Интересно порассуждать по теме изчезновения полугусеничных машин в армиях после окончания ВМВ. Во время войны они очень широко использовались немцами и амерами. Но у немцев привод был только на гусеничную часть, а у амеров еще и на передний мост,т.е. проходимость амеровского БТР была выше, несмотря на полурезиновую гусеницу. Тем не менее этот класс техники исчез в этих странах после войны. В чем причина? Ведь по проходимости полугусеничники выше колесных тягачей. Речь идет как отягачах, так и БТР.
Вчера как раз сидели выпивали с товарищем. Он в афгане мехводом был. Так вот сошлись что колесный практичнее, т.к. у гусениц очень малый ресурс ( вернее у их пальцев).
как я понял автор задал вопрос именно о полугусеничных. то есть вымерли они в пользу полностью гусеничных и колесных. то есть сравнение последних не уместно. лично я понятия не имею, почему от половинок отказались.
Мое мнение что отказ от полугусеничных был вызван развитием производственных средств.Во 2мв немцы пытались этим типом заткнуть максимальное количество "дыр".Они же и средство доставки пехоты.тягачи .база для вооружения (в основном зенитного).А после войны ВПК стран победителей развился на столько что перешли на специализированные машины(БТРы и прочие).По ТТХ универсальные машины проигрывают в основных боевых качествах специализированным.
Странно... 8 колес у БТР, множество дифференциалов и карданов - ужас для производства и обслуживания! БМП - простота рулит, а гусеницы можно менять. Тем более что Афган - частный случай, там износ пальцев выше чем в Европе.
Кстати, вспомнил: немецкие полугусеничники были довольно дороги в производстве. Трудоемкость была весьма велика, чисто гусеница была проще и дешевле. И с лучшей проходимостью.
Каждый шел по своему пути развития, модернизируя то, что у него есть, под изменяющиеся задачи. Немцы бы так и продолжали клепать полугусы - но их побили, и в 50-х они начали с чистого листа. Наши пытались делать полугусы на базе грузовиков, но получалось плохо (в т.ч. из-за того, что денег много стОили), в результате забили. Чехи за немцами пересотрели Ганомаг и некоторое время его клепали. За амеров не скажу. Общая фишка в том, что класс полугусеничных машин стал не нужным - часть ниши отошла к колесным машинам высокой проходимости (колесные БТР, грузовики повышенной проходимости), часть - к гусеничным машинам (САУ, тягачи). Основная выгода полугусов была в том, что они могли хорошо управляться при движении на высокой скорости по хорошей дороге (управляемые колеса) и имели хорошую проходимость по гавнам за счет гусениц. В 30-х - 40-х гусеничные тягачи не могли нормально поворачивать на высокой скорости, т.к. могли поворачивать только остановкой борта, что требовало большого опыта от мехвода (иначе можно было просто перевернуться, если перетормозить или проехать поворот, если недотормозить). В конце 40-х - 50-х МП гусеничных машин были значительно усовершенствованы и уже лучше справлялись с поворотами на скорости. Также понаделали всяких колесных БТРов с проходимостью, не сильно уступающей гусеничным машинам, и здесь также заняли нишу полугусов. Одной из основных функций полугусов было таскать артиллерию. В 40-х годах мы видим, что артиллерия в массовом порядке становится самоходной (гусеничной), в результате чего средство тяги становится ненужным. Кроме всего прочего, активно начали делать полноприводные грузовики (в т.ч. 6х6). Соответственно, проходимость грузовиков сильно повысилась, и больше не было необходимости переводить грузовики на полугусеничное шасси.
Ну, на полугусеничниках, в принципе тоже, нужно было останавливать борт или притормаживать его для поворота, "содействуя" передней парой колес. Но, наверное, осуществить поворот , действительно, было легче на полугусах, чем на полногусеничных машинах по тем временам. Здесь нельзя не согласиться. В чем были эти усовершенствования?
Не знаю, как на американцах. На немцах до определенного угла поворота руля механизм поворота (МП) гусеничного движителя работал как обыкновенный дифференциал, и соответственно никуда не поворачивал - управление производилось только колесами. За этим определенным углом механизм поворота "включался" и начинал уменьшать скорость одной гусеницы и увеличивать другой. По отзывам, момент переключения режимов был довольно резкий - аппарат рывком начинал поворачивать, это могло привести к опрокидыванию. Впрочем, такие эксцессы могут быть вызваны неправильной регулировкой МП. Кстати, на немецких полугусах полностью остановить один борт нельзя - МП позволяет только сделать некоторую разницу между скоростями вращения гусениц. В возможности поворота с 2-мя фиксированными радиусами. По классике (Т-34, Т-44, Pz.I-II-III-IV и пр.) гусеничная машина имеет один фиксированный радиус поворота, равный ширине машины. При повороте один борт полностью тормозится, другой продолжает ехать - получается поворот вокруг центра неподвижной гусеницы. Повернуть с бОльшим радиусом (по дуге) можно, но требует хорошей подготовки мехвода и вызывает повышенный износ (в т.ч. перегрев) МП. Начиная с чешских Праг, Пантеры, Тигра, ИС-2, Т-54 гусеничные получили возможность поворачивать с 2-мя фиксированными радиусами. 1-й так и остался равным ширине машины, 2-й как правило пропорционален включенной передаче. Т.е., чем больше передача, тем плавнее поворот. Соответственно, появилась возможность повернуть на скорости. У рычагов (или штурвала) появилось 2 "поворотных" положения 1 - плавный поворот 2 - остановка борта На Шермане вообще сделали так, что повернуть можно только плавно, остановить борт нельзя. Там по сути стоит тот же МП, что и на немецких полугусах, только переднего моста нет. P.S. На самом деле, я не уверен в том, что такой прогресс был очень уж значимым фактором в деле исчезания полугусов. Но одним из факторов, думаю, был.
упомянутый обычный дифференциал делает тоже самое вообще-то. так что же там такого особенного включалось?
Обычный дифференциал это делает под действием внешних факторов (разница нагрузки). Обсуждаемые МП изменяют соотношение скоростей в зависимости от органов управления, вне зависимости от внешних факторов.
подумав, учтя все написанное (за что всем отдельное спасибо), я пока придумал только одну вещь: разные нагрузки на колесную ось и оси гусеницы, разные нагрузки - разный износ. для понимания рассмотрим простой пример: транспортное средство такой структуры едет по прямой и тормозит. сцепление гусеницы с поверхностью грунта выше нежели сцепление оной с колесами. гусеница останавливается раньше, ее опорная поверхность больше - потому она тормозит тс. а колеса в этот момент бросает вперед-назад. чем интенсивней торможенеи - тем сильнее бросает. поэтому износ передней колесной оси выше. как контр-аргумент пока вижу одну вещь - немцы были толковыми инжинерами. глупо предполагать, что они за годы эксплуатации не узрели того, что мы - филологи (в моем лице ) - расскусили за пару дней дискуссии.
Раз уж в соседней ветке была затронута тема проходимости американских и немецких полугусеничников, а сама ветка частично замусорена, то предлагаю обсуждать этот вопрос здесь.
