подготовка летных кадров перед войной.приказ №362 от 1940г.

Приказ № 0362 от 22 декабря 1940 г.
В 1938 году НКО был издан приказ за № 0147 о присвоении новых военных званий пилотам и авиамеханикам. Этим приказом устанавливалось, что всем курсантам, оканчивающим летно-технические школы, присваиваются при выпуске звания среднего начальствующего состава: младшего лейтенанта, младшего воентехника, лейтенанта и воентехника 2 ранга.
Практика показала, что этот приказ был явно ошибочным и нанес большой ущерб нашей авиации.
Молодые пилоты и авиамеханики, только что окончившие летно-технические школы и не имеющие еще опыта и знаний, требуемых от командира, получают звания среднего начсостава Красной Армии, хотя и занимают должности рядовых пилотов и авиамехаников. В итоге этого создалось явно ненормальное и подрывающее основы военной организации положение, когда в авиачастях отсутствует рядовой и младший начсостав и все пилоты и авиамеханики являются лицами среднего начальствующего состава.
Получая при окончании школ звание младшего лейтенанта и младшего воентехника, лейтенанта и воентехника 2 ранга, пилоты и авиамеханики приобретают все права среднего начсостава, в том числе право жить вне казармы, на отдельной квартире и иметь при себе семью. Практика показала, что внеказармбнное размещение летно-технического состава по квартирам с семьями наносит величайший вред боевой подготовке летно-технического состава и боеспособности всей нашей авиации.
В чем выражается этот вред?
1. Известно, что каждая авиационная часть должна быть готова в любой момент перебазироваться в любой район соответственно требованиям обстановки. При нынешнем же положении наши авиачасти часто оказываются неспособными выполнить это требование. Вместо организованных частей с должным военным распорядком они превратились в поселки полугражданского типа, в которых военные составляют лишь незначительную часть, а большую часть составляют члены их семей. При передислоцировании авиачастей семьи остаются на месте, а взамен убывших расселяется новая часть. Это приводит к тому, что в гарнизонах проживают семьи нескольских частей. В некоторых гарнизонах на одного летчика приходится до 15 членов семей. Все это делает немобильными и неподвижными наши авиачасти, приковывает их к месту расквартирования.
2. Известно, что основным требованием к боевой авиации является обеспечение быстрого сбора авиачасти по тревоге и быстрого подъема в воздух для выполнения боевого приказа. При существующем же положении, когда летно-технический состав, обремененный семьями, живет по квартирам, зачастую на расстоянии десятка и более километров от своих аэродромов, авиачасть быстро собраться по тревоге не в состоянии. Только на сборы и оповещение летного состава затрачиваются многие часы. Авиачасти вынуждены держать специальных людей и транспорт для обеспечения оповещения и сбора по тревоге. Все это также подрывает боеспособность нашей авиации.
3. Наши летчики должны быть лучшими летчиками в мире, летчиками, обладающими высокими боевыми летными качествами. Было бы глубоко ошибочным полагать, что все эти качества придут сами собою во время войны. Они могут быть привиты только напряженной упорной работой в мирное время. В современной международной обстановке, чреватой всякими неожиданностями, переход от мирной обстановки к военной — это только один шаг. Наша авиация, которая первая примет бой с противником, должна поэтому находиться в состоянии постоянной мобилизационной готовности. Этого требуют от нее интересы обороны страны.
4. В то же время задача создания обученных и вполне подготовленных к бою летчиков несовместима с современным положением, когда летчик переобременен семейными заботами. Для того чтобы в совершенстве владеть своим боевым оружием и успешно побеждать врага в военное время, летчик должен все свои силы и внимание именно теперь сосредоточить на боевой выучке, должен в совершенстве знать и любить свою боевую машину и мастерски владеть ею. В настоящее же время внимание и энергия летчика раздваиваются. Семейные заботы отвлекают его от забот о своем боевом совершенствовании. Летчик не может целиком посвятить .себя военному делу. Семья, находящаяся около летчика, постоянно напоминает о себе. Такое раздвоение внимания и энергии летчика, невозможность целиком сосредоточиться на задаче боевой учебы снижает уровень боевой подготовки летчика, делает его малоподготовленным. Слабая же подготовленность летного состава неизбежно ведет к авариям и катастрофам, а в боевой обстановке поведет к тому, что плохо подготовленный летчик будет подстрелен противником.
Мы не может терпеть положение, при котором наша авиация была бы организована хуже, чем авиация других государств. Нигде в мире не существует таких порядков, чтобы весь летно-технический состав являлся начальствующим составом, чтобы летчики жили по квартирам с семьями и чтобы авиационные части представляли из себя полугражданские поселки. Терпеть такое положение далее — это значит ставить под удар дело боевого воспитания наших летчиков, дело укрепления нашей авиации, оборону нашей страны.
Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) потребовали немедленной ликвидации указанных нетерпимых недостатков организации службы в авиации, восстановления должного воинского порядка в авиачастях и соединениях, укрепления воинской дисциплины и перевода авиации на положение мобилизационной готовности.
Для того чтобы в кратчайший срок оздоровить нашу авиацию, помочь нашим авиационным частям и летчикам стать полноценными в боевом отношении, надо перевести летно-технический состав, до командира звена включительно, на казарменное положение и вывести его семьи из района расположения авиагарнизонов. Перевод летного состава на казарменное положение и вывод его семей из авиагарнизонов создаст необходимые условия для поднятия боеспособности авиации, обеспечит возможность быстрого передислоцирования авиачастей, когда это необходимо, сделает возможным своевременный сбор авиачастей по боевой тревоге и позволит летчику целиком посвятить себя делу боевого совершенствования.
Кроме этого, Совнарком и ЦК постановил изменить существующий порядок комплектования летных школ. Существующий порядок комплектования этих школ целиком основан на принципе добровольности, т.е. отбор в школы производится из лиц, изъявивших желание служить в авиации. Этот принцип в настоящее время изжил себя и стал прямым тормозом в развитии военно-воздушных сил. Он ограничивает возможности комплектования школ контингентом желающих учиться в авиашколах, вместо того чтобы предоставить для авиации такую же возможность отбора достойных для учебы в школах из числа призываемых в Красную Армию, какой пользуются другие рода войск. В связи с принципом добровольного комплектования авиашкол, а также в связи с тем, что весь летно-технический состав относится ныне к категории среднего начальствующего состава, в авиации оказался нарушенным общеармейский порядок срочной службы. Поэтому Совнарком и ЦК сочли необходимым отменить существующий порядок комплектования военно-авиационных училищ и школ на началах добровольного приема, перейдя на комплектование школ путем отбора из очередных призывов в Красную Армию, и установить в авиации срок действительной службы 4 года.
Во исполнение указаний Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) приказываю:
1. Приказ НКО № 0147 1938 г. отменить.
2. Летчиков, штурманов и авиатехников, независимо от имеющихся у них военных званий, находящихся в рядах Красной Армии менее 4 лет, считая срок службы со дня призыва или поступления в военно-авиационную и авиатехническую школу, перевести на положение срочнослужащих.
3. При переводе летчиков, штурманов и авиатехников на положение срочнослужащих сохранить за ними присвоенные военные звания и получаемые оклады содержания.
4. Перевести на казарменное положение к 1 февраля 1941 г. всех переведенных на положение срочнослужащих летчиков, штурманов и авиатехников, занимающих должности ниже командира, заместителя командира, штурмана и старшего авиатехника эскадрильи в истребительной, бомбардировочной и разведывательной авиации; командира, штурмана и старшего авиатехника отряда в тяжелобомбардировочной авиации.
5. В казармах установить четкий внутренний распорядок согласно Уставу внутренней службы, введя утренние и вечерние поверки.
6. Предоставить право проживания по квартирам летно-техническому со¬ставу, в том числе и состоящему на срочной службе, занимающему следующие командные должности:
а) в истребительных, бомбардировочных, разведывательных и учебных авиационных полках:
o командиру эскадрильи,
o заместителю командира эскадрильи,
o адъютанту,
o штурману,
o инженеру и начальникам служб эскадрильи и выше;
б) в тяжелобомбардировочных авиационных полках:
o командиру,
o заместителю командира,
o штурману и старшему авиатехнику отряда и выше;
в) в авиационных училищах и школах:
o командиру и технику звена,
o помощнику командира отряда и начальникам служб эскадрильи и выше;
г) летно-техническому составу, выслужившему срок действительной службы 4 года.
7. Семьи летно-технического состава, переводимого на казарменное положение, семьи начальствующего состава убывших из гарнизона частей, а также и лиц, не имеющих отношения к частям, к 1 февраля 1941 г. вывести с территории военных городков.
Выселяемые семьи отправить на родину или переселить на местные городские и поселковые жилфонды вне расположения авиачасти.
На проезд семьи по железной дороге выдавать семейным летчикам и авиатехникам бесплатные проездные документы и пособия на устройство в новом месте в размере:
• на семью в составе одного человека — 2000 руб.,
• на семью в составе двух человек — 2500 руб.,
• на семью в составе трех человек — 3000 руб.,
• на семью в составе четырех человек и более 3500 руб.

 

8. Весь переведенный на казарменное положение летно-технический состав зачислить на все виды довольствия и перевести на котел, организовав отдельную столовую для летно-технического состава, имеющего право на специальное довольствие и отдельную столовую для срочнослужащих, обеспечиваемых крас¬ноармейским пайком.
Стоимость пайка, отпускаемого на довольствие начальствующего состава, переведенного на казарменное положение и не пользующегося красноармейским пайком, удерживать из жалованья довольствующихся. Младшему начсоставу паек отпускается бесплатный.
9. Главному интенданту дать все необходимые указания о порядке отпуска продовольствия и удержания стоимости отпускаемого пайка, а также отпустить необходимые средства и материалы для оборудования казарм.
10. Ввести в штат эскадрильи двух заместителей командира эскадрильи по строевой части.
Летчики, прослужившие на летных должностях два-три года, при соответствующих успехах должны быть первыми кандидатами для выдвижения на должности командира звена, а лучшие из них — на должности командира эскадрильи, его заместителей.
11. В целях установления нормального прохождения службы летно-техническим составом к категории начальствующего состава в авиационных частях отнести:
а) в истребительной, бомбардировочной и разведывательной авиации:
o командира эскадрильи,
o заместителя командира эскадрильи,
o штурмана,
o инженера,
o адъютанта,
o начальников служб эскадрильи и выше;
б) в тяжелобомбардировочной авиационной эскадрилье:
o командира,
o штурмана
o старшего авиатехника отряда и выше;
в) в авиационных училищах и школах:
o командира звена,
o командира и помощника командира отряда,
o старшего авиатехника отряда,
o штурмана
o начальников служб эскадрильи и выше.
Остальной летно-технический состав, занимающий [положение] ниже пе¬речисленных должностей, отнести к категории младшего начальствующего состава.
Начальнику Генерального штаба в декадный срок переработать в соответ¬ствии с установленной категорией летно-технического состава штаты авиачастей и школ военно-воздушных сил Красной Армии.
12. Установить в дальнейшем следующий порядок присвоения военных званий после окончания военно-авиационных училищ и школ:
а) курсантов военно-авиационных училищ и школ летчиков и пилотов после окончания ими годичного срока обучения выпускать военными пилотами с присвоением военного звания “сержант”;
б) курсантов военно-авиационных училищ летчиков-наблюдателей и школ стрелков-бомбардиров после окончания ими годичного срока обучения выпускать стрелками-бомбардирами с присвоением им военного звания “сержант”;
в) курсантов авиатехнических училищ и школ (по эксплуатации, вооружению, приборам, радио и электротехнике и фототехнике) после окончания ими годичного срока обучения выпускать авиамеханиками с присвоением им военного звания “сержант технической службы”;
г) курсантов, окончивших военно-авиационные школы воздушных стрелков и стрелков-радистов, после окончания ими шестимесячного срока обучения выпускать воздушными стрелками с присвоением им военного звания “младший сержант”;
д) курсантов, окончивших школы младших авиаспециалистов (авиа¬мотористы, мастера по вооружению, по приборам, электро- и радиоме¬ханики и фотоспециалисты), после окончания ими шестимесячного срока обучения выпускать младшими авиаспециалистами с присвоением им военного звания “младший сержант технической службы”. Настоящий порядок присвоения военных званий распространить на кур¬сантов, выпускаемых из военно-авиационных и авиатехнических школ и учи¬лищ в декабре 1940 г.
13. Сержантам, занимающим должности военных пилотов, стрелков-бомбардиров и авиамехаников, предоставить право:
а) по прослужении двух лет на летно-тёхнических должностях в строю поступать в военно-авиационные и авиатехнические училища для подго¬товки командного состава авиации;
б) по истечении срока действительной военной службы держать испытание экстерном на звание младшего лейтенанта и младшего воентех¬ника.
Лица, не поступившие в военно-авиационные училища и не сдавшие испытания на звание младшего лейтенанта и младшего воентехника, по истечении срока действительной службы могут приниматься на сверхсрочную службу или зачисляться в резерв.
14. Младшим сержантам, занимающим должности воздушных стрелков, стрелков-радистов и младших авиаспециалистов, по истечении срока действительной военной службы на должностях младшего начсостава предоставить право поступления в военно-авиационные и авиатехнические училища, откуда они выпускаются со званием “лейтенант” и “воентехник”.
Лица младшего начсостава, не поступившие в военно-авиационные и ави¬атехнические училища, по истечении срока действительной военной службы могут приниматься на сверхсрочную службу или увольняться в запас.
15. В связи с обеспечением летно-технического состава, имеющего военные звания младшего начсостава, бесплатным красноармейским пайком установить для них оклады содержания согласно прилагаемой к настоящему приказу тарифной сетке*.
16. Предоставить право летно-техническому составу, отнесенному к ка¬тегории младшего начсостава, пользоваться ежегодно, начиная с первого года службы на летно-технических должностях, отпуском сроком на один месяц.
* Тарифная сетка будет разослана дополнительно
17. В целях создания стимула для повышения квалификации летного состава установить в соответствии со степенью летной подготовки деление военных летчиков, пилотов, стрелков-бомбардиров и штурманов на три класса.
Летный состав (пилот, стрелок-бомбардир и штурман), окончивший обу¬чение в авиационной школе и училище, отнести к III классу.
Для отнесения летчиков, стрелков-бомбардиров и штурманов к I и II классам ввести испытания по особой программе.
Деление на классы летчиков, стрелков-бомбардиров и штурманов произво¬дить летному составу, до командира и штурмана эскадрильи включительно.
Для командиров авиаполков и выше деление на классы не устанавливать.
18. Для отличия летчиков, пилотов и штурманов I и II классов ввести нагрудные значки для ношения на груди для каждого класса.
19. Установить дополнительное вознаграждение к основному окладу:
а) летчикам, пилотам, стрелкам-бомбардирам и штурманам II клас¬са — 75 руб. в месяц;
б) летчикам, пилотам, стрелкам-бомбардирам и штурманам I класс." — 150 руб. в месяц.
20. Начальнику Главного управления ВВС Красной Армии к 15 января 1941 г. представить на утверждение Положение о классификации военных летчиков, штурманов, пилотов, порядок перевода их из одного класса в другой, а также образцы нагрудных знаков для летчиков I и II классов.
21. Для организованного проведения настоящего мероприятия военным советам округов и ДВФронта:
а) командировать во все авиагарнизоны ответственных лиц для разъ¬яснения всему летно-техническому составу сущности проводимых настоящим приказом мероприятий;
б) организовать переселение и отправку семей;
в) оборудовать казарменные помещения и организовать обслуживание летно-технического состава, переводимого на казарменное положение.
22. Предупреждаю командующих войсками округов, командующих ВВС округов, что предлагаемые настоящим приказом меры надлежит провести со всей решительностью и твердостью без всяких отступлений и в установленный срок.
23. Личную ответственность за исполнение в срок настоящего приказа возлагаю на командующих войсками округов и командующих ВВС округов.
24. Приказ прочесть и разъяснить во всех отдельных отрядах и эскадрильях ВВС Красной Армии.
Народный комиссар обороны Союза ССР
Маршал Советского Союза С. Тимошенко

 

