к гребному электродвигателю при зарядке аккумуляторной батареи - в результате возрастало время плавания в подводном положении, так как зарядку батареи можно было производить неоднократно, по мере ее разрядки. Балластные цистерны на "Нарвале" были вынесены за пределы корпуса. Лодка имела двойной корпус - прочный цилиндрический корпус, в котором размещались энергетическая установка, оборудование и экипаж, был заключен во второй, проницаемый для воды наружный (легкий) корпус. В пространстве между корпусами и были размещены балластные цистерны, а также четыре наружных торпедных аппарата. В 1900г. "Нарвал" вступил в строй. Водоизмещение лодки 117/202т, скорость 10/5уз. и дальность плавания 400/40 миль. Таким образом, по сравнению с чисто электрическими подводными лодками "Нарвал" превосходил их по дальности плавания в надводном положении, а в подводном с учетом возможности неоднократно заряжать в море аккумуляторную батарею имел подавляющее преимущество. Не осталась в стороне Испания. В начале лета 1890г. вышла на испытания под подводная лодка "Пераль", спроектированная Исааком Пералем. В конструкции лодки было немало перспективных новшеств. Вооружение: впервые лодка получила внутренний торпедный аппарат, ставший впоследствии стандартным вариантом. Кстати, именно испанская подводная лодка впервые в истории произвела торпедный выстрел из-под воды по реальной цели. 7 июня 1890г. торпеда с "Пераля" с дистанции около 2 кбт попала в стоящий крейсер "Колон". А через несколько дней удалось поразить ту же цель уже на ходу! Испанским подводникам принадлежит первенство в успешной ночной торпедной атаке. "Пераль" благополучно подкрался к тому же крейсеру вплотную, несмотря на то, что "условный противник" был оповещён об атаке и активно освещал воду прожекторами. Этим успехам способствовало "приборное обеспечение". Конструктор создал не только саму субмарину, но и оригинальный проекционный перископ, выдававший изображение на горизонтальный экран, что позволяло заодно оценивать курсовой угол цели и расстояние до неё. Энергичную деятельность в подводном кораблестроении конца XIXв. развили США. Наибольшего успеха в этой области достиг Джон П. Холланд. Как и Лобеф на "Нарвале", Холланд предусмотрел зарядку батареи гребным электромотором с приводом от двигателя надводного хода. Благодаря удачному расположению рулей лодка хорошо управлялась в подводном положении. На маневрах 1900г. "Холланд" удачно атаковал надводные корабли. Сразу после маневров в короткий срок Холланд построил подводную лодку "Фултон", ознакомиться с которой предложил ряду государств. Фирма начала получать заказы на подводные лодки не только от морского ведомства США, но и из-за рубежа. Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение подводное/надводное 63/74,5 т. Размеры: длина 16,4 м, ширина 3,12 м, высота корпуса 3,23 м. Материал корпуса: сталь, глубина погружения до 45 м. Двигатель: керосиновый мотор мощностью 45 л.с.+ электромотор мощностью 50 л.с., скорость надводная/подводная 8/7,5 уз. Вооружение: 450-мм торпедный аппарат в носу (3 торпеды), пневматическая динамитная пушка Залинского (7 снарядов весом по 100кг). Экипаж: 7 чел.