Подготовка кадров. Сержантский период в авиации
Глава из книги "Подготовка СССР к войне".
Подготовкой летно-технического состава для ВВС к середине 1941 г, занимались 104 вуза, в их числе 4 военно-авиационных училища, 29 школ первоначального обучении, 21 школа пилотов истребительной и 22 школы пилотов бомбардировочной авиации, 12 школ стрелков-бомбардиров (штурманов) и 16 школ авиационных механиков. Кроме того, имелись две высшие школы штурманов дальней авиации, двое курсов усовершенствования командного и начальствующего состава, военно-морские авиационные училища, школы подготовки младших авиационных специалистов и воздушных стрелков.
Руководящий командный, штурманский и инженерный состав готовился в трех военных академиях. Командный и штурманский состав с высшим образованием готовила Военная академия командного и штурманского состава ВВС РККА в Монино, а инженеров - Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского в Москве и вновь созданная инженерная академия в Ленинграде (ныне Санкт-Петербург).
Политработники для авиации готовились на военно-воздушном факультете Военно-политической академии имени В. И. Ленина, на курсах при этой академии, в Академии командного и штурманского состава, Качинской, Энгельской, Харьковской, Борисоглебской авиационных школах. С 1 июня 1941 г. на подготовку и переподготовку политработников среднего звена для ВВС было перенацелено Смоленское военно-политическое училище.
Особое место в организации подготовки летно-технического состава перед войной занимает секретный приказ Народного комиссара обороны СССР С. К. Тимошенко № 0362 от 22 декабря 1940 г. "Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом ВВС Красной Армии", который ввел в авиации "сержантский период", охвативший шесть месяцев мирного времени и полтора года войны.
Приказ № 0362 раскрывает состояние авиации и ее кадров перед войной и организацию их подготовки в течение длительного времени, поэтому в целях документальности процитируем главное его содержание. Сам приказ в литературе не печатался, а содержание сержантского периода не нашло отражения, из-за секретности приказа. Автор испытал его действие на себе и нашел его в архиве.
Проект приказа был обсужден и одобрен на заседании Главного военного совета 7 декабря 1940 г. С докладом по обоснованию необходимости предлагаемых преобразований в авиации выступил начальник Главного управления ВВС КА П. В. Рычагов.
Приказ № 0362 относил весь командный, штурманский и технический состав от авиационного звена (отряда) и ниже к категории младшего начальствующего состава и все должности в них должны были замещаться сержантами и старшинами. Авиационное звено соответствует роте пехоты и ей равным. Командир роты пехоты и командир авиационного звена имели звание по должности - старший лейтенант. С 22 декабря 1940 г. с выходом указанного приказа наркома во всех видах Вооруженных Сил все сохранилось, а в авиации эти должности и ниже замещались сержантами и старшинами. Все авиационные школы и училища, выпускавшие ранее младших лейтенантов и младших воентехников, начали выпускать сержантов.
Вот, что было сказано в приказе №0362:
"В 1938 г. НКО был издан приказ № 0147 о присвоении новых воинских званий пилотам и авиамеханикам. Этим приказом устанавливалось, что всем курсантам, окончившим летно-технические школы, присваиваются при выпуске звания среднего начальствующего состава: младшего лейтенанта, младшего воентехника, лейтенанта и воентехника 2 ранга. Практика показала, что этот приказ был явно ошибочным и нанес большой ущерб нашей авиации.
Молодые пилоты и авиамеханики, только что окончившие летно-технические школы и не имеющие еще опыта и знаний (без знаний из школ не выпускают. - В. С.), требуемых от командира, получают звания среднего начсостава Красной Армии, хотя и занимают должности рядовых пилотов и авиамехаников. В итоге этого создалось явно ненормальное и подрывающее основы военной организации положение, когда в авиачастях отсутствует рядовой и младший начсостав и все пилоты и авиамеханики являются лицами среднего начальствующего состава".
Это действительно так было и через два года вернулось к этому. Авиация является особым видом Вооруженных Сил, требующим специфической организации и структуры кадров. Обслуживающий персонал частей тыла, насыщенный рядовым и вольнонаемным составом, не входит в состав авиационных частей и соединений, а это не было учтено.
В приказе далее говорится: "Получая по окончании школ (и училищ. - В. С.) звание младшего лейтенанта и младшего воентехника, лейтенанта и воентехника 2 ранга, пилоты и авиамеханики приобретают все права начсостава, в том числе право жить вне казармы, на отдельной квартире и иметь при себе семью (как и в других видах Вооруженных Сил. - В, С.). Практика показала, что внеказарменное размещение летно-технического состава по квартирам с семьями наносит величайший вред боевой подготовке летно - техничеcкого состава и боеспособности всей нашей авиации".
Далее в приказе раскрывается сущность этого "вреда" - обычной жизни начальствующего состава на квартирах с семьями в мирное время, которое практикуется в армиях всех времен и народов. Последний пункт "вреда" гласит:
"В то же время задача создания обученных и вполне подготовленных к бою летчиков несовместима с современным положением, когда летчик преобременен семейными заботами. Для того, чтобы в совершенстве владеть своим боевым оружием и успешно побеждать врага в военное время, летчик должен все свои силы и внимание именно теперь сосредоточить на боевой выучке, должен в совершенстве знать и любить свою боевую машину и мастерски владеть ею. В настоящее же время внимание и энергия летчиков раздваиваются. Семейные заботы отвлекают его от забот о своем боевом совершенствовании. Летчик не может целиком посвятить себя военному делу. Семья, находящаяся около летчика, постоянно напоминает о себе. (Это относится и к другим родам войск. Если семья так обременительна для летчика, то почему это распространяется на штурманов и техников? - В. С.)
Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) потребовали немедленной ликвидации указанных нетерпимых недостатков организации службы в авиации...
Во исполнение указаний Совнаркома СССР и ЦК BKП(б) приказываю:
1. Приказ НКО № 0147 1938 года отменить.
2. Летчиков, штурманов и авиатехников, независимо от имеющихся у них военных званий, находящихся в рядах Красной Армии менее 4 лет, считая срок службы со дня призыва или поступления в военно-авиационную и авиатехническую школу, перевести на положение срочно служащих.
3. При переводе летчиков, штурманов и авиатехников на положение срочно служащих сохранить за ними присвоенные военные звания и получаемые оклады содержания.
4. Перевести на казарменное положение к 1 февраля 1941 года всех переведенных на положение срочнослужащих летчиков, штурманов и авиатехников, занимающих должности ниже командира, заместителя командира, штурмана и старшего авиатехника эскадрильи в истребительной, бомбардировочной и разведывательной авиации; командира, штурмана и старшего авиатехника (отряда) в тяжелобомбардировочной авиации.
5. В казармах установить четкий внутренний распорядок согласно уставу внутренней службы, введя утренние и вечерние поверки…
7. Семьи летно-технического состава, переводимого на казарменное положение... к 1 февраля 1941 года вывести из территории военных городков...
10. Ввести в штаты эскадрильи двух заместителей командира эскадрильи по строевой части. (Выходит больше была нужна строевая, а не летная подготовка. - В. С.) Летчики, прослужившие в летных должностях два-три года, при соответствующих успехах должны быть первыми кандидатами для выдвижения на должности командира звена, а лучшие из них - на должности командира эскадрильи. (Следовательно, сержант мог стать командиром эскадрильи. Так оно и было в ходе наступившей войны. - В. С.)
11. В целях установления нормального прохождения службы летно-техническим составом к категории начальствующего состава в авиационных частях отнести:
а) в истребительной, бомбардировочной и разведывательной авиации: командира эскадрильи, заместителя командира эскадрильи, штурмана, инженера, адъютанта, начальников служб эскадрилий и выше;
б) в тяжелобомбардировочной авиационной эскадрильи: командира, штурмана и старшего авиатехника отряда и выше;
в) в авиационных училищах и школах: командира звена, командира и помощника командира отряда, старшего техника отряда, штурмана и начальников служб эскадрильи и выше.
Остальной летно-технический состав, занимающий ниже перечисленных должности, отнести к категории младшего начальствующего состава.
Начальнику Генерального штаба в декадный срок переработать в соответствии с установленной категорией летно-технического состава штаты авиачастей и школ Военно-воздушных сил Красной Армии. (с этими штатами авиация и вступила в войну. - В. С.)
12. Установить в дальнейшем следующий порядок присвоения воинских званий после окончания военно-авиационных училищ и школ:
а) курсантов военно-авиационных училищ и школ летчиков и пилотов после окончания ими годичного срока обучения выпускать военными пилотами с присвоением воинского звания "сержант";
б) курсантов военно-авиационных училищ летчиков-наблюдателей и школ стрелков-бомбардиров после окончания ими годичного срока обучение впускать стрелками-бомбардирами с присвоением им воинского звания "сержант";
в) курсантов авиатехнических училищ и школ... после окончания ими годичного срока обучения выпускать авиамеханиками с присвоением им военного звания "сержант технической службы".

 

Вот это звание "сержант технической службы" автор получил в августе 1941 г. при окончании Вольского военного авиационного технического училища, которое по указанному выше приказу было переименовано в 1-ю Вольскую военную авиационную школу авиационных механиков. Год назад это учебное заведение выпустило последних младших воентехников, а наш выпуск был первым сержантским. На голубых петлицах вместо красных квадратов размещалось по два треугольника, хоть в сумме тот же квадрат, да и сержант тот же солдат. Мы были из кадров переведены на срочную службу.
Так было повсеместно с выпуском из школ и училищ. Сержанты в строевые части до начала войны попасть не успели, может за некоторым исключением.
"Перевод летчиков и техников на казарменное положение, выселение их семей из гарнизонов снизили политико-моральное состояние частей, уровень воинской дисциплины". Среди личного состава участились случаи злоупотребления спиртными напитками, намеченные свадьбы переносились на неопределенное время, а в связи с началом войны и вообще не состоялись. Пришлось это наблюдать.
Положительное действие приказа состояло в том, что перед войной на казарменное положение была переведена большая часть летно-технического состава авиационных частей, что повысило их боеготовность, так как не требовалось тратить время на их оповещение и сбор по тревоге. Однако это повышение боевой готовности было не полным, так как на квартирах продолжали жить командиры эскадрилий, их заместители, начальники служб эскадрилий и выше, а также средние командиры, занимавшие низшие должности, но прослужившие более 4 лет. Перед войной в связи с летней погодой летно-технический состав находился в летних лагерях, расположенных у аэродромов.
В соответствии с новыми штатами в звеньях все должности занимали сержанты и старшины. Командир звена имел воинское звание старший сержант - старшина, половина пилотов имели звание старшего сержанта, а вторая - сержанта. В бомбардировочной и разведывательной авиации стрелок-бомбардир звена имел звание старший сержант-старшина, половина стрелков-бомбардиров имели звание старшего сержанта, а вторая половина - сержанта. Механики авиационные в звене имели звания от сержанта до старшины технической службы.
С началом войны в строевые части начали поступать из школ сержанты по всем летным и техническим специальностям. Они выполняли те же обязанности, что и находившиеся в полках средние командиры - выпускники тех же учебных заведений и обучавшиеся по тем же программам. Положение сложилось необычное, когда сержант и средний командир занимали одинаковые должности, но имели разные права.
В ходе войны в связи с большими потерями летчиков и штурманов и формированием новых частей возникла проблема кадров и летчики, имевшие боевой опыт, в звании сержант - старшина назначались на должность командира эскадрильи со штатным званием старший лейтенант - капитан и им подчинялись летный и технический состав в званиях средних командиров. Все перемешалось, младшие командовали старшими.
На Северо-Западном фронте гремел сержант Васильчиков, про которого говорили: "На земле самый младший, а в воздухе самый старший". В 614-м штурмовом авиационном полку, преобразованным затем в 118-й гвардейский, Курский, в котором автору довелось воевать на Ил-2, командиром 1-й эскадрильи был старший сержант В. И. Цибизов, а 2-й - старшина Черноус.
Жизнь показала, что приказ № 0362 не отвечал интересам укрепления ВВС и 6 января 1943 г. Народный комиссар обороны И. В. Сталин издал приказ № 5 "Об изменении порядка присвоения воинских званий курсантам, окончившим летные школы и об отнесении должностей летчиков, пилотов, стрелков-бомбардиров, командиров звеньев и других к категории среднего начсостава", которым был отменен приказ № 0362 и в авиации восстановлено прежнее положение. Курсантам авиационных училищ и школ при их окончании вновь стали присваивать звания младшего лейтенанта, младшего воентехника.
Первая группа выпускников летного училища в званиях младших лейтенантов прибыла в 8-й отдельный учебно-тренировочный смешенный авиационный полк, где автор переучивался на штурмовик Ил-2, в октябре 1943 г.. Мы же, выпускники школ более ранних лет, уже два года ходили сержантами. Нам офицерские звания, которые были введены к этому времени, присваивались только на фронте. Автору звание младшего лейтенанта было присвоено в апреле 1944 г, одновременно с награждением первым орденом Красного Знамени. Вот к чему привела некомпетентность руководства Военно-воздушными силами перед войной.

 