И еще немного истории. Первая результативная атака подводной лодки произошла во время Гражданской войны в США 1861-65гг. Подводная лодка "Ханли" строилась южанами в мастерских Мобайла в 1863г. Лейтенант Джордж Диксон, ставший ее третьим командиром (предыдущие погибли при испытаниях), упросил генерала южан Борегара разрешить атаку против корвета северян "Хаусатоник", участвовавшему в блокаде Чарльстона (за потопление блокадного корабля чарльстонские предприниматели обещали выплатить 100 тыс. долларов). Вечером 17 февраля 1864г. "Ханли" вышел в боевой поход и со своим мускульным двигателем героически преодолел 4км, отделявшие его от стоящего на якоре "Хаусатоника". Подробности самой атаки известны только по описанию северян. Дозорные заметили нечто "похожее на плывущую доску" и подняли тревогу. "Живой мотор" подводной лодки развивал в это время максимальные обороты. Видимость была достаточно хорошей, чтобы разглядеть "быстро приближающуюся большую шлюпку вверх дном, находящуюся в паре футов под водой". Последовали приказы дать ход и открыть огонь. Первое не успели сделать, а для второго орудия не годились: цель находилась уже вплотную к борту. Шестовая мина ударилась в борт, последовал взрыв, внутрь корпуса корвета хлынула вода - и он затонул в считанные минуты. "Ханли" из атаки не вернулась. Подводную лодку нашли только в 1995г. Субмарину подняли в 2000г. и поместили в музей. Но причина гибели осталась загадкой. Тип конструкции - однокорпусный. Водоизмещение полное около 2,5т. Размеры: длина 12,2м, ширина 1,16м, высота корпуса 1,22м, с рубками - 1,75м. Материал корпуса: железо. Глубина погружения - до позиционного положения. Двигатель: мускульная сила, движитель - винт, скорость до 2,5 уз. Вооружение: шестовая мина (заряд). Экипаж: 9-10 чел
Подводная лодка "Дельфин" К проектированию подводных лодок Морское министерство России приступило в 1900г. Попытка приобрести в США одну лодку для ознакомления окончилось неудачей. Фирма "Holland Torpedo Boat Company" настаивала на заказе не менее 10 субмарин (сумма 1900000 долларов), но Морское министерство это не устраивало. 19 декабря 1900г. при опытовом бассейне в Петербурге была создана комиссия для разработки боевого подводного корабля. В комиссию, возглавляемую корабельным инженером И.Г. Бубновым, вошли инженер-электрик М.Н. Беклемишев и инженер-механик И. С. Горюнов. Комиссия подробно изучила материалы по иностранному подводному кораблестроению, предложения зарубежных фирм и проекты отечественных изобретателей. Проект был разработан за четыре месяца, и 5 июля 1901г. Балтийский завод получил заказ на постройку Миноносца № 113, позже переименованного в Миноносец № 150. Постройка корабля затягивалась. Немецкая фирма "Даймлер" сорвала срок изготовления бензинового двигателя мощностью 300 л.с., сконструированного инженером Б.Г. Луцким, а французские фирмы в течение двух лет выполняли заказ на изготовление гребного электродвигателя и аккумуляторной батареи. В результате только в 1903г. "Дельфин" начал испытания, а в 1904г. вошел в состав флота. Конструкция лодки — однокорпусная. Водоизмещение 113/135т. Размеры: длина - 19,6м, ширина - 3,66м. Глубина погружения - до 50м. Двигатель: бензиновый двигатель 300 л.с.+ электромотор мощностью 120 л.с., скорость надводная/подводная 9/6 уз. два наружных решётчатых ТА с двумя 380-мм торпедами Уайтхеда образца 1898г. дальностью хода 8 кбт. Экипаж: 10-20 чел.
В целом первые испытания "Дельфина" признали удовлетворительными, хотя требовались переделки - перебрать и усовершенствовать бензиновый мотор, установить винт регулируемого шага, рундуки, подвесные койки для команды, установить трюмную помпу, гальюн, был заказан второй перископ. С началом Русско-японской войны М.Н. Беклемишев поднял вопрос о немедленной отправке подводной лодки в Порт-Артур, но из-за трудностей перевозки предложение отклонили. 16 июня 1904г. проводились очередные занятия с подводниками у западной стенки Балтийского завода. Оставшийся за командира лейтенант А.Н. Черкасов (Беклемишев уехал по делам службы) 2 офицера и 34 человека команды должны были пробыть 3 часа в подводном положении на глубине 7м. Конструктивной особенностью "Дельфина" было то, что при погружении воздух, вытесняемый из лодки стравливался через рубочный люк. Командир лодки держал крышку наготове и на глаз определял момент, когда ее пора захлопывать. В 9.30 после команды "наполнить цистерны" Черкасов опоздал с задраиванием люка, так как не учел, что корабль перегружен. Подводная лодка ушла под воду с незакрытым люком и затонула. Наверх успели выскочить три матроса, четвертый был прижат крышкой к комингсу и погиб, при этом через щель около 80мм внутрь поступала вода. Попытка продуть цистерны не помогла, так как лодка уже почти наполнилась водой. Убрав тело погибшего удалось закрыть люк, воздушная подушка составляли около трети метра. 2 офицера и 7 человек команды сумели открыть люк и выплыть из лодки. Лейтенант Черкасов и 22 нижних чина погибли. Через 2 дня подводную лодку подняли и поставили в ремонт. В сентябре-октябре 1904г. "Дельфин" проходил испытания и учебные стрельбы минами в Финском заливе и кронштадтском рейде. 18 октября началась подготовка к перевозке лодки на Дальний Восток. На фото подводная лодка "Дельфин", испытания на Балтике в 1903-04гг.:
И еще фото 6 августа 1903г. Капитан 2 ранга М.Н. Беклемишев (стоит слева на подводной лодке "Дельфин") отдаёт рапорт Николаю II (стоит в центре в форме капитана 1 ранга Гвардейского экипажа и опирается на морскую саблю). В группе на пристани: второй справа – генерал-адмирал Великий князь Алексей Александрович (в мундире с погонами и в фуражке), третий справа – кораблестроитель И.Г. Бубнов (мундир с погонами и в шляпе), первый справа – управляющий Морским министерством вице-адмирал Ф.К.Авелан.