В Советском Союзе с популярностью Громова, Чкалова, Коккинаки, летчиков — участников спасения экипажа «Челюскина» могли поспорить только звезды отечественного кинематографа. В стране, где многие ни разу не видели паровоза, любая профессия, связанная с техникой, считалась престижной, а уж к человеку, способному управлять самолетом, почет и уважение были особыми. А форма! В то время, когда мальчишки летом ходили босиком, чтобы не снашивать зачастую единственную пару обуви, а взрослое население носило дешевые полотняные брюки и парусиновые туфли, летчики в пошитых на заказ хромовых сапогах, темно-синих бриджах, гимнастерках с «курицей» на рукаве заметно выделялись из общей массы. Наряду с танкистами, грудь авиаторов часто украшали ордена, бывшие в то время огромной редкостью и полученные за участие в многочисленных предвоенных конфликтах, к которым СССР имел тайное или явное отношение. Нельзя забывать и таких простых фактов, что летчики получали высокое жалованье, не говоря уже о полном обеспечении и хорошем питании.
Однако многое изменилось, когда в конце тридцатых годов СССР начал увеличивать армию, готовясь к грядущей «большой войне». Коснулись эти изменения и ВВС. Первичная подготовка летчиков осуществлялась, как уже было сказано, в аэроклубах. До середины тридцатых годов они функционировали только за счет взносов, поступавших от членов добровольного общества Осоавиахим, при этом учлеты обучались без отрыва от производства, в свободное время. В конце тридцатых, когда прозвучал призыв: «Дать стране 10 тысяч летчиков!», аэроклубы стали получать государственную поддержку, инструкторам подняли зарплату (она стала сравнима с таковой у командного состава РККА), а учлеты стали обучаться с отрывом от производства. Они жили в общежитиях, их обеспечивали питанием, обували и одевали. Многим курсантам аэроклубов пришлось ради обучения «на летчика» бросить школу. В это время наряду с добровольцами, считавшими небо целью своей жизни, в аэроклубы и летные училища пришло очень много случайных людей, направленных в авиацию по так называемым спецнаборам, целью которых было привлечение в авиацию, прежде всего комсомольцев и молодых коммунистов. Многие из них впоследствии стали замечательными летчиками, но значительной части это было просто не дано. В этом плане советские ВВС были уникальными в мире — набор летных кадров по призыву не практиковался больше нигде!
После экзаменов в аэроклубе, принимать которые приезжали летчики-инструктора из училищ, прошедших отбор выпускников направляли для прохождения следующего этапа подготовки в летное училище. Однако, если в середине 30-х годов цикл подготовки летчика на этом этапе составлял порядка 2,5 лет, то к весне 1941 г. в связи с резким ростом ВВС он был предельно уплотнен. Для подготовки пилотов были созданы летные школы с четырехмесячным сроком обучения и летные училища с десятимесячным сроком (первые предполагали наличие у курсанта подготовки в объеме аэроклуба). Это не замедлило сказаться на профессионализме летчиков. Обучение пилотов теперь состояло, большей частью, из элементарных взлетов и приземлений, которые шлифовались до автоматизма, остальным элементам уделялось второстепенное внимание. В результате в боевые подразделения направлялись молодые летчики с 8 — 10 часами самостоятельного налета на боевом самолете, часто совершенно другого типа, чем в полку назначения, умевшие в буквальном смысле слова только держаться за ручку управления, не обученные ни высшему пилотажу, ни ведению воздушного боя, ни пилотированию в сложных метеоусловиях. Крайне мало будущие истребители тренировались в огневой подготовке: большинство выпускников авиашкол и училищ имели в активе от силы 2 — 3 стрельбы по буксируемому самолетом матерчатому конусу, а также не умели правильно пользоваться прицелами.
Конечно, было бы неправильно утверждать, что все советские летчики-истребители к лету 1941-го выглядели именно так — в ВВС имелись пилоты с хорошей выучкой середины 30-х годов, с опытом боев в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии, но их количество относительно резко выросшего за последний предвоенный год общего числа летного состава было незначительным.
Страшным ударом по престижу летной профессии стал приказ «лучшего друга летчиков», наркома маршала Тимошенко № 0362 «Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии». В соответствии с этим приказом всем выпускникам училищ вместо звания «младший лейтенант» или «лейтенант» присваивалось звание «сержант». Летчики, не прошедшие четыре года службы, обязаны были жить в казармах — при этом успевшие обзавестись семьями были вынуждены подыскивать для них частные квартиры или отвозить жен и детей к родственникам. Соответственно изменялись и нормы довольствия, оклады, они лишены были права надеть ту самую престижную форму с «курицей» на рукаве и даже носить прическу! Многими это было воспринято как личное оскорбление, что значительно снизило боевой дух летного состава ВВС РККА, которому буквально через полтора года предстояли кровавые схватки с немецкими асами.
В противоположность советским летчикам, к лету 1941 г. все пилоты Люфтваффе — немецких военно-воздушных сил — являлись тщательно отобранными добровольцами. К тому моменту, когда молодой летчик прибывал в боевое подразделение, он имел уже порядка 250 летных часов, потраченных, в том числе на высший и групповой пилотаж, полеты по приборам и т. д. Обучались молодые летчики и управлению самолетом в нештатных ситуациях, вынужденным посадкам. Большое внимание уделялось отработке группового и индивидуального воздушного боя, стрельбе по наземным целям. После распределения в строевую часть летчик не сразу отправлялся в бой, а попадал в резервную группу, где под руководством инструкторов с боевым опытом совершенствовал навыки ведения воздушного боя и стрельбы, и только затем принималось решение о его готовности к боям. Несомненно, что к 1941 году система подготовки летчиков Люфтваффе была одной из самых лучших в мире.
В тактическом плане Люфтваффе также заметно превосходили советские ВВС. Тактика, внедренная в частях Люфтваффе, была разработана после тщательного анализа опыта войны в Испании. В ее основу было положено использование истребителей в свободном строю пар и четверок. Это тактическое построение стало основным в мировой практике применения истребительной авиации на протяжении всей Второй мировой войны. Отказ от прежнего формирования из трех самолетов, летящих в форме буквы «V», затруднявшего взаимное маневрирование в бою, давал немецким летчикам возможность гибко использовать превосходство в скорости, которым обладали их самолеты. Советские же летчики-истребители в 1941 году, напротив, действовали именно в плотном строю трехсамолетных звеньев. К чисто техническому превосходству, которое немецкие летчики имели в силу лучших характеристик своих истребителей, это обстоятельство добавляло еще и немалое тактическое преимущество.
Плотные боевые порядки советских истребителей обуславливались еще и отсутствием радиостанций на большинстве самолетов, вследствие чего командир мог управлять группой в бою только посредством эволюции самолета — как правило, покачиванием крыльев и непосредственно жестами рук. Вследствие этого летчики вынуждены были прижиматься к командиру, теряя свободу маневра.
Кроме того, в Люфтваффе всячески культивировалась и поощрялась самостоятельность и инициатива авиационных командиров всех уровней — немецкий летчик-истребитель был свободен в выборе методов решения поставленной задачи. Советские летчики в этом плане могли только позавидовать своим оппонентам: перед вылетом им, как правило, жестко задавался не только район действия, но и скорость и высота полета. Естественно, при таком раскладе гибко реагировать на быстро меняющуюся ситуацию они не могли. Нельзя также сбрасывать со счетов тот факт, что советские авиационные части в первой половине войны в большинстве случаев подчинялись непосредственно командованию сухопутных армий, многие штабные офицеры которых имели весьма отдаленное представление о специфике боевого применения авиации. «Притчей во языцех» стали многочисленные приказы, в которых группам истребителей, выполняющим задачи по прикрытию наземных частей, предписывалось патрулировать максимальное время, на небольшой высоте и пониженной скорости, «чтобы пехота постоянно видела в небе нашу авиацию и чувствовала себя уверенно». Естественно, находясь в таких условиях, наши самолеты были легкоуязвимы для немецких «охотников», атаковавших с большой высоты на повышенных скоростях, и несли большие потери.
Безусловно, большую роль в превосходстве немецких истребителей над советскими на начальном этапе войны сыграло также наличие у летного состава и командования Люфтваффе двухлетнего опыта тяжелых боев, прежде всего — с ВВС Великобритании. В СССР же опыт предвоенных конфликтов во многом был проигнорирован. Эти и некоторые другие факторы стали причиной жестоких поражений и огромных потерь советских ВВС начального периода войны.

 

Письмо Ворошилова о "чистках" в ВВС
Народный комиссар
Обороны Союза ССР
5 августа 1931 г.
№ 12787.
От т. Ворошилова
в политбюро ЦК ВКП (б)
Тов. Кагановичу
В результате ряда чисток, мы, начиная с 1930 г. уволили из ВВС КККА "по социальному происхождению и политико-моральному несоответствию" свыше 2000 человек летно-технического состава и в основном выгнали действительно враждебных и политически ненадежных людей.
Неизбежным спутником этих чисток являлось большое дергание и трепание летно-технического состава, в особенности тех товарищей, которые из-за разных "хвостов" (родственников, происхождение и пр.) находятся под подозрением.
Надо прямо сказать, что непрекращающийся "розыск" сомнительных элементов уже сейчас вредно отражается на политико-моральном состоянии многих наших командиров-летчиков.
Я считаю необходимым решительно отказаться от системы этих постоянных "розысков" как, от, безусловно, вредного в данных условиях метода управления наших воздушных сил.
Самая драконовская чистка не избавит нас от известного количества маскирующихся врагов, которых еще долгое время будут поставлять нам постепенно исчезающие с исторической сцены враждебные классы. Это неизбежно. В период, когда идет бурный процесс социальной ломки, об абсолютной гарантии непроникновения даже в армию отдельных враждебных элементов не может быть речи.
В предполагаемых предложениях изложены те мероприятия, которые я считаю нужным провести после утверждения ЦК. Эти меры тем более своевременны, что недавно принят закон об измене родине также служит дополнительной гарантией против скрытых врагов.

Подпись (К. Ворошилов)

 

( Техническое перевооружение армии, изменившее принципы организации и управления боем, предъявило новые требования к военно-технической и оперативно-технической подготовке командного состава. Началось создание специализированных военно-учебных заведений для обучения командных кадров технических войск. На организованных при военных академиях курсах усовершенствования высшего начальствующего состава осуществлялась переподготовка командиров и политработников. С 1932 г. во всех пехотных школах были созданы артиллерийские отделения, в некоторых - инженерные и танковые. К этому времени действовали 49 сухопутных школ, 4 военно-морских училища и 15 военно-воздушных школ.
Приказом РВС СССР N 094 от 21 августа 1933 г. при военных школах РККА были созданы авиационные отделения с 2-х годичным сроком обучения. С 1935 - 1936 учебного года все школы перешли на 3-х летний срок обучения.
Приказом НКО N 36 от 16 марта 1937 г. сухопутные военные школы переименованы в военные училища. Окружные, корпусные и дивизионные учебные центры реорганизовывались в курсы усовершенствования командного состава запаса РККА (КУКС).
. Успех подготовки авиационных кадров в этот период во многом определялся обоснованно введенной в предвоенное время системой их подготовки. Непосредственно на подготовку командных, политических, летных и инженерно-технических кадров для ВВС в предвоенный период были задействованы 111 учебных заведений, в том числе: академий — 3, курсов усовершенствования — 2, высших школ штурманов — 2, военных авиационных училищ — 4, школ пилотов-истребителей — 21, школ пилотов-бомбардировщиков — 22, школ стрелков-бомбардиров — 12, школ первоначального обучения — 29, школ авиационных механиков — 13, школ связи — 1, технических училищ — 1, училищ связи — 1.
Подготовка авиационных кадров велась на самолетах По-2, Р-5, Р-зет, Ути-4, И-15, И-16, СБ, ТБ-3. Все летные авиашколы имели в своем составе основную учебную единицу — эскадрилью, которая подразделялась на 2 отряда. Из всех авиашкол, занимавшихся подготовкой летного состава, 50% являлись сложившимися учебными заведениями, с развитой учебно-материальной базой, подготовленным летным и преподавательским составом. Остальные авиашколы были сформированы в период 1937 — 1941 годов. В целом к началу войны сложилась следующая система подготовки авиационных кадров:
— школы первоначального обучения — 4 — 6 месяцев, налет — 30 ч.);
— школы пилотов — 9 месяцев, налет истребителей — 24 часа, бомбардировщиков — на Р-5 — 16 час, на СБ — 20 час (всего 36 ч);
— авиационные училища — 1 — 2 года, налет на учебных и боевых самолетах — 150 час;
— военно-технические училища — 2 года;
— школы механиков всех специальностей — 1 год.
При подготовке летчиков четко просматривалась трехступенчатая система подготовки, при которой в школах первоначального обучения курсанты учились пилотировать учебный самолет, в школах пилотов осваивался боевой самолет того или иного рода авиации, а в военных авиационных училищах готовились командиры звеньев и эскадрилий. Курсы командиров звеньев были 3-х,6-и, 9-и месячные.
Пилоты, окончившие летные школы, согласно приказа НКО СССР от 27 июля 1938года№ 0147. выпускались из них в звании младшего лейтенанта, а ещё и командиров звеньев - лейтенанта.)

 

Чехословацкий кризис 38 года показал что война может начаться внезапно, без плясок и заклинаний образца 1914 года.

Потому идея о каждая авиационная часть должна быть готова в любой момент перебазироваться в любой район соответственно требованиям обстановки мне кажется вполне разумной.

У меня дед учился в Вольске, также техник, двигателист, специальность ТБ-3 и СБ.

 

25 января 1931 года IX съезд комсомола бросил в массы крылатый лозунг: "Комсомолец — на самолет!" Не подумаем, что кто-то комсомольскому съезду намекнул или подсказал. Совсем нет. Представители юного племени сами решили учиться летать на планерах и самолетах. Это были славные времена, в стране свирепствовал голод, организованный товарищем Сталиным и другими товарищами; в стране, способной кормить себя и полмира, процветало людоедство и трупоедство. В те трудные, но героические времена нашлись средства, чтобы открыть десятки новых аэроклубов с сотнями учебных самолетов, нашлись средства на инструкторов и механиков, нашлись валютные запасы на парашютный шелк и на мудреные приборы.
И работа закипела. Энтузиасты-комсомольцы в свободное время в клубах и секциях добровольного общества Осоавиахим осваивали авиационные (и не только авиационные) профессии. Подготовка летчиков начиналась на планерах; овладевшие планером пересаживались на самолет, а лучшие из окончивших аэроклубы по рекомендациям комсомола шли в учебные заведения Военно-воздушных сил, имея уже и теоретические знания, и летный стаж.
Но летчиков не хватало. Осоавиахим наращивал темпы производства, а комсомол направлял в авиационные клубы все новые и новые тысячи молодых энтузиастов. Страну поразил авиационно-планерный психоз, который свирепствовал параллельно парашютному психозу, дополняя его и усиливая. 22 февраля 1935 года газета "На страже" опубликовала рапорт Сталину: 138 416 человек умеют летать на планерах. Коммунистическая партия и лично товарищ Сталин выразили удовлетворение достижениями Осоавиахима, но были высказаны пожелания в том духе, что не пора ли переходить уже к массовой подготовке планеристов.
Намек был понят. Год на предварительные работы, и 31 марта 1936 года ЦК комсомола и ЦС Осоавиахима принимают постановление "О массовом планерном спорте". Удивительное постановление. Каждый желающий может прочитать его в газете "На страже" от 16 апреля 1936 года. Подготовка планеристов в нашей стране стала действительно массовой. Но планерист — это только исходный материал, из которого готовят летчиков. 9 декабря 1936 года "Комсомольская правда" публикует призыв подготовить 150 тысяч летчиков и соответствующее количество технического персонала.
Это, конечно, совпадение, но чисто советское: в 1936 году Сталин отдал секретный приказ о разработке самолета "Иванов", который можно было бы выпускать серией в 100 — 150 тысяч, и в том же, 1936 году, юное племя решает подготовить 150 тысяч пилотов.
Осоавиахим растет и мужает. В конце 1939 года в его составе было 4 школы по подготовке инструкторов, 12 авиационнотехнических, 36 планерных клубов и 182 аэроклуба.
Сколько было самолетов в Осоавиахиме — не знаю. Но аэроклуб — это прежде всего аэродром. Не думаю, чтобы на аэродроме был один-единственный самолет. Не думаю, что было и два. Зачем аэродром строить ради двух самолетов? Но даже если на аэродромах Осоавиахима было всего по паре самолетов, то и тогда их набирается изрядно. Можно и с другой стороны прикинуть: сколько учебных самолетов требуется, скажем, для подготовки тысячи летчиков? А для подготовки 150 тысяч?
Тут самое время вспомнить, что Советский Союз — страна победившего социализма, в стране частная собственность ликвидирована, и потому не могло быть частной инициативы. В стране все национализировано, все подчинено государству, и потому только с разрешения государства могла быть выделена земля для аэродромов. И самолеты строили только государственные предприятия, и распределялись самолеты только государством, как и самолетный бензин, как людские ресурсы, как все остальное. Кто-то в нашем государстве щедрой рукой отпускал Осоавиахиму все, что это прожорливое дитя требовало. А Осоавиахим исправно выдавал продукцию: к началу 1941 года была подготовлена 121 тысяча летчиков (ВИЖ, 1984, N 6, с. 5).
Выходит, план не выполнили?
План выполнили. Просто Осоавиахим — не единственная организация, которая готовила летчиков, и даже не главная. Кроме Осоавиахима, летчиков готовили также учебные заведения РККА, РККФ, ГВФ.
В те времена гражданская авиация была организацией скромной по размерам. ГВФ имел основной задачей обслуживать нужды руководства, НКВД, Наркомата связи и некоторых других учреждений. Массовых перевозок пассажиров не было и они не предполагались в обозримой перспективе. Вся система ГВФ к началу войны имела 3927 человек летно-подъемного состава (т. е. включая и бортпроводниц). Однако эта небольшая, но богатая организация имела потенциал: она могла готовить летчиков, в том числе военных. И она готовила. 2 сентября 1935 года было принято правительственное решение отбирать и принимать курсантов в летные и технические учебные заведения ГВФ на тех же условиях, что установлены для учебных заведений ВВС. Другими словами, в случае необходимости все, что подготовлено для ГВФ, могло быть использовано в военной авиации.
5 ноября 1940 года было принято решение правительства, которое по существу превращало ГВФ во вспомогательную организацию ВВС, "На Главное управление ГВФ была возложена задача в течение 1941 года подготовить тысячи пилотов для укомплектования ими в последующем школ ВВС. С этой целью Главное управление ГВФ в феврале-апреле 1941 года развернуло десятки учебных эскадрилий, в которых обучались тысячи курсантов. Они получили дополнительно 1048 учебных самолетов". (Маршал Советского Союза С. К. Куркоткин. Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне". С. 43). Учебных эскадрилий в составе ГВФ было создано 47, в каждой по 250 курсантов. 1048 учебных самолетов, которые получены дополнительно — тоже внушительно. И еще: тысячи курсантов — это один выпуск. А что планировалось после первого выпуска?
Мило у товарища Сталина: 47 учебных эскадрилий готовят тысячи пилотов для ВВС, а смотришь со стороны — гражданский воздушный флот. И юношам нашим все дороги, все пути открыты, выбирай, что нравится: хочешь в военную летную школу иди, а не хочешь быть военным летчиком — иди в гражданскую летную школу… Все равно станешь военным.
Одним словом, усилиями разных организаций задачу подготовки нужного количества пилотов выполнили. "Тысячи комсомольцев добровольно и по специальным комсомольским наборам пришли в летные и технические школы Военновоздушных сил и Гражданского воздушного флота. Комсомол поставил перед молодежью задачу: всемерно развивая массовый авиационный спорт, подготовить 150 тысяч летчиков-спортсменов. Эта задача оказалась по плечу нашим юношам и девушкам". (Здравствуй, небо. С-5)
Тут самое время задать вопросы: а кому нужны 150 тысяч пилотов? И зачем? А ведь подготовка пилотов совсем не единственное занятие Осоавиахима и подобных учреждений: помимо пилотов шла массовая подготовка штурманов, авиатехников, мотористов, радистов, метеорологов, специалистов многих других профилей — Был, как мы уже знаем, подготовлен миллион парашютистов. Правда, с парашютистами проще: есть объяснение, зачем их готовили*. Два британских автора Б.Грегори и Д.Бетчелор выпустили в 1478 году книгу "Ап-оогпс \УагГаге 1918 — 1941" и очень доходчиво объяснили, что миллион советских парашютистов — это просто увлечение, национальное хобби, люди прыгали в свое удовольствие. Очень даже убедительно.
Но можно и возразить, если бы коммунистическая партия дала голодающим детям по буханке черняшки, удовольствия было бы больше, да и дешевле обошлось.
Итак, миллион парашютистов эксперты объяснили, а вот зачем коммунисты готовили 150 тысяч пилотов, пока никто не объяснил и не пытался объяснить. Ясно, не для гражданской авиации Учреждения ГВФ, как мы уже видели, имели малую потребность в летчиках, а возможности ГВФ были использованы не только (и не столько) для удовлетворения внутриведомственных потребностей, но и для производства тысяч пилотов, так сказать, "на экспорт", то есть для Красной Армии
Ясно также, что массовую подготовку пилотов не объяснить национальным хобби и прочими коммунистическими выдумками. И вот почему
Комплектовать аэроклубы и летные школы можно было только по принципу добровольного выбора или по неисчислимому множеству других принципов. У неисчислимого множества других принципов общая чертах они не добровольные. Прочитаем любой восторженный рапорт о великих свершениях нашей молодежи в те славные времена и обязательно обнаружим, что кроме принципа добровольного выбора использовались и другие: комсомольские наборы, мобилизации и т.д. Не уходя далеко, прочитаем еще раз цитату из книги "Здравствуй, небо", по которой минуту назад скользнул наш взгляд: "Тысячи комсомольцев добровольно и…"
Так о каком удовольствии речь, если комсомольца загоняют в самолет батогами или еще каким экзотическим способом?
Как ни крути, а готовили 150 тысяч пилотов не ради их удовольствия и не для развития гражданской авиации, а для летных школ Военно-воздушных сил. В конечном итоге в ВВС судьба сводила того, кто искал романтики в небе, с тем, кто романтики не искал, того, кто хотел стать военным летчиком, с тем, кто хотел стать гражданским летчиком, и даже с тем, кто от всего этого хотел остаться в стороне
Статистика подготовки военных летчиков в СССР пугает каждого, кто с ней знакомится. За первые две пятилетки (с 1927 по 1937 год) в СССР было подготовлено 50 тысяч военных летчиков и штурманов. (Генерал-майор авиации В.С. Шумихин. Советская военная авиация. С.177). Это на целый порядок выше, чем в любой другой авиационной державе. Понятно, пока готовили одних, другие выбывали, но пополнение резко превышало убыль. Подготовка военных летчиков осуществлялась не равными порциями каждый год, а по нарастающей.
Подготовка 50 тысяч летчиков за десять лет была осуществлена летными школами ВВС, количество которых тоже возрастало, и к 1937 году достигло 12 (военные летные школы морской авиации мы сейчас пока не считаем). Кроме летных школ в составе ВВС была одна Академия для подготовки высшего командного состава. На 1 января 1940 года летных школ ВВС стало 18. На 1 сентября 1940 года — 28, а академия разделена на две самостоятельные академии.

 

Итак, в 1941 год Советский Союз вступил, имея 41 летное учебное заведение. Сталину мало. Но что делать? До 1940 года можно было увеличивать число курсантов в каждой летной школе. Эта возможность исчерпана: каждая летная школа просто набита курсантами так, что больше не втиснуть. Маршал авиации С. Красовский свидетельствует: летные школы работали на полную мощь, полеты — днем и ночью без выходных и праздников. Красовский не одинок в своем свидетельстве.
Оставались две возможности увеличить выпуск военных летчиков.
Первая: создавать новые летные школы. Вторая: увеличить количество выпускников за счет качества подготовки, за счет сокращения времени обучения. Одно дело — держать курсанта в стенах училища три года, другое дело — один год: на одном учебном месте при тех же затратах подготовим не одного летчика, а троих. А если сократить срок до шести месяцев, то вместо одного летчика можно подготовить шестерых!
Какой же путь выбрать?
Начальник ВВС генерал-лейтенант авиации Павел Рычагов 7 декабря 1940 года на заседании Главного военного совета предложил использовать обе возможности одновременно.
С 1 января 1941 года до 1 мая количество летных учебных заведений ВВС было увеличено. На 1 мая в составе ВВС было три военных академии, две высших школы штурманов, курсы переподготовки командного состава, 16 технических и 88 летных училищ и школ. Кроме всего, 6 ноября 1940 года были созданы спецшколы ВВС в системе Наркомата просвещения. Это подготовка мальчишек к поступлению в летные учебные заведения ВВС. Но это мы не считаем: это ведь не армия, а чисто гражданское ведомство.
Собрав сведения о количестве летных школ ВВС и количестве курсантов, лично я подверг все это сомнению. Да и как всему этому верить?! Думаю, что я не одинок. Поэтому, если моему читателю тоже не верится, рекомендую простой способ проверки. За время войны и предвоенных конфликтов более 2400 советских летчиков стали героями. На каждого из них легко собрать сведения о том, где и когда его готовили. Начните собирать и раскладывать по полкам. Быстро можно убедиться, что летных школ было за 50, за 60, за 70.
Второй способ: бывшие фронтовики ищут однополчан и однокашников, например, через "Красную звезду". Это целая информационная река. Эти сведения ( и не только об авиации) собирайте и обрабатывайте. Ужасно увлекательно, если втянуться, если делать эту работу годами.
А еще можно собирать биографии знаменитых авиационных генералов и маршалов. Там есть что почерпнуть.
Количество военных летных школ и количество курсантов в них плохо схватывается воображением, но каждый, кто самостоятельно собирает сведения о размахе подготовки летных кадров для Красной Армии, согласится: летных училищ и школ было много, и работали они в стахановском ритме.
Но даже поверив этим цифрам, сомнение развеять нелегко: непонятно, как это можно за три месяца построить хотя бы десяток авиационных школ? Школа — это и аэродром, и ангары, и мастерские, и склады, и капитальные корпуса. Школа — это коллектив инструкторов, механиков, ремонтников и специалистов многих других профилей. Как же можно все это укомплектовать за такие короткие сроки?
Секрета нет. Десять лет не жалел Сталин средств на развитие аэроклубов Осоавиахима. Организация была добровольная (в советском понимании), но полувоенная, а высшее руководство — чисто военное, во главе с генерал-майором авиации Павлом Кобелевым. Превратить добровольные полувоенные клубы в не очень добровольные летные школы ВВС просто, ибо именно это превращение содержалось в изначальном замысле. За десять лет все было подготовлено и годами обкатано: и персонал на месте (его только к присяге привести и переодеть), и аэродром есть, и ангары, и мастерские, и самолеты. Капитальных корпусов нет, но обойдемся бараками. Бараки мы строить обучены. Ставь бараки косяком на краю летного поля — вот тебе и летная школа.
И третья Академия ВВС создавалась по той же методике. Правда, для академии были заранее возведены капитальные корпуса. Рассказывает генерал-полковник авиации А.Н. Пономарев. Перед войной он был генерал-майором авиации. Посылают его в Ленинград. Там построен комплекс Института инженеров ГВФ. Деньги в гражданскую авиацию товарищ Сталин вкладывал большие: учебные корпуса, лаборатории, общежития — по последнему слову. Идет генерал коридорами. В военной академии все стояли бы по струнке, а тут даже не замечают. (Он так в мемуарах и пишет — по струнке.) Ничего. Всему свое время. Встречает генерал своего бывшего профессора.
" — Александр Пономарев! Глядите, каким стал! Генерал! — Он обнял меня. — Какими судьбами? "
— Да вот, вместе работать будем.
— Здесь? Но вы же военный?
— Скоро в этом доме все военными будут". (Покорители неба. С.82).
Так в составе ВВС появилась третья военная академия. Именно так были созданы и все летные школы: сначала вкладываем деньги в "добровольный" аэроклуб, а в одно прекрасное утро меняем вывеску.
Но пилотов все равно не хватало. И тогда было решено резать сроки подготовки. Официальная история гласит: "решением партии и правительства". Я это понимаю: решением Сталина и Молотова.

 

Раньше летчиков и штурманов готовили в военных училищах по трехлетней программе, не считая предварительной подготовки в Осоавиахиме. Было решено оставить только четыре летных училища с полным сроком обучения, но полный срок сократить до двух лет в мирное время, до одного года — в военное.
55 летных училищ — преобразовать в летные школы с короткой программой: в мирное время — девять месяцев, в военное время — шесть.
29 летных школ — с предельно короткой программой: четыре месяца в мирное время, три — в военное.
Всех этих премудростей поступающий не знал и права выбора не имел. Все зависело от чистой случайности: куда направят. Понятно, были приказы: лучших — в летные училища, середняков — в летные школы с короткой программой, а что осталось — в школы с предельно короткой программой. Но мне плохо верится в то, что такие приказы в точности исполнялись, если на подготовку летчика времени совсем не отпускают, то уж на предварительный выбор и сортировку — тем более.
В четырех летных училищах готовили летчиков, которые в перспективе могли стать командирами звеньев эскадрилий, полков, В 55 школах с короткой программой готовили ведомых для истребительной авиации, которые в перспективе могли стать ведущими, и вторых пилотов для бомбардировочной авиации, которые в перспективе могли превратиться в первых пилотов. А в 29 школах с предельно короткой программой готовили ведомых истребительной авиации и вторых пилотов для бомбардировочной авиации, которые в перспективе ни в кого не могли превратиться. Глянул я на программы обучения всех этих училищ и школ и для себя лично сомнений не имею — соколиков готовили на убой…
Создается впечатление, что основную массу летчиков решили готовить в 55 школах с короткой программой. Но это срабатывает психология: 55 больше 29. Но именно 29 летных школ с предельно короткой программой стали основной кузницей летных кадров. Посчитаем. Для упрощения вычислений представим себе, что каждая летная школа имеет по одной тысяче курсантов. В этом случае 55 летных школ с короткой программой за 1941 год подготовят 55 тысяч пилотов, выпустят их и начнут подготовку нового набора. А вот 29 школ с очень короткой программой за год мирного времени способны сделать 3 выпуска по 29 тысяч в каждом. Три выпуска — 87 тысяч пилотов. Но летные школы имели не по одной тысяче курсантов, а по полторы тысячи, а то и по две. Так что перевес в пользу летчиков, подготовленных по предельно короткой программе, был еще более ощутимым.
И пусть нас не обманут слова: в военное время — три месяца, в мирное — четыре. Не велика разница! Если большую часть пилотов готовят за четыре месяца, то это уже не мирное время. Этому факту одно объяснение — с 7 декабря 1940 года советская авиация работала в режиме военного времени. Любознательным рекомендую найти сведения о подготовке японских летчиков-смертников во время войны. Поучительно сравнить.
И 9 месяцев подготовки по короткой программе пусть нас не обманут. Нельзя подготовить полноценного летчика за девять месяцев. Нельзя. Кстати, некоторые из летных школ, которые должны были готовить летчиков по девятимесячной программе, сразу переключались на программу военного времени — шестимесячную. Кировабадская летная школа тому яркий пример. Даже и те немногие двухгодичные училища нас пусть не обманут. Объявили: в мирное время — два года, в военное — один. В теории. А вот практика: "Все двухгодичные авиационные учебные заведения преобразовывались в одногодичные". (В.С. Шумихин. Советская военная авиация. С.233). Можно было объявить программу мирного времени хоть семилетней: все равно по программе мирного времени никто уже не учится.
Теперь представим себе, что мы с вами открыли ферму по выращиванию петушков и еще какой живности. Производительность нашего инкубатора, скажем, 150 тысяч петушков в год (а вообще-то больше). Один год производим, второй год, третий… Не будем философствовать на тему много это или мало, все относительно, а подумаем над вопросом чисто практическим: что с ними потом делать? Подумаем о реализации готовой продукции, о сбыте. А то затоваримся. А то получится самое настоящее перепроизводство, которое бывает у капиталистов. Но мы-то не капиталисты. У нас хозяйство плановое, и сбыт у нас планируется заранее.
Шутки в сторону: если 7 декабря 1940 года авиационный инкубатор пустили на полную мощь, значит Сталин решил начинать войну в 1941 году. Если Сталин войну не начнет, то уже к осени 1941 года пилотов-недоучек некуда будет девать, Это когда-то мечтали о 150 тысячах пилотов. А в 1940 году такие мощности развернули, что ГОДОВАЯ производительность превышала 150 тысяч.
Все коммунистические историки вынуждены признать, что Сталин готовил агрессию, но, говорят они, на 1942 год. Если так, то следовало конвейеры придержать и пилотам-недоучкам увеличить срок обучения. Количества нам в любом случае хватит, а качество возрастет. Но Сталин исходил из других сроков — ему выпускники нужны были уже в 1941 году. Массами.
А может, робко говорят некоторые историки, Сталин готовился к отражению агрессии? Может, все эти пилоты готовились для оборонительной войны, так сказать, для "великой отечественной"?
Обратим внимание на даты. Гитлер принял окончательное решение напасть на Сталина 18 декабря 1940 года. Но германская промышленность не перешла на режим военного времени, и летчиков в Германии готовили по вполне нормальным программам. Сталин принял окончательное решение напасть на Германию раньше. Перевод авиационного инкубатора на военный режим 7 декабря 1940 года — тому доказательство.
А если по большому счету, то создание сталинского авиационного инкубатора началось за десять лет до 1941 года, еще в 1931 году, когда был брошен лозунг: "Комсомолец — на самолет!" В тот момент Гитлер еще не пришел к власти в Германии, и мог не прийти вообще,
А Сталин уже тогда готовил смертельный удар по Германии независимо от того, будет у власти Гитлер или кто другой.

 

ГЛАВА 1.
СОСТОЯНИЕ СОВЕТСКОЙ И НЕМЕЦКОЙ АВИАЦИИ К НАЧАЛУ ВОЙНЫ
Коммунистическая партия и Советское правительство, руководствуясь указаниями В. И. Ленина беречь «обороноспособность нашей страны и нашей Красной Армии, как зеницу ока...»{1}, постоянно проявляли заботу о повышении оборонной мощи социалистического государства и укреплении его Вооруженных Сил.
Большое внимание уделялось военно-воздушным силам. Правильно оценивалась их все возрастающая роль в вооруженной борьбе и учитывалась отсталость производственной базы, доставшейся нам в наследство от старой России. Исходя из этого, партия и правительство в предвоенные годы осуществили крупные мероприятия по созданию и развитию мощной авиационной промышленности, подготовке летных и технических кадров, развертыванию научно-исследовательской работы и организации конструкторских бюро.
К началу первой пятилетки на вооружении ВВС Красной Армии находились в основном самолеты отечественной постройки. В годы первой пятилетки начался выпуск отечественных конструкций самолетов всех типов. Авиационная промышленность в числе различных самолетов новых конструкций выпускала в достаточном количестве и тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, что позволило нам создать лучшую по тому времени в мире тяжелобомбардировочную авиацию, значительно увеличившую ударную мощь наших Военно-воздушных сил в целом. [8]
Во второй пятилетке в области самолетостроения были достигнуты еще более значительные успехи. На вооружение ВВС были приняты новые типы самолетов: дальние бомбардировщики ДБ-3, фронтовые бомбардировщики СБ, истребители И-15 и И-16. Скорость и высота полета у них была в 1,5 — 2 раза больше, чем у старых типов самолетов. Дальность полета и бомбовая нагрузка бомбардировщиков возросла в 3 раза.
Авиационная промышленность увеличила выпуск самолетов, моторов и другой боевой техники за время второй пятилетки в 5,5 раза{2}. В результате этого общая численность боевых самолетов и количество авиаполков в составе ВВС выросли более чем вдвое{3}.
Бурное развитие отечественной авиационной техники дало возможность в 30-х годах осуществить серию крупных перелетов, в том числе межконтинентальных. Известные всему миру межконтинентальные перелеты В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова, А. В. Белякова; М. М. Громова, А.Б.Юмашева, С. А. Данилина; В. К. Коккинаки и А. М. Бряндинского были триумфом нашей отечественной авиационной техники и показателем высокого летного мастерства.
Высокие качества советской авиации демонстрировались на ежегодных парадах войск Красной Армии в Москве. Над Красной площадью в точно назначенные сроки одновременно пролетало по 400 — 600 самолетов. С отдельных аэродромов [9] взлетало 100 и более машин. Иностранная пресса сообщала о четкости и точности вождения самолетов на этих парадах.
Однако в условиях бурного развития авиационной техники состоящие на вооружении самолеты быстро морально устаревали. Начавшаяся в 1939 г. вторая мировая война остро поставила вопрос с дальнейшем качественном улучшении нашего самолетного парка. В это время на вооружении ВВС военных округов в некоторых авиационных частях имелись устаревшие типы самолетов.
В истребительной авиации к числу устаревших самолетов относились И-16, И-153. Хотя они в последующем и модернизировались, но к началу войны все же уступали немецким истребителям по ряду тактико-технических данных, особенно по скорости полета и вертикальному маневру{4}.
Основным типом фронтового бомбардировщика являлся принятый на вооружение в 1934—1935 гг. самолет СБ, уступавший немецкому бомбардировщику Ю-88 и Хе-111 в максимальной скорости полета примерно на 50 км, а в бомбовой нагрузке и дальности полета в 2 раза. [10]
Авиационная промышленность приступила к серийному строительству новых типов самолетов во второй половине 1940 г. и, естественно, не могла к началу войны выпустить необходимое количество истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков. Советские ВВС вступили в войну со следующими самолетами новых типов.