Подводные лодки типа "Касатка" После испытаний подводной лодки "Дельфин", И.Г. Бубнов 13 августа 1903г. подал рапорт на имя управляющего Морским министерством вице-адмирала Ф.К. Авелана за разрешением начать разработку чертежей подлодки большего водоизмещения, имеющей более мощное торпедное вооружение и скорость в надводном положении 14 уз. Проектом И.Г. Бубнова и М.Н. Беклемишева предполагалось удлинение подводной лодки по сравнению с ПЛ "Дельфин", придание подводной лодке лучших мореходных качеств путем развития надводной надстройки, большая часть которой выполнялась проницаемой для воды чтобы не иметь излишней плавучести. Нос миноносца приспосабливался для "таранения легких неброненосных судов" Балтийский завод 11 февраля 1904г. получил наряд на строительство еще четырех 140-тонных лодок типа "Касатка" (23 апреля заказали такую же лодку на средства Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования). Морское министерство в связи с начавшейся русско-японской войной стремилось в кратчайшие сроки ввести подлодки в состав флота. Постройка велась быстрыми темпами. 24 июля 1904г. подводная лодка "Касатка" сошла на воду. В течение августа того же года на воду спустили еще пять подводных лодок: 8 августа – "Фельдмаршал граф Шереметев"; 14 августа - "Макрель"; 21 августа - "Скат", 26 августа - "Налим"; 31 августа - "Окунь". Водоизмещение 140/180т. Размеры: длина - 33,5м, ширина - 3,7м. Глубина погружения - до 50м. Двигатель: 2 бензиновых мотора "Панар" суммарной мощностью 120 л.с.+ электромотор мощностью 100 л.с., скорость надводная/подводная 9/6,5 уз. Вооружение: четыре торпедных аппарата Джевецкого. Экипаж: 25 чел.(2 офицера, 2 кондуктора и 21 нижний чин).
Достроечные работы на подводной лодке "Касатка" были завершены 6 сентября 1904г. Командиром судна был назначен лейтенант А.В.Плотто помощником – Н.А. Смирнов, преподаватель Минного офицерского класса. В связи с задержкой заказанных главных двигателей пришлось установить лишь вспомогательный бензиновый двигатель системы "Панар". Морское министерство попыталось заказать в Англии шесть керосиновых 200-сильных двигателей системы "Газес", оказавшихся, как выяснилось позже, ненадежными и громоздкими, однако получить их в назначенный срок не удалось. До установки основных двигателей бортовые дейдвудные трубы заглушили. Остался только средний вал, с которым за счет передаточных муфт соединили мотор системы "Панар" и электродвигатель; муфты передавали усилие электродвигателя на гребной вал во время подводного плавания, а мотора "Панар" – на винт при надводном положении и на динамо-машину во время зарядки аккумуляторов. Первые погружения подводной лодки "Касатка" у стенки завода были неудачными – ее с трудом удавалось удерживать в горизонтальном положении, погружения на ходу за Кронштадтом также не принесли успеха – лодка "проваливалась" кормой. Чтобы устранить этот недостаток установили кормовую рубку-поплавок, а также увеличили площадь горизонтальных рулей. В ходе испытаний выяснилось, что отсутствие у центрального входного люка рубки, предусмотренной проектом, заметно сказывается на мореходности. Были выявлены и другие недостатки: устройство заполнения дифферентных цистерн оказалось неудачным, при действии горизонтальными рулями возникали определенные трудности, перископы требовали доработки. Погружения подводных лодок "Налим", "Фельдмаршал граф Шереметев" и "Скат" для обучения экипажей начались 6 октября 1904г. На ходу эти подлодки не испытывались, поскольку еще 8 сентября их аккумуляторные батареи были отправлены во Владивосток. Морское министерство, стремясь как можно быстрее отправить пополнение на театр военных действий, приняло решение устранить недостатки уже во Владивостоке, куда подводные лодки перевезти можно было только зимой через замерзший Байкал. 12 октября подводная лодка "Касатка" маневрировала на Большом Кронштадтском рейде. Через 5 дней она провела учебные минные стрельбы, а 18 октября возвратилась в Санкт-Петербург. Все 4 подводные лодки типа "Касатка" начали готовить к перевозке на Дальний Восток.