 

самолетами новых типов.
Истребители.
МиГ-3 — конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича, Як-1 — конструкции А. С. Яковлева и ЛаГГ-3 — конструкции С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова.
Самолет МиГ-3 был спроектирован как высотный скоростной перехватчик ПВО. Однако фактически среди новых типов истребителей к началу войны он являлся основным типом фронтового истребителя. Так, из имевшихся в западных приграничных округах 980 новых типов истребителей 886 были МиГ-3. По сравнению с другими типами советских истребителей этот самолет обладал большей высотностью и скоростью полета. Летный состав, овладевший самолетами МиГ-3, успешно вел воздушные бои с численно превосходящим противником.
Истребители Як-1 и ЛаГГ-3 по своей аэродинамике, мощности мотора и весовым показателям были [11] вполне современными по тому времени{5}.
Все новые типы истребителей имели деревянную конструкцию, за исключением шасси, фюзеляжа самолета Як-1 (которые изготавливались из сваренных труб), узлов разъема и деталей управления. В последующих модификациях процент металлических деталей увеличивался.
Штурмовики.
Накануне войны на вооружение авиационных частей штурмовой авиации в небольшом количестве начал поступать одноместный бронированный штурмовик Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина. Опыт его боевого применения уже в первые дни войны показал, что он является незаменимым средством для поддержки сухопутных войск с воздуха во всех видах боя и операции. Успех этого самолета обусловливался хорошей броневой защитой двигателя и кабины летчика, мощным пулеметно-пушечным и бомбардировочным вооружением, удачной компоновкой центральной и носовой части фюзеляжа, а также наличием мощного двигателя АМ-38 в 1600 л. с. Все это придавало ему такие качества, как высокую живучесть, хорошую маневренность и мощное огневое воздействие по наземным целям, столь необходимые при штурмовых действиях{6}. [12]
В начале 1942 г. самолет ЛаГГ-3 был снят с производства, а затем модифицирован конструктором Лавочкиным путем замены двигателя М-105 на АШ-82, что позволило добиться высоких летных характеристик на последующих сериях самолетов Ла-5 и Ла-7. Таким образом, поступившие на вооружение ВВС Красной Армии перед войной фронтовые истребители Яковлева и Лавочкина в последующем в ходе войны непрерывно качественно улучшались.
Бомбардировщики.
Для дневных действий и бомбометания с пикирования в 1939 — 1940 гг. был построен фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции В. М. Петлякова, который по скорости мало уступал истребителям и превосходил немецкие бомбардировщики Хе-111 более чем на 100 км и Ю-88 — на 75 км. Эта быстроходность позволила ему действовать днем в течение всей войны. Однако к началу войны в частях фронтовой бомбардировочной авиации самолетов Пе-2 было еще мало. Другой фронтовой бомбардировщик был разработан конструкторским бюро А. Н. Туполева — самолет », но до начала войны его испытание не было закончено{7}.
Ночным бомбардировщиком средней дальности был самолет Ил-4 — модификация самолета ДБ-3 С. В. Ильюшина, разработанного еще в 1935 г. Для ночных действий он отвечал требованиям своего времени и являлся основным самолетом дальней авиации. Кроме самолета Ил-4 разрабатывались другие самолеты конструкторами Н. Н. Поликарповым, В. М. Мясищевым и В. Г. Ермолаевым. Тяжелый бомбардировщик дальнего действия Пе-8 конструкции В. М. Петлякова применялся для действий по объектам глубокого тыла противника. Для транспортных целей, связи [13] с партизанами и частично для ночного бомбометания использовался самолет Ли-2.
Количественное соотношение родов авиации к началу войны выглядело следующим образом: в составе ВВС западных приграничных военных округов имелось 59% истребителей, 31% бомбардировщиков, 4,5% штурмовиков и более 5% разведчиков.
Неоценимый творческий труд вложили в освоение новых типов самолетов и в доведение их до необходимых летно-тактических и боевых норм замечательные летчики-испытатели В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков, М. М. Громов, В. К. Коккинаки, А. Б. Юмашев, В. С. Степанчонок, С. П. Супрун, П. М. Стефановский, М. А. Нюхтиков, С. К. Туманский, Е. И. Кабанов, М. Ю. Алексеев, А. К. Серов, Г. П. Кравченко, А, С. Благовещенский и многие другие.
Наряду с созданием новых типов самолетов и авиадвигателей большое внимание уделялось совершенствованию и разработке новых образцов вооружения и специального оборудования. Были созданы пневматические и электрические спуски у оружия, автоматы регулирования температуры в системе авиадвигателей, новые типы боеприпасов, авиационные пушки 20-, 23- и 37-мм калибра; внедрялось реактивное оружие (уже в боях на Халхин-Голе на истребителях применялись реактивные снаряды); создавались новые радио и радионавигационные средства.
В марте 1941 г. было принято постановление правительства об оснащении самолетов и территории страны средствами самолетовождения в сложных метеорологических условиях.
Военно-воздушные силы подразделялись на дальнебомбардировочную авиацию Главного Командования, фронтовую, армейскую и войсковую авиацию. Кроме того, в составе военно-морского флота имелась морская авиация.
Дальнебомбардировочная авиация имела пять корпусов и две отдельные дивизий. ВВС округов состояли из ближне-бомбардировочных и истребительных дивизий. Полки всех родов авиации имели по штату 60 — [14] 64 самолета. ВВС общевойсковых армий только начинали оформляться и состояли из смешанных дивизий. К началу войны лишь некоторые армии имели такие дивизии, а большинство авиационных дивизии находилось в распоряжении командующего войсками военного округа и составляло ВВС округа. Войсковая авиация была представлена отдельными корпусными эскадрильями и эскадрильями связи, которые подчинялись командирам стрелковых и механизированных корпусов.
На основе решения ЦК ВКП(б) и СНК СССР перестраивалась структура тыла ВВС в направлении обеспечения высокой маневренности частей и соединений в ходе боевых действий. Накануне войны в западных приграничных округах создавались районы авиационного базирования, включавшие в свои состав авиационные базы, которые имели по 4 — 5 батальонов аэродромного обслуживания и предназначались для осуществления материально-технического обеспечения строевых частей и соединений. Перестройку тыла ВВС предполагалось закончить к осени 1941 г.
Увеличение боевого состава военно-воздушных сил и начавшееся перевооружение на новые типы самолетов потребовали более интенсивной подготовки кадров летного и технического состава. В связи с этим количество авиационных школ значительно увеличилось. Это позволило в 1940 г подготовить и направить в части около 10 тыс. различных специалистов.
Подготовка кадров приобрела особенно большую актуальность с осени 1939 г. в условиях уже начавшейся второй мировой войны. В целях обеспечения ВВС кадрами в декабре 1940 г. был установлен новый принцип набора [16] курсантов — из очередных призывов в Красную Армию, что обеспечивало возрастающую потребность в комплектовании авиашкол.
За четыре месяца до начала Великой Отечественной войны было принято еще одно важное постановление партии и правительства, которым устанавливалась новая система подготовки кадров на период мирного и военного времени. Подготовку летчиков предусматривалось осуществлять в трех типах школ: в военных авиашколах первоначального обучения со сроком обучения в мирное время — четыре и в военное время — три месяца; в военных школах пилотов, где продолжительность учебы намечалась в мирное время — девять и в военное время — шесть месяцев; в авиационных училищах со сроком обучения в мирное время — два и в военное время — один год. Штурманский состав готовился в авиационных школах стрелков-бомбардиров и в авиаучилищах. Кроме того, был создан ряд учебных заведений для повышения квалификации летного состава: курсы командиров эскадрилий, высшие школы авиационных штурманов.

 

Принимались также меры по улучшению и расширению подготовки руководящих авиационных кадров с высшим военным образованием. На протяжении многих лет эта подготовка проводилась только в Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского и на авиационном отделении Военной академии имени М. В. Фрунзе. В марте 1940 г. на базе командного и штурманского факультетов академии имени Н. Е. Жуковского была создана Академия командного и штурманского состава ВВС{8}. Весной 1941 г. в Ленинграде открылась Военно-воздушная инженерная академия{9}. Одновременно в Ленинграде были организованы курсы усовершенствования инженерного состава (КУИНЖ), а также высшие тактические курсы по подготовке офицеров штабов. Таким образом, к началу войны авиационные кадры с высшим военным и техническим образованием [18] готовились в трех авиационных и одной общевойсковой академиях, а политработники в Военно-политической академии имени В. И. Ленина.
Значительный вклад в строительство и усиление могущества советских ВВС внесло добровольное оборонное общество — Осоавиахим, которое вело пропаганду авиационных знаний среди широких масс трудящихся, активно содействовало подготовке авиационных кадров.
Работу оборонного значения среди населения организации Осоавиахима вели в тесном содружестве с ленинским комсомолом. Призыв IX съезда ВЛКСМ — «Комсомолец — на самолет!» — вызвал все усиливающийся приток молодежи в авиационные клубы и кружки. Руками комсомольцев и молодежи в свободное от работы время были построены многие аэроклубы и спортивные аэродромы, в том числе Центральный аэроклуб СССР имени Чкалова.
Группы энтузиастов-общественников конструировали новые самолеты, планеры, парашюты, вели научные и практические работы по созданию ракетной техники. В Осоавиахиме начинали свою конструкторскую и научную деятельность многие известные конструкторы: О. К. Антонов, С. В. Ильюшин, А. С. Яковлев, ученые В. С. Пышнов, Ф. А. Цандер.
К 1940 г. Осоавиахим располагал 182 аэроклубами, 4 авиационными школами по подготовке инструкторов, 36 планерными и 12 авиационно-техническими клубами. Кроме того, на предприятиях, в колхозах, учреждениях и учебных заведениях страны развернулась широкая сеть авиационных кружков. За предвоенные годы в учебно-спортивных организациях Осоавиахима были подготовлены десятки тысяч летчиков, планеристов, парашютистов, авиационных техников. В кружках и клубах получили первичную подготовку многие летчики, прославленные в боях Великой Отечественной войны, — трижды Герои Советского Союза А. Покрышкин и И. Кожедуб, дважды Герои Советского Союза А. Молодчий, Н. Скоморохов, А. Боровых, Г. Речкалов, М. Одинцов, Г. Паршин.
Успешно решались и задачи боевой подготовки личного состава ВВС. До 1939 — 1940 гг. большинство авиационных [19] полков было укомплектовано хорошо подготовленным летным и командным составом. Некоторые командиры авиационных звеньев, эскадрилий, полков и дивизий имели боевой опыт, полученный в Испании и Китае, на реке Халхин-Гол и в советско-финляндской войне. Летный состав практически обучался бомбометанию на полигонах, воздушной стрельбе, высотным и маршрутным полетам, действиям ночью и в сложных метеорологических условиях.
Уровень боевой подготовки авиационных частей в основном отвечал требованиям того времени. Основная масса экипажей фронтовых бомбардировщиков была подготовлена к самолетовождению по компасу и земным ориентирам и к бомбометанию с горизонтального полета днем в простых метеорологических условиях. Летный состав дальнебомбардировочной авиации был подготовлен к самолетовождению и бомбометанию ночью в простых метеорологических условиях. Некоторая часть ее экипажей имела боевой опыт действий в сложных метеоусловиях и ночью. В войне с Финляндией зимой 1939/40 г. успешно действовал особый авиаполк, укомплектованный экипажами — мастерами слепого полета и бомбометания с пикирования. Этот полк вел непрерывные боевые действия днем и ночью в течение 63 суток из 70, в то время как другие авиачасти за этот же период по условиям погоды вели боевые действия только в течение шести — восьми дней. На опыте этого полка были разработаны система бортового и наземного оборудования, программы подготовки летного состава для полетов в сложных метеоусловиях и новое наставление по штурманской службе (НШС-40).
В связи с возросшей угрозой нападения на СССР ранее принятый план развития ВВС на третью пятилетку был пересмотрен в сторону сокращения сроков его выполнения. Предусматривалось увеличение общего количества боевых самолетов и намечалось вновь сформировать в 1941 г. более 100 авиационных полков. Осуществление предусмотренных этим постановлением мероприятий в основном намечалось на конец 1941 г. и частично на начало 1942 г.
В начале 1941 г. в соответствии с указанным постановлением началось формирование большого количества авиационных частей, на комплектование которых направлялись опытные летные и командные кадры из старых, хорошо подготовленных и сколоченных авиационных полков. Следует отметить, что не все вновь формируемые авиационные соединения и части к началу войны были полностью укомплектованы самолетами, летным и техническим составом. Поступавший же на их укомплектование молодой летный состав имел недостаточную подготовку, так как уже с конца 1940 г.— начала 1941 г. летные школы начали готовить летчиков [20] по сокращенной программе, и имел небольшое количество часов налета.
Инженерный и технический состав ВВС имел уже некоторый опыт эксплуатации самолетов в боевой обстановке. Было разработано новое Наставление по эксплуатационно-технической службе ВВС Красной Армии (НЭТС-40), введенное в действие в октябре 1940 г. В нем систематизировалась вся сумма задач, решаемых инженерно-техническим составом в различных условиях подготовки и эксплуатации техники.
Переучивание инженерно-технического состава проходило непосредственно на авиационных заводах, в академии имени Н. Е. Жуковского и на курсах военно-технических школ. Значительная часть техников и младших специалистов осваивала новую авиационную технику в процессе ее эксплуатации в частях.
Проводились также мероприятия по расширению аэродромной сети, с тем чтобы обеспечить рассредоточенное базирование авиации, особенно в западных военных округах. Весной 1941 г. широко развернулись работы по строительству, расширению и реконструкции взлетно-посадочных полос более чем на 200 аэродромах, большая часть которых находилась в новой приграничной зоне, образовавшейся в результате воссоединения западных областей Белоруссии и Украины и вхождения в состав СССР Латвии, Литвы и Эстонии, где аэродромная сеть была слабо развита и не обеспечивала нормальных условий для базирования нашей авиации.
В связи с тем что аэродромов не хватало, некоторые авиационные соединения базировались скученно.
Решением правительства, которое учитывало опыт советско-финляндской войны, вся боевая авиация зимой 1940 — 1941 гг. была переведена на полеты в течение всего года с посадкой на колеса. Это потребовало перестройки обеспечения полетов в зимнее время.

 

Советская военная наука в довоенный период отводила большую роль военно-воздушным силам в будущей войне.
Взгляды на характер применения авиации основывались на положениях о достижении победы в бою, операции и войне в целом совместными усилиями всех родов и видов вооруженных сил.
Наступательная операция сухопутных войск преследовала решительные цели по разгрому противостоящих группировок противника и должна была проводиться на большую глубину.
Полевым уставом Красной Армии, изданным в июне 1941 г., предусматривалось предназначение авиационных соединений для взаимодействия с сухопутными войсками и [21] военно-морским флотом и для ведения самостоятельных действий в интересах Главного Командования. Авиация считалась мощным средством поражения противника, уничтожения его авиации и разрушения важных объектов.
В глубоких наступательных операциях сухопутных войск ВВС должны были решать следующие задачи: завоевание господства в воздухе; содействие войскам в прорыве тактической зоны обороны и развитии успеха в оперативной глубине; прикрытие войск и объектов тыла; ведение борьбы с резервами противника; обеспечение высадки и поддержки воздушных десантов и ведение воздушной разведки.
Большое значение в ходе глубокой наступательной операции придавалось оперативным воздушным десантам, применение которых стало возможным благодаря наличию тяжелобомбардировочной, а затем дальнебомбардировочной авиации, используемой также и для десантирования войск и техники. Однако специального транспортного самолета в составе ВВС еще не было.
В предвоенных уставах бомбардировочной и истребительной авиации (1940 г.) были определены основные задачи, способы боевых действий, боевые порядки и способы управления для каждого рода авиации. Большое значение придавалось ведению воздушной разведки. В Полевом уставе 1941 г. записано:
«Авиация — одно из основных средств разведки, наблюдения за полем боя и связи».
Одновременно разрабатывались основы организации и ведения самостоятельных действий ВВС. В 1936 г. издается Временная инструкция по самостоятельным действиям Воздушных сил РККА. В ней указывалось, что
«боевая авиация благодаря мощи своего вооружения, скорости и большому радиусу действий может решать крупные оперативные задачи во все периоды войны».
Согласно этой инструкции Военно-воздушными силами в начальный период войны и в дальнейшем ее ходе должны проводиться воздушные операции по уничтожению авиации противника, разрушению военно-промышленных и административных центров, по срыву железнодорожных, морских и автомобильных перевозок. Воздушные операции должны проводиться тяжелыми бомбардировщиками авиационных армий особого назначения резерва Главного Командования (АОН), а после их расформирования предполагалось использовать корпуса дальнебомбардировочной авиации и ВВС фронтов.
В ряде изданных трудов и в периодической печати, исходя из материальных условий и возможностей авиационной техники, раскрывались содержание и порядок выполнения возлагаемых на авиацию задач в бою, операции и войне в целом. Много внимания уделялось разработке возможных способов борьбы за господство в воздухе. Большая заслуга [22] в этом вопросе принадлежала комбригу А. Н. Лапчинскому, который в труде «Воздушная армия» сделал смелые и правильные прогнозы о возможном характере боевых действий ВВС в начальном периоде войны и, в частности, о борьбе за господство в воздухе. В данном труде указывалось:
«Авиация вошла в войну как мощный фактор наступления... сделала фронт борьбы очень глубоким и очень широким, но не заменила собой сухопутных сил»{10}.
В отдельных научных трудах, в журнале «Вестник Воздушного флота», в газете «Красная звезда» периода 1937 — 1941 гг. был опубликован ряд статей о новых формах и способах борьбы за господство в воздухе. В них развивались и конкретизировались положения уставов и наставлений о необходимости проведения в начальный период войны воздушных операций по единому плану на широком фронте и объединенными усилиями ВВС нескольких фронтов, о решающем значении первого удара по основным силам авиации противника, а также рассматривались другие вопросы оперативного применения ВВС. Значительный вклад в разработку вопросов теории оперативного искусства ВВС и тактики родов авиации внес профессорско-преподавательский состав военных академий, а также авиационные военачальники Ф. К. Арженухин, П. П. Ионов, С. А. Меженинов, Б. Л. Теплинский, В. В. Хрипин и другие.
С целью выработки единства взглядов на характер и способы боевых действий ВВС в операциях эти вопросы обсуждались на Главном Военном Совете Красной Армии. Так, на его заседании 29 декабря 1940 г. начальник Главного управления ВВС Красной Армии генерал П. В. Рычагов сделал доклад{11}, в котором указывал, что в наступательной операции фронта борьба с авиацией противника является важнейшей задачей, оказывающей влияние на успешные действия войск и работу органов тыла. При этом отмечалось, что завоевание господства в воздухе может быть достигнуто путем уничтожения вражеской авиации на ее аэродромах в сочетании с одновременными ударами по фронтовым базам, ремонтным органам, складам авиагорючего и боеприпасов и уничтожением авиации в воздушных боях. Одновременные массированные удары по основным аэродромам противника рассматривались как лучший способ уничтожения его авиации.
Оперативно-тактическая подготовка руководящего и начальствующего состава частей и соединений ВВС в 1936 — 1|940 гг.. проводилась в соответствии с основными положениями [23] уставов, наставлений и инструкций о роли авиации и выполняемых ею задачах в ходе глубокой наступательной операции.
На авиационных учениях и маневрах, проводившихся в предвоенный период, практически отрабатывались вопросы применения авиации для выброски на самолетах воздушных десантов. Крупные воздушные десанты были применены в 1935 — 1936 гг. на учениях и маневрах войск Киевского, Белорусского и Московского военных округов.

 

В приказе Народного комиссара обороны об итогах боевой подготовки за 1936 г. отмечалось, что
«первый и труднейший этап авиадесантного дела — массовое освоение техники выброски — можно считать пройденным вполне удовлетворительно».
Таким образом, первые воздушные десанты утверждали возникновение нового рода войск — воздушно-десантных — и новой области применения авиации—десантирования войск и материальных средств по воздуху.
ЦК ВКП(б), Советское правительство проявляли неослабное внимание к идейно-политическому воспитанию личного состава, усилению партийно-политической работы в частях ВВС. В 1938 г. при Народном комиссаре обороны СССР был образован Главный Военный Совет, в работе которого принимали участие и представители ВВС. В конце 1939 г. в части ВВС было направлено около 100 политработников из числа летчиков, окончивших Военно-политическую академию имени В. И. Ленина и специально организованные курсы. В годы войны многие из них были назначены на должности командиров авиационных полков, дивизий и успешно проявили себя как зрелые единоначальники. Активизировалась деятельность политорганов и партийных организаций. Повысилось их влияние на все стороны боевой и политической подготовки авиачастей, особенно после XVIII съезда ВКП(б). Партийные организации окрепли, стали более полнокровными. К началу 1940 г. до 41% первичных партийных организаций ВВС насчитывали 50 и более коммунистов{12}. Коммунисты и комсомольцы в ВВС составляли до 60% личного состава{13}.
За 1940 г. количество партийных организаций в ВВС увеличилось на 17%, а комсомольских — на 38%. Среди офицерского состава ВВС было до 78% коммунистов. Коммунисты и комсомольцы занимали авангардную роль в боевой и политической подготовке личного состава авиации.
В предвоенные годы уделялось внимание подготовке войск к ведению боевых действий против сильного и хорошо [24] вооруженного противника. Учитывая опыт боевых действий нашей армии у озера Хасан, на реке Халхин-Гол, с белофиннами и опыт начавшейся второй мировой войны, пленум ЦК ВКП(б) в марте 1940 г. сделал вывод о необходимости решительного улучшения боевой и политической подготовки войск и авиации. В августе Главным управлением политпропаганды была издана директива «О перестройке партийно-политической работы», в которой командиры, политические работники и партийные организации ориентировались на то, чтобы вся партийно-политическая работа в войсках носила боевой, наступательный характер, чтобы она решительно искореняла упрощенчество и условности в обучении и воспитании воинов, повышала дисциплину, организованность, поднимала авторитет командиров-единоначальников.
Главное управление политической пропаганды с помощью командиров и политработников авиационных соединений и частей обобщало опыт партийно-политической работы в войсках и авиации в период боевых действий на реке Халхин-Гол и в советско-финляндской войне.
В авиачастях, в том числе во время полетов, на аэродромах систематически выпускались боевые листки, повышалась авангардная роль коммунистов и комсомольцев. Широко было развито социалистическое соревнование, которое способствовало повышению качества боевой подготовки авиачастей.
В апреле 1940 г. в Военно-воздушных силах было проведено совещание по вопросам состояния боевой подготовки и аварийности в ВВС. На этом совещании принял участие руководящий состав от командиров авиационных соединений и выше.
Политические органы, партийные и комсомольские организации ВВС всю партийно-политическую работу направляли на оказание помощи командованию в повышении боеготовности авиачастей, морально-политического уровня авиаторов, укрепление воинской дисциплины, на борьбу с аварийностью, освоение новых самолетов, воспитание у личного состава чувства патриотизма и преданности социалистической Родине.
В предвоенные годы проводились многие мероприятия по увеличению численности и всестороннему укреплению ВВС. Эти мероприятия сыграли важную роль в повышении боеспособности ВВС. Советские летчики отличались высокими морально-политическими и боевыми качествами. Это было ярко продемонстрировано знаменитыми перелетами через Северный полюс в Америку экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова, подвигами летчиков в ходе гражданской войны в Испании, в боях на реке Халхин-Гол, успехами передовиков боевой подготовки в освоении новой авиационной техники. [25]
К началу войны немецко-фашистская авиация обладала количественным и качественным превосходством над авиацией приграничных военных округов. Например, в полосе ВВС Западного Особого военного округа противник имел более чем полуторное превосходство в боевых самолетах. На направлениях главных ударов это превосходство было еще более значительным.
Авиационные полки приграничных военных округов жили буднями мирной учебы: проводили учебно-тренировочные полеты, изучали новые самолеты. Часть летчиков находилась в учебных центрах по переучиванию на новую авиационную технику. Таким образом, наша авиация приступила к отражению внезапного нападения агрессора в неблагоприятных условиях, находясь в стадии реорганизации, перевооружения и переучивания личного состава на новые типы самолетов.
* * *
Строительство воздушных сил фашистской Германии и основы их боевого применения исходили из авантюристической теории «молниеносной» войны. Официально считалось, что наличие мощных ВВС является одним из основных условий успешного ведения «молниеносной» войны. Поэтому немецкие военные руководители придавали первостепенное значение развитию авиации.
Были широко развернуты работы по созданию военной авиации. К 1935 — 1936 гг. появились опытные самолеты, развитие которых определило вооружение ВВС фашистской Германии в период второй мировой войны.

 

Истребители.
Основной фронтовой истребитель германских ВВС Ме-109 появился еще в 1935 г. Он принимал участие в гражданской войне в Испании и в последующем широко применялся в кампаниях и операциях второй мировой войны. В различных модификациях он находился на вооружении до 1945 г. Кроме Ме-109 на советско-германском фронте применялся также двухмоторный истребитель Ме-110. Но этот самолет использовался чаще всего для действий по наземным объектам.
Другие типы истребителей, в том числе самолет ФВ-190, ставший к концу войны одним из основных истребителей, появились в 1943 — 1944 гг. Вооружение самолетов состояло из пушек 20-мм на крыльях и двух пулеметов 7,9-мм, стреляющих через плоскость вращения винта. Впоследствии ставилась одна пушка 20-мм и даже 30-мм для стрельбы через втулку редуктора и два тяжелых пулемета 13-мм.
Штурмовики и фронтовые бомбардировщики.
Для штурмовых действий применялся частично бронированный самолет [26] «Хеншель-129» и истребитель Ме-110, а затем истребитель-штурмовик «Фокке-Вульф-190».
Самолеты Ю-88 и Хе-111 на протяжении всей войны оставались основными фронтовыми бомбардировщиками и разведчиками. Бомбардировщик Дорнье До-215, близкий к Ю-88, но не приспособленный для пикирования, применялся в основном для разведки и действий ночью.
Тяжелые самолеты применялись в Германии только для выполнения специальных заданий, и численность их была невелика.
В некоторых операциях применялись транспортные самолеты и десантные планеры.
Германия проявила большое внимание к высотным разведчикам. Они конструировались как модификации разведчиков с установкой турбокомпрессоров, значительно повышающих высотность двигателей путем использования энергии выхлопных газов. Практиковалось также увеличение размаха крыльев. В итоге были достигнуты высоты 12 — 13 км.
В начале 1941 г. Германия имела 135 самолетостроительных и 35 моторостроительных заводов. Рост производственных мощностей ее авиапромышленности увеличивался быстрыми темпами. Если в 1933 г. в среднем ежемесячно выпускалось 20 самолетов, то в 1939 г. она произвела 3295 самолетов, а в 1940 г. около 10 тыс.{14}. Кроме того, начиная с 1940 г. на Германию работала вся авиапромышленность оккупированных ею стран Европы, которая имела 57 самолетостроительных и 17 моторостроительных заводов. Таким образом, к началу нападения на СССР в Германии имелась мощная авиапромышленность, производившая ежемесячно до 1000 самолетов, а ее ВВС имели 20700 самолетов, из них 10 980 боевых, находившихся в строевых частях{15}.
Наибольший удельный вес в составе немецких ВВС (57,8%) имела бомбардировочная авиация. Истребительная, и разведывательная авиация составляла соответственно 31,2% и 11%. Такое соотношение родов авиации обусловливалось стремлением противника наносить бомбардировщиками во взаимодействии с танками сильные удары по нашим войскам и авиации.
Следует отметить и такое немаловажное обстоятельство, что к началу нападения на СССР немецкая авиация обладала большим опытом, полученным в войне против Польши, Норвегии, Франции и Англии в период 1939 — 1940 гг. [27]
В директиве № 21 от 18 декабря 1940 г. (план «Барбаросса») указывалось, что задача ВВС
«будет заключаться в том, чтобы по возможности парализовать и ликвидировать воздействие русской авиации, а также в том, чтобы поддерживать операции армии на ее решающих направлениях... В целях сосредоточения всех сил борьбы против неприятельской авиации и непосредственной поддержки армии не следует во время главных операций совершать нападения на оборонную промышленность»{16}.
В развитие плана «Барбаросса» в другой директиве от 31 января 1941 г. указывалось, что
«на первом этапе операции ВВС должны сосредоточить все свои усилия на борьбе с авиацией противника и на непосредственной поддержке войск. Удары по промышленным центрам могут быть проведены не ранее, чем будут достигнуты оперативные цели, поставленные сухопутным войскам»{17}.
Военно-политическая обстановка к началу Великой Отечественной войны благоприятствовала Германии. Империалистические круги США и Англии поощряли агрессивные планы гитлеровцев. Выгодное стратегическое положение и отсутствие активных военных действий в Западной Европе позволили немецкому командованию вместе со своими Союзниками сосредоточить у западных границ СССР около 5 тыс. самолетов, в том числе до 1 тыс. самолетов Финляндии и Румынии. Авиация была сведена в четыре мощные группировки, соответственно ударным группировкам немецких войск. На территории Финляндии находились в боевой готовности 900 самолетов, в том числе 400 самолетов 5-го воздушного флота немцев и 500 самолетов финской авиации. В Восточной Пруссии находилось 1070 самолетов 1-го воздушного флота. На минском направлении было сосредоточено 1680 самолетов 2-го воздушного флота, на киевском направлении до 1300 самолетов, из них около 800 самолетов 4-го воздушного флота немцев и до 500 самолетов румынской авиации{18}.
Официальное объявление войны считалось гитлеровским правительством отжившей международной традицией. Война должна начинаться внезапно и мощным ударом с воздуха.
Согласно авантюристической теории «блицкриг» («молниеносной» войны) авиации наряду с танками отводилась решающая роль в достижении победы. Первостепенное значение придавалось воздушной разведке, чтобы до начала войны иметь достоверные данные о всех объектах первого [28] удара. Немецкие разведчики систематически вторгались в воздушное пространство нашей страны. За период 1 января — 21 июня 1941 г. они 152 раза нарушили государственную границу СССР{19}, выявили аэродромы, их состояние в приграничных районах, установили количество самолетов и сделали выводы о составе советских авиационных группировок на направлениях вторжения. Это в значительной мере способствовало успеху внезапного воздушного нападения противника на аэродромы советской авиации в первый день войны.
* * *
Коммунистическая партия и Советское правительство в предвоенные годы уделяли серьезное внимание развитию Военно-воздушных сил. Было начато формирование новых авиационных частей и соединений, советская авиационная промышленность приступила к выпуску новых типов самолетов. На проводимых учениях и маневрах умело применялись большие массы авиации. Однако полностью завершить мероприятия, проводившиеся для укрепления ВВС к началу войны, не удалось.
Военно-теоретические взгляды на применение военно-воздушных сил в войне и в операциях были на уровне требований того времени.
В целом советские Военно-воздушные силы, несмотря на имевшиеся недочеты, располагали большими возможностями по содействию своим сухопутным войскам в разгроме противника и выполнению самостоятельных задач.
Состояние немецкой авиации накануне нападения фашистской Германии на Советский Союз характеризовалось наличием на вооружении вполне современных по тому времени самолетов и большими возможностями авиационной промышленности по их выпуску, а также имевшимся у основной массы летного состава боевым опытом.
Взгляды немцев на роль и характер применения авиации в операциях и в войне в целом вытекали из авантюристической теории «молниеносной» войны. Это привело к переоценке немецко-фашистским командованием роли своих ВВС в войне и к недооценке сил и возможностей советской авиации.