Перевозка подводных лодок на Дальний Восток. Единственный возможный путь - Транссибирская железная дорога. Для начала была тщательно изучена вся трасса от Петербурга до Владивостока, особое внимание уделили забайкальским туннелям. Дорога была однопутной, построенной по облегченным нормам, что зачастую приводило к сбою графика движения поездов и различным авариям. Самым узким местом магистрали считалась "связка" ее через Байкал. Во время навигации на озере паром "Байкал" и пароход "Ангара" еще могли поддерживать запланированную пропускную способность Сибирской железной дороги (3 поезда в сутки), но в январе-апреле пассажиров и грузы доставляли через Байкал по льду на санях. В результате расчетов пришли к выводу, что строящиеся подводные лодки по своим габаритам пригодны к перевозке, но необходимо уменьшить их массу до 100т, чтобы сохранить железнодорожное полотно. Корабельный инженер И.Г. Бубнов блестяще справился с задачей - в кратчайший срок разработал специальный 16-тиосный железнодорожный транспортер для перевозки лодок различных типов. Заказ на изготовление пяти транспортеров получил Путиловский завод, имевший определенный опыт в строительстве подвижного железнодорожного состава. В октябре 1904г. транспортеры были готовы. 21 октября началась подготовка восьми лодок к отправке на Восток. Каждый эшелон формировался из двух транспортеров с лодками, штабного вагона и двух-трех вагонов "теплушек" для личного состава. Наиболее тяжелые механизмы моторы, аккумуляторные батареи, воздушные баллоны отправлялись отдельно, обычными грузовыми эшелонами. В конце октября началась пробная прокатка транспортеров. Морское министерство торопило с отправкой - вот-вот могло прерваться паромное сообщение через Байкал, а обходная железная Кругобайкальская дорога была еще не готова. Кроме того, существовала опасность выхода японских войск на участок дороги, проходивший через Маньчжурию, что сделало бы доставку лодок во Владивосток невозможной. 2 ноября 1904г. в путь двинулся первый эшелон №633 с подводными лодками "Скат" и "Налим" под общим командованием командира "Ската" лейтенанта М.М. Тьедера. Через два дня - 4 ноября - отправили второй эшелон №634 с подводными лодками "Касатка" и "Фельдмаршал граф Шереметев". Трудно было выдержать установленный график движения. На восток беспрерывным потоком двигались эшелоны с войсками, боеприпасами и снабжением для русской армии. Навстречу из Маньчжурии шли санитарные поезда с ранеными и эвакуированным гражданским населением. В этих условиях, когда паровозы ценились на вес золота, начальникам эшелонов приходилось проявлять массу изобретательности, чтобы не застрять где-нибудь на запасных путях — транспортеры с лодками каких-либо преимуществ при движении не имели. Несмотря на все трудности первые эшелоны №633 и 634, соединившись в пути (из-за перегрева осей и схода одного ската транспортера с рельсов, первый эшелон задержался) 12 и 13 декабря 1904г. прибыли во Владивосток. Фото 1,2,3,4: Паром-ледокол "Байкал", построен английской фирмой "Armstrong" в 1896г. На нем переправлялись железнодорожные эшелоны через озеро Байкал. Фото 5,6,7,8: Подводные лодки типа "Касатка" на железнодорожных транспортерах по пути на Дальний Восток, ноябрь-декабрь 1904г.