 

ПРИКАЗ О МЕРАХ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВАРИЙНОСТИ В ЧАСТЯХ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ РККА
№ 070 от 4 июня 1939 г.
16—17 мая с. г. Главный военный совет Рабоче-Крестьянской Красной Армии с участием военных советов и командующих воздушными силами ЛВО, БОВО, КОВО, ХВО, военных советов АОН, специально вызванных командиров и комиссаров авиабригад, авиаполков и эскадрилий заслушал и обсудил доклад начальника Военно-Воздушных Сил РККА о мерах борьбы с катастрофами и летными происшествиями и об улучшении организации летной подготовки в вВоенно-Воздушных Силах.
В результате обсуждения этого вопроса Главный военный совет устанавливает:
Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. За период с 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек личного состава. За этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 и первые месяцы 1939 гг. мы потеряли 5 выдающихся летчиков — Героев Советского Союза, 5 лучших людей нашей страны —тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко.
Эти тяжелые потери, как и подавляющее большинство других катастроф и аварий, являются прямым результатом: а) преступного нарушения специальных приказов, положений, летных наставлений и инструкций; б) крайне плохой работы командно-политического состава воздушных сил и военных советов округов и армий по воспитанию летно-технических кадров авиачастей; в) плохо организованной и еще хуже проводимой плановости и последовательности в учебно-боевой подготовке авиационных частей; г) неумения старших начальников и комиссаров наладить летно-техническую подготовку с каждым экипажем и летчиком в отдельности в соответствии с уровнем их специальных познаний, подготовленности, индивидуальными и специфическими их способностями и качествами; д) все еще неудовлетворительного знания личным составом материальной части и, как следствие этого, плохой ее эксплуатации и е) самое главное, недопустимого ослабления воинской дисциплины в частях Военно-Воздушных Сил и расхлябанности, к сожалению, даже среди лучших летчиков, не исключая и некоторых Героев Советского Союза.
Подтверждением всего сказанного служит буквально всякая катастрофа и происшествие, так как при самом беглом ознакомлении сними, как правило, причиной является или недисциплинированность и разболтанность, или невнимательное и недопустимо халатное отношение к своим обязанностям летно-подъемного и технического состава.
Вот наиболее тяжелые катастрофы и аварии за последнее время.
1. В конце прошлого года в полете на место посадки экипажа самолета «Родина» произошло столкновение двух самолетов «Дуглас» и ТБ-3, в результате чего погибло 15 человек. В числе погибших был и командующий воздушными силами 2-й Отдельной Краснознаменной армии комдив Сорокин и Герой Советского Союза комбриг Бряндинский.
Командующий воздушными силами 2 ОКА Сорокин без какой бы то ни было надобности и разрешения центра, но с согласия командования 2 ОКА вылетел на ТБ-3 к месту посадки самолета «Родина», очевидно, с единственной целью, чтобы потом можно было сказать, что он, Сорокин, также принимал участие в спасении экипажа «Родина», хотя ему этого никто не поручал и экипаж «Родина» уже был обнаружен.
Вслед за Сорокиным на «Дугласе» вылетел Бряндинский, который также не имел на то ни указаний, ни права, целью которого были, очевидно, те же мотивы, что и у Сорокина.
Оба эти больших авиационных начальника, совершив проступок и самовольство, в дополнение к этому в самом полете проявили недисциплинированность и преступную халатность в летной службе, результатом чего и явилось столкновение в воздухе, гибель 15 человек и двух дорогостоящих самолетов.
2. Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В. П. Чкалов погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен. Больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, т. Сталин лично дал указание о запрещении т. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее комбриг Чкалов на этом самолете с не устраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился и комбриг Чкалов погиб.
3. Герой Советского Союза заместитель командующего ВВС БОВО полковник Губенко, прекрасный и отважный летчик, погиб потому, что производил на И-16 полет высшего пилотажа на недопустимо низкой высоте. Полковник Губенко, невзирая на свой высокий пост заместителя командующего воздушными силами военного округа, невзирая на то, что еще накануне своей гибели, проводя совещание с подчиненными ему командирами авиабригад по вопросам аварийности в воздушных силах, сам указывал на недисциплинированность как главную причину всех несчастий в авиации, допустил лично недисциплинированность, граничащую с преступлением. Полковник Губенко обратился к командующему войсками БОВО командарму 2-го ранга т. Ковалеву с просьбой разрешить ему полеты высшего пилотажа с использованием взлетных полос. Командующий Белорусским особым военным округом командарм 2-го ранга т. Ковалев категорически запретил полковнику Губенко летать. И все же Губенко не только грубо нарушил прямой приказ своего высшего и прямого начальника, но одновременно нарушил все приказы и наставления по полетам, начав высший пилотаж на недопустимо низкой высоте.
4. Два Героя Советского Союза — начальник летной инспекции ВВС комбриг Серов и инспектор по технике пилотирования МВО майор Полина Осипенко погибли потому, что организация тренировки по слепым полетам на сборах для инспекторов по технике пилотирования, начальником которых являлся сам комбриг Серов, не была как следует продумана и подготовлена, а главное, полет комбрига Серова и майора Полины Осипенко, выполнявших одну из первых задач по полету под колпаком, производился на высоте всего лишь 500 — 600 метров вместо установленной для этого упражнения высоты не ниже 1000 метров. Это безобразное, больше того, преступное нарушение элементарных правил полетов, обязательных для каждого летчика, и начальников — в первую голову, и явилось роковым для Серова и Полины Осипенко.
Этот последний случай, так же, как и случай гибели Героя Советского Союза Губенко, является ярким свидетельством того, что нарушение правил полетной работы не может пройти безнаказанно ни для кого, в том числе и для самых лучших летчиков, каковыми в действительности и являлись погибшие товарищи Губенко, Серов и Полина Осипенко.
5. Однако недисциплинированность и распущенность настолько вкоренились среди летчиков, так велика эта болезнь, что, невзирая на частые и тяжкие катастрофы, результатом которых является гибель лучших наших людей, невзирая на это, всего лишь месяц примерно тому назад два Героя Советского Союза — командующий ВВС МВО комбриг Еременко и его заместитель полковник Осипенко в неурочное время вздумали произвести «показательный» воздушный бой над люберецким аэродромом и произвели его на такой недопустимо низкой высоте, позволили себе такое нарушение всех установленных правил и приказов, что только благодаря счастливой случайности этот, с позволения сказать, «показательный» бой закончился благополучно. Однако такие «показательные» полеты показывают лишь, что источником недисциплинированности, расхлябанности, воздушного лихачества и даже хулиганства являются не всегда худшие летчики и рядовые работники авиации. Вдохновителями и образцом недисциплинированности, как это видно из приведенных фактов, бывают и большие начальники, на обязанности которых лежит вся ответственность за воспитание летчиков и руководство их работой, которые сами обязаны быть и непременно образцом, и примером для подчиненных.
6. Ко всему сказанному необходимо отметить, что культурность летно-подъемного состава нашей авиации продолжает оставаться на весьма низком уровне. Замечание т. Сталина, сделанное им на заседании Главного военного совета, о том, что законы физики, механики и метеорологии летно-техническим составом плохо усвоены, их, этих законов, многие не знают, с этими законами природы не всегда и не все летчики считаются — это указание т. Сталина исключительно правильно определяет физиономию большого числа летно-подъемного и технического состава воздушных сил. Оно бьет прямо в цель.
У нашего летного состава не хватает постоянной, не показной, а подлинной внутренней подтянутости и внимания к своему делу, особенно в воздухе, где необходима высокая дисциплина, где летчик, штурман, радист, стрелок, бортмеханик обязаны быть всегда начеку, внутренне собранными, внимательными ко всему, что относится и к технике, к полету в целом. В полете летчик должен быть полностью внутренне отмобилизованным.
Если хорошим безаварийным паровозным машинистом может быть только человек организованный, внимательный, знающий и любящий свое дело, то насколько же повышаются требования к летчику, который управляет не паровозом, движущимся по рельсам, а современным могущественным летным аппаратом, заключающим в себе сотни и тысячи механических лошадиных сил и развивающим огромную скорость в полете.
Все эти азбучные истины, к сожалению, забываются нашими летчиками, и за это многие из них платятся своей жизнью. И что самое тяжелое, старые, испытанные мастера летного дела не борются с отрицательными явлениями среди своих молодых сотоварищей и тем самым поощряют молодняк на поступки, совершенно нетерпимые в рядах бойцов нашей авиации.
До сих пор старший и средний командный состав в полетах не всегда является хорошим образцом, примером для подчиненных.
Все еще не организован сверху донизу настоящий действенный контроль за исполнением приказов по боевой подготовке личного состава.

 

7. Все еще среди летчиков наблюдаются чванство и зазнайство. Не воспитано у них уважение к инструкциям, наставлениям и приказам, точно регулирующим летную жизнь и боевую подготовку летно-подъемного состава. Нередко большие, а за ними и малые начальники считают, что инструкции, уставы, наставления и положения написаны не для них, что они уже переросли эти наставления и приказы, что для них закон неписан. Опасность такой психологии усугубляется тем, что эти нездоровые факты имеют свою давность, и немало уже немолодых летчиков являются их вредными носителями.
8. Выдвинутые за последнее время в большом количестве на руководящую работу командиры звеньев, эскадрилий и полков пока еще не имеют организационных и командных навыков, а вышестоящие командиры и комиссары плохо руководят и не помогают этим в общем хорошим, талантливым людям поскорее стать подлинными организаторами и командирами нашей авиации.
9. Инспектора по технике пилотирования и инженеры по эксплуатации своей работой как следует не занимаются.
10. Документация полетов в строевых частях в большинстве ведется безобразно. По этой документации невозможно установить, в каком состоянии принят самолет летчиком от инженера и техника, что и как выполнил летчик и летнаб в полете и пр., все делается наспех, формально, как-нибудь.
11. Техника пилотирования летного состава во многих случаях весьма низкая.
12. Не организован контроль за техникой пилотирования в воздухе.
13. Плохо планируется боевая и техническая подготовка.
14. Знание личным составом материальной части систематически не проверяется, а между тем самолеты и моторы непрерывно модернизируются, вооружение меняется и совершенствуется.
15. Нет надлежащего систематического и действительного, не формального контроля за подготовкой материальной части к полетам.
16. К полету допускаются непроверенные машины, и виновные в этом не несут суровой ответственности.
17. Не внедрен как система осмотр летным составом перед полетом самолетов, и этого никто должным образом не контролирует.
18. Комиссары, политорганы и партийные организации ВВС не сделали всего необходимого, чтобы обеспечить строжайшую воинскую дисциплину и порядок в строевых частях авиации. Они не организовали авиационную общественность на жесточайшую борьбу со всем тем, что порождает аварийность и катастрофы в воздушном флоте, не воспитали членов партии, комсомольцев и беспартийных большевиков в духе требований приказов и наставлений, не воспитали у летчиков и инженерно-технического состава характер, выдержку и правдивость, которые так необходимы людям, работающим в воздушных силах.
Командиры и комиссары не воспитаны еще и сами как подлинные начальники, высокая требовательность которых к себе, к своим поступкам и действиям обязывала бы их быть столь же требовательными и беспощадными в проведении в жизнь положений, приказов и наставлений в отношении подчиненных им людей.
19. Школы и училища ВВС РККА не стали еще подлинными учебными заведениями, дающими полноценно подготовленных, грамотных, культурных и высокодисциплинированных командиров-летчиков.
В школах и училищах слаба строевая подготовка, неудовлетворительна дисциплина и плохо поставлена воспитательная работа.
20. Военные советы округов, армий, Военный совет ВВС РККА не занимались как следует авиационными частями, плохо боролись с авариями и катастрофами и не организовали в авиачастях высокой воинской дисциплины и порядка.
21. Летная инспекция ВВС РККА работала оторванно от Управления боевой подготовки, слабо руководила отработкой строевыми частями авиации очередных задач боевой подготовки и не дала положительных результатов в деле предупреждения летных происшествий.
22. Во исполнение решения Главного военного совета Рабоче-Крестьянской Красной Армии в целях искоренения безобразных явлений в Военно-Воздушных Силах РККА приводящих к большому количеству всякого рода происшествий, и установления твердой воинской дисциплины, организованности и порядка в частях и вузах ВВС РККА.

 

Приказываю:
1. Военным советам округов и армий систематически и непосредственно изо дня в день руководить жизнью, боевой и политической подготовкой частей Военно-Воздушных Сил. Установить порядок систематических посещений командующим и членами военных советов авиабригад, авиаполков и авиабаз. При посещении не ограничиваться беглым осмотром ангаров и любованием полетом асов, как это часто бывает, а подробно знакомиться с внутренней жизнью части и ходом боевой и политической учебы, давая на месте необходимые указания.
Заслушивать на заседаниях военных советов доклады командования авиабригад и даже авиаполков с содокладами инспекторов по технике пилотирования и лиц, кои специально выезжали в данную часть для инспектирования. Особенно это необходимо практиковать в отношении слабо подготовленных и аварийных частей. Почаще вызывать по конкретным вопросам не только командиров, комиссаров, инженеров и прочих начальников авиачастей, но и рядовых летчиков, если они могут быть полезными в деле улучшения боевой и политической подготовки и предупреждения аварий и происшествий в авиации или нужны для личных бесед и указаний.
2. Командующим ВВС округов, армий и военным советам АОН в июне месяце организовать в авиабригадах, полках 3-дневные сборы командиров, комиссаров и политработников частей и подразделений. На сборах еще раз просмотреть, обдумать планы и программы летной подготовки до конца 1939 года, сделав упор на организацию летной работы, дисциплину личного состава, строгий порядок на аэродромах в период полетов и вне полетов, на работу инженерно-технического состава, на материальную часть перед и после полетов.
3. С целью поднятия воинской дисциплины в частях ВВС: а) ввести со всем летно-техническим составом строевые занятия по два часа два раза в шестидневку; б) летный и технический состав во время учебного дня в расположении части должен ходить в строю под командой своих командиров. Военному совету ВВС разработать инструкцию и представить мне на утверждение.
4. Добиться в частях ВВС строжайшей воинской дисциплины и точного соблюдения всех установленных в РККА уставных положений. Потребовать от всего личного состава ВВС, начиная от рядового красноармейца и до командующего ВВС округа включительно, изучения и твердого знания не только уставов, наставлений и инструкций и положений, определяющих жизнь, боевую и политическую подготовку Военно-Воздушных Сил РККА, но и обязательное знание уставов строевого, внутренней службы и дисциплинарного.
5. Создать в Военно-Воздушных Силах четкие воинские взаимоотношения между начальниками и их подчиненными, в соответствии с требованиями уставов Красной Армии. Командирам и комиссарам непрерывно следить за выполнением этого моего указания. За невыполнение его наказывать в первую очередь начальника и комиссара, попустительствующих расхлябанности и ослаблению дисциплины.
6. Всем командирам и комиссарам ВВС лучше организовать, упорнее проводить воспитательную работу с подчиненным личным составом. Поставить во главу угла воспитательной работы постоянное требование твердого и неуклонного выполнения всех правил летной службы, изложенных в соответствующих приказах, наставлениях и инструкциях. Командиры и комиссары должны стать примером и образцом в деле выполнения всех правил и наставлений, приказов, инструкций, положений и уставов. Командиры и комиссары обязаны являть собой образцы дисциплинированности, внутренней подтянутости и подлинной сталинской выдержки и воли.
7. Одновременно с повышением качества воспитательной работы со всем командным составом авиации, и особенно командирами эскадрилий и звеньев, более решительно воздействовать на тех командиров и комиссаров, которые не являются примером для подчиненных и не следят за выполнением приказов, уставов и наставлений. Таких начальников необходимо в ближайшие два-три месяца поставить на их место, а безнадежных либералов и болтунов, невзирая на их заслуги в прошлом, отчислить из рядов авиачастей.
В системе воспитания личного состава широко использовать партийно-общественное воздействие, а также товарищеские суды чести. Особо строгие меры, вплоть до отстранения от занимаемой должности и отдачи под суд, принимать к командирам и комиссарам, которые поражены зазнайством, чванством и не желают резко и в короткий срок покончить с этими недопустимыми для авиационных людей пороками.
8. Строжайшим образом соблюдать плановость и последовательность летной подготовки, точно выполняя требования об индивидуальном подходе к каждому экипажу при постановке ему учебного задания. По нескольку раз, если это требуется, тщательно проверять летчика в усвоении им задачи, контролировать его в процессе обучения не формально, для отбытия номера, а на живом деле, в работе.
Не допускать перескакивания через промежуточные упражнения даже и таким летчикам, которые могут казаться успевающими и не нуждающимися в долгой, последовательной и кропотливой подготовке. Эта категория несомненно способных и лучших людей больше всего и гибнет в катастрофах. Строго соблюдать основной принцип в обучении: переходить от простого к более трудному, а затем уж к сложному. Это нужно зарубить на носу каждому начальнику и комиссару, большому и маленькому.
9. Вся предполетная подготовка должна обеспечить твердое знание каждым экипажем учебного задания и порядка его выполнения на земле и в воздухе на каждый летный день.
Командиры и комиссары эскадрилий обязаны всегда проверять фактическую подготовленность экипажа к выполнению задания и ни в коем случае не выпускать в полет слабо подготовленных или по физическому состоянию не могущих выполнить задания.
Командиры и комиссары должны служить примером в знании материальной части, а те из них, кто летает лично, и в технике пилотирования и, как правило, лично отрабатывать одну задачу или упражнение по летной подготовке ранее подчиненного ему летного состава.
Каждую задачу или упражнение в частях начинать с показа ее летному составу самим командиром.
10. Помощники командиров авиабригад, полков и эскадрилий по эксплуатации должны организовать как следует практическое изучение материальной части летным составом, сосредоточив главное внимание на умелой, грамотной ее эксплуатации. Каждый летчик должен основательно знать материальную часть, на которой работает, и уметь проверить работу авиатехника. Перед каждым полетом летчик лично обязан проверить состояние своего самолета и убедиться в полной его исправности.
11. Инженеры авиационных частей, соединений и округов обязаны наладить оперативное руководство эксплуатационно-технической службой в частях, организацию полевого ремонта и специальной подготовки инженерно-технического состава.
Военному совету Военно-Воздушных Сил к 15 июня с. г. дать конкретные указания по организации полевого ремонта и обучению инженерно-технического состава, а также организации и проведению в жизнь контроля заточным выполнением этих указаний.
12. Командующим ВВС округов, армий и военным советам АОН создать условия, обеспечивающие систематическую конкретную помощь в организации летной работы тем частям, во главе которых поставлены недостаточно еще опытные молодые командиры. Посредством инструктивных занятий, личного показа, организации и проведения летного дня и систематического контроля за жизнью и работой частей готовить молодых командиров к умелому руководству и воспитанию своих подчиненных, выращивать из них подлинных организаторов и командиров нашей боевой авиации.
13. С целью повышения подготовки командиров эскадрилий и звеньев проводить с ними систематические командирские занятия, для чего отвести два дня в декаду. Военному совету ВВС к 10.6с. г. представить мне на утверждение план и программы этих занятий.