Подводная лодка "Форель" В 1903г. на верфи Круппа "Deutsche Werke Kiel AG" в Киле была построена первая в Германии подводная лодка. Крупп строил эту лодку по собственной инициативе в качестве "живой" рекламы для привлечения внимания германского правительства к подводным лодкам. Проект был разработан испанским инженером Р. Эквилеем. Строительством этой экспериментальной лодки было положено начало развитию подводного кораблестроения в Германии. После начала Русско-японской войны морское ведомство бросилось лихорадочно заказывать или покупать подлодки где только можно. С этой целью в Германию выехал капитан 2-го ранга Н.М. Беклемишев. В ходе переговоров с Морским министерством России по поводу контракта на строительство трех лодок типа Е, фирма Круппа заявила, что в случае заключения контракта подарит России свою первую субмарину. 24 мая 1904г. контракт был подписан. Подаренную подлодку, получившую название "Форель", погрузили на железнодорожную платформу и 7 июня 1904г. отправили из Киля в Либаву, куда она прибыла 14 июня. Лодку сопровождали инженер фирмы и команда, предназначавшаяся для обучения русского экипажа. Лодка была однокорпусная, сверху прочного корпуса размещалась небольшая рубка и надстройка с приподнятой носовой оконечностью. В надводном и подводном положении лодка приводилась в движение электродвигателем, работавшим от аккумуляторной батареи. Водоизмещение: 17/18т, Размеры: длина - 12,5м, ширина - 1,65м. Глубина погружения - до 30м. Двигатель: 1 электродвигатель мощностью 65л.с. , скорость надводная/подводная 4,5/3,5 уз. Вооружение: 2 наружных трубчатых торпедных аппарата. Экипаж: 4 чел.
Подводная лодка "Форель" на Дальнем Востоке. “Форель” была достаточно ценным приобретением по следующей причине. Все уже имевшиеся и заказанные лодки при отправке на Дальний Восток даже на специальном железнодорожном транспорте требовали снятия большой части оборудования. Это очень увеличивало срок приведения их в боеспособное состояние. Только одна маленькая “Форель” помещалась целиком на платформе и сразу по прибытии могла быть готова к действию. Поэтому 22 августа 1904г. ее после нескольких пробных выходов в море и погружений первым же эшелоном отправили на войну. 29 сентября 1904г. "Форель" прибыла во Владивосток и сразу же вступила в строй. С сентября 1904-го до весны 1905г. "Форель" была единственной действующей субмариной русского флота в дальневосточных водах. В течение пяти месяцев "Форель" была безоружной. Лодки отечественной постройки вооружались 380-мм торпедами образца 1898г. Германская лодка и строившиеся в Америке субмарины имели торпедные трубы калибра 450-мм. Для них заказали 75 торпед фирмы Шварцкопфа марки В/50. Командир "Форели" просил выслать торпеды как можно быстрее, но из-за различных проволочек боезапас доставили только 29 марта 1905г. До этого момента лодка несколько раз покидала базу и проводила холостые стрельбы. Совершила она и несколько боевых выходов, преимущественно в паре с " Дельфином", так как последний нес на борту имеющиеся в достатке русские торпеды. Организационно "Форель" с 1 января 1905г. числилась в составе Отдельного отряда миноносцев Владивостокского отряда крейсеров. Подводные лодки как класс кораблей были узаконены в русском флоте только с марта 1906г.
Интересная статья в Иллюстрированном приложении к газете "Новое время" от 31 марта 1904г. Рассматриваются возможности применения подводных лодок в то время. Вывод такой: основное назначение подводных лодок - защита крупных военных и коммерческих портов и атаки вражеских кораблей в зоне высадки десанта (т.е. в Порт-Артуре очень бы пригодились).
Спасибо за материал ! Могли ли субмарины повлиять на ход боевых действий ? Думаю не особо . Как фпктор сдерживания японцев ,но это при условии быстрого развертывания