 

14. Воспретить под личную ответственность командиров и комиссаров соединений и частей выпуск в полет не только частей и подразделений, но и отдельных экипажей в заведомо опасную для полета погоду, установив, что по метеорологическим условиям существуют нелетные дни. Постепенной и последовательной тренировкой экипажей подготовить летчиков к умению летать в трудных метеорологических условиях.
15. Ввести в систему тренировку летчиков в полетах по приборам, как решающий вид летной подготовки для успешного выполнения задач и безопасности полета в сложных метеорологических условиях, поручая руководство этой подготовкой наиболее подготовленным, знающим дело командирам.
Летчиков, усвоивших полет в закрытой кабине (под колпаком), систематически тренировать и контролировать в пилотировании самолетов в облаках.
16. Полеты в закрытой кабине на самолетах И-16 и И-15 запретить, заменив полетами в облаках при облачности не ниже 1000 метров с заходом в облака не более чем на 200 метров.
17. Подготовку к полету в метеорологическом отношении проверять с такой же тщательностью, как все остальные основные элементы предполетной подготовки.
18. К производству фигур высшего и сложного пилотажа допускать только тех летчиков, которые подготовлены к этому и вьдержали специальные испытания по теории, динамике и технике полета. Кроме того, этих летчиков подвергать психофизиологическим испытаниям и специальной медицинской проверке два раза в год, а в отдельных случаях — по мере надобности.
19. За безаварийность при полном выполнении плана учебно-боевой подготовки в распоряжение командиров частей и соединений ВВС РККА вьделять следующий премиальный фонд: а) командирам частей (полка, авиабазы, отдельной эскадрильи, отряда, звена) — 0,5% заработной платы части; б) командиру авиабригады — 0,25% фонда заработной платы бригады.
20. В целях повышения боеготовности и уменьшения аварий по причине текучести личного состава вьделить к 1.7.39 г. в каждом округе 75% авиабригад или эскадрилий, укомплектовать их до штата личным составом и материальной частью и стабилизировать весь состав этих частей, недопуская откомандирований и всяких перемещений по оргмероприятиям и для других целей.
21. Военному совету ВВС к 1.7.39 г. пересмотреть систему комплектования авиачастей летным составом и установить такой порядок, при котором строго учитывались бы индивидуальные способности каждого летчика при назначениях в тот или иной род авиации как при выпуске из школ, так и при переводах.
22. Летный состав, не отвечающий современным требованиям полетов на больших высотах и на скоростных самолетах, отобрать и направить на укомплектование инженерного и артиллерийского факультетов Военно-воздушной академии, а также использовать на штабной, политической и другой подходящей работе в Военно-Воздушных Силах.
Всех, кого нельзя использовать на этих работах, передать в Осоавиахим, ГВФ и в части ПВО. Отбор возложить на Военный совет ВВС и военные советы округов и к 15.7.39 г. представить мне на утверждение список отобранных с распределением их по новым предназначениям.
23. Провести к 20.6.39 г. во всех частях ВВС отбор летчиков, слабо подготовленных в летном отношении, создав из них особые группы под руководством наиболее опытных командиров, обладающих хорошими инструкторскими навыками. Отбор возложить на командиров и комиссаров полков и бригад.
24. Для улучшения подготовки командиров звеньев Военному совету ВВС открыть в августе месяце с. г. в Закавказском военном округе на базе Кировабадской школы специальную школу подготовки командиров звеньев.
25. Политическому управлению РККА производить отбор личного состава на политработу для всех родов авиации, кроме истребительной, не только из числа летающих летчиков, но и «вылетавшихся», а также из числа штурманов-летнабов и инженерно-технического состава.
26. В политуправлениях округов создать без увеличения штата авиационные отделы; комиссару ВВС округа присвоить права заместителя начальника. политуправления округа по авиации.
27. Усилить управления ВВС округов и армий штурманами, инспекторами по технике пилотирования, инженерами по эксплуатации, ремонту, вооружению и спецоборудованию.
Военному совету ВВС РККА представить мне к 10.6.39 г. конкретные предложения по штатным изменениям.
28. Начальнику Генерального штаба РККА совместно с АБТУ и Военным советом ВВС к 10.6.39 г. представить мне план укомплектования Военно-Воздушных Сил автотранспортом.
29. Военному совету ВВС к концу 1939 г. обеспечить строевые авиачасти, вооруженные самолетами И-16, СБ и Р-10, учебно-тренировочными самолетами с двойным управлением из расчета иметь один такой самолет на эскадрилью. Представить мне план проведения этого мероприятия.
30. Комиссию по изучению предупреждения летных происшествий и летную инспекцию УВВС реорганизовать, создав вместо них в составе Управления боевой подготовки ВВС летно-техническую инспекцию.
Военному совету ВВС к 10 июня 1939 г. представить мне проект штатов и положение о летно-технической инспекции.
31. Военному совету ВВС совместно с Управлением делами при НКО к 1.7.39 г. подготовить и сдать систематизированный сборник всех действующих и руководящих приказов и указаний по ВВС РККА.
Проект сборника доложить мне.

 

ОБ АВИАШКОЛАХ
1. Военному совету ВВС запретить всякие отступления от установленных требований к физическому состоянию поступающих в школы и училища.
Впредь в летные школы и училища принимать только тех, кто имеет отличную характеристику (средней школы, фабзавуча, завода, партийной и комсомольской организаций) и тех из окончивших школы аэроклубов, кто имеет отличные отзывы с производства (до поступления в аэроклуб) и отличные отзывы за время пребывания в школе.
2. С 1940 г. в аэроклубы принимать лиц с образованием не ниже 9 классов средней школы и только с отличным поведением. В аэроклубах Осоавиахима ввести строевые занятия, для чего увеличить срок обучения на 3 месяца.
Инспекции ВУЗ РККА к 20 июня 1939 г. разработать соответствующие требования и программы по военизации аэроклубов Осоавиахима.
3. Отчисление курсантов из школ по летной неуспеваемости производить распоряжением начальника училища в период обучения на учебном и переходном самолете.
Отчисление по летной неуспеваемости с боевого самолета производить с разрешения Военного совета ВВС.
За нарушения дисциплины распоряжением Военного совета ВВС отчислять курсантов из школ в строевые части.
В целях недопущения некомплекта в школах содержать в них в течение первых 6 месяцев обучения сверх плана 15% переменного состава.
4. Самостоятельный налет на боевом самолете в школах ВВС увеличить до 30 часов.
Из программы школ исключить воздушные стрельбы и высотную подготовку.
5. Школы ВВС перевести на полуторагодичный срок обучения. Выпуск в 1939 г. перенести на 15 июня 1940 г.
В строевые части ВВС из летных школ назначать только окончивших школы с хорошей и отличной оценкой по технике пилотирования и дисциплине.
6. Военному совету ВВС пересмотреть и доложить мне 1.7.39 г. порядок комплектования и срок обучения в школах и училищах ВВС.
* * *
Потребовать от комиссаров, политорганов и парторганизаций ВВС большевистской борьбы за дисциплину, организованность и коренного улучшения воспитательной работы среди летного и технического состава ВВС.
Комиссар должен быть самым дисциплинированным, организованным и бдительным начальником в части. Он наряду с командиром несет ответственность за аморальные явления, недисциплинированность, за воспитание людей и за каждое летное происшествие и отвечает за политико-моральное состояние части.
Комиссары обязаны постоянно держать весь личный состав на высоком уровне требовательности к себе и нетерпимости к малейшим проявлениям нарушения дисциплины, разгильдяйства, критиканству и прочим проявлениям неорганизованности и моральной неустойчивости среди летно-технического состава.
Всю систему воспитательной работы комиссара, командира и политорганов построить так, чтобы добиться от каждого летчика не только дисциплинированности, когда он находится под контролем своих начальников, но чтобы его сознание и внутренняя дисциплина исключали всякую мысль о нарушении установленных правил летной службы в воздухе, когда он выходит из-под контроля.
Предупредить, что нерадивость и плохая работа комиссаров, политорганов и парторганизаций ВВС в деле укрепления дисциплины и борьбы с аварийностью поставят каждого ответственного партполит-работника перед серьезной партийной ответственностью.
Настоящий приказ изучить всему летному и техническому составу ВВСРККА.
Военному совету Военно-Воздушных Сил к 1.7.39 г. представить предложения по организации систематического контроля за осуществлением всеми частями и органами ВВС требований настоящего приказа.
Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза К. Ворошилов

Ф. 4, оп. З, д. 3312, л. 91—Эб. Типогр. экз.

 

ПРИКАЗ О ПОДГОТОВКЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ КАДРОВ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ В 1940 ГОДУ
№ 008 от 14 марта 1940 г.
Во исполнение постановления Комитета Обороны при СНК Союза ССР от 11 марта 1940 г.:
1. С 1.4.40 увеличить школы: Батайскую, Балашовскую, Чугуевскую, Таганрогскую, каждую на одну учебную эскадрилью.
2. К 1.5.40 г. сформировать 10 военно-авиационных школ пилотов в районах:
Архангельск — на 1 эскадрилью бомбардировщиков, Кировабад — на 2 эскадрильи бомбардировщиков, Слоним — на 1 эскадрилью бомбардировщиков, Стрый — на 1 эскадрилью истребителей, Львов — на 1 эскадрилью истребителей, Тбилиси — на 1 эскадрилью истребителей, Серпухов — на 1 эскадрилью истребителей.
3. Как временное мероприятие на базе 15 корпусных отрядов и разведывательных эскадрилий к 15.4.40 г. сформировать школы военных пилотов, по одной учебной эскадрилье в каждой, в следующих гарнизонах:
БОВО: Борисов, Уречье, Пуховичи,
КОВО: Коростень, Гостомель, Остер, Овруч, Купеч, Бердичев,
ХВО: Волчанок,
СКВО: Нахичевань,
ПриВО: Багай-Баранский, Тоцкое,
МВО: Сасово,
УрВО: Свердловск.
4. В ЗабВО, 1 ОКА и 20КА создать к 1.3.40 г. по одной школе, на одну учебную эскадрилью в каждой.
5. Увеличить с 1.5.40 г. количество переменного состава в окружных школах младших авиаспециалистов на 4000 человек для подготовки воздушных стрелков-радистов и воздушных стрелков.
6. При Балашовской, Омской, Ворошиловградской, Энгельсской, Олсуфьевской школах ВВС с 1.5.40 г. организовать подготовку стрелков-радистов по 250 человек в каждой школе.
7. В 1940 году подготовить при резервных авиаполках ВВС 5250 стрелков-радистов.
8. При всех летных школах ВВС создать запасные роты из окончивших аэроклубы ОАХ с общим числом на 3600 человек.
9. Летную работу во всех новых школах начать не позднее 1.5.40 г.
10. Перевести все школы ВВС на ускоренную подготовку со следующими сроками обучения:
Школы летчиков — 12 месяцев. Школы летнабов и авиатехников — 12 месяцев. Школы авиамехаников — 8 месяцев. Школа стрелков-радистов — 5 месяцев.
11. Перевести на двухгодичный срок обучения: а) Сталинградское военное авиационное училище с подготовкой летчиков бомбардировочной авиации; б) Борисоглебскую военную авиационную школу с подготовкой летчиков-истребителей.
12. Начальнику Главного управления, начальнику ВВС, начальнику ГУ АС, начальнику технического снабжения, начальнику снабжения Красной Армии и начальнику финансового отдела при НКО соответственно обеспечить формируемые летные школы личным составом, материальной частью, денежными средствами и всеми видами довольствия.
13. Военным советам БОВО, КОВО, ХВО, СКВО, ПриВО, МВО, СибВО, ЗакВО, УрВО, ЗабВО, 1 и 2 ОКА обеспечить развертывание новых школ и учебных эскадрилий и своевременное выполнение установленного плана подготовки летно-технического состава ВВС в существующих и во вновь формируемых школах.
Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза К. Ворошилов

Ф. 4, оп. 11, д. 86, л. 198 — 199. Подлинник.

 

ИЗ ПРИКАЗА О ЗАДАЧАХ ВВС КРАСНОЙ АРМИИВ СВЯЗИ С БОЛЬШОЙ АВАРИЙНОСТЬЮ
№ 0200 от 28 августа 1940 г.
С 1 по 10 августа 1940 г. моими заместителями были проверены 28 авиационных полков. Проверкой были охвачены авиационные части Прибалтийского, Западного, Киевского, Одесского, Закавказского, Северо-Кавказского и Забайкальского военных округов.
Проверка была произведена с целью выяснить причины недопустимо высокой аварийности в частях ВВС Красной Армии.
Установлено, что основными причинами, порождающими аварийность, являются:
1. Чрезвычайно низкая дисциплина, расхлябанность и неорганизованность в частях ВВС Красной Армии. В результате слабого контроля приказы, уставы и наставления по производству полетов, регламентирующие летную работу, твердо и последовательно не выполняются…
Большое количество пьянок с дебошами, самовольные отлучки и прочие аморальные проступки, несовместимые со званием командира, красноармейца, характеризуют низкое состояние дисциплины и порождают аварийность.
2. Постановка учебно-боевой подготовки во многих полках неудовлетворительная.
Планирование боевой подготовки производится «вне времени и пространства», что является следствием незнания подготовленности эскадрилий и ведет к постановке непосильных и нереальных задач.
В эскадрильях до сих пор не научились индивидуально подходить к летчику — ставить задачи в соответствии с его подготовкой, в результате чего происходят аварии и катастрофы.
Командующие ВВС округов не поняли необходимости последовательного обучения частей…
3. Штурманская подготовка в большинстве частей, и особенно в истребительных, находится на низком уровне.
Знание основ навигации слабое. Происходит чрезмерно большое количество потерь ориентировки, в том числе и у руководящего командного состава.
4. Как массовое явление — плохое знание материальной части летным и техническим составом. Летчики и часть командиров слабо знают данные своего самолета и мотора.
Летчики, не зная материальной части, боятся контролировать работу технического состава.
Командиры частей и подразделений, сами не зная материальной части самолета и мотора, не требуют и не проверяют знания подчиненного им состава.
Прием самолета летчиком от техника, как требует приказ НКО № 93**, не организован, превращен в формальность; в результате этого гибнут люди и материальная часть…
В одном полку ЗапОВО обнаружена книга приема и сдачи самолетов, в которой за десять дней вперед летчик расписался за принятую машину.
Техническая учеба развернута слабо, а в ряде полков ее нет в течение всего лета, что приводит к плохому состоянию материальной части, к вылету без горючего, с неснятыми струбцинками, незнанию, как аварийно выпустить шасси и как переключить краны бензобаков.
5. Большое количество поломок, аварий и катастроф происходит при взлетах и посадках самолетов. Это говорит о том, что важные элементы техники пилотирования, взлет и посадка у молодых летчиков не отработаны.
6. Проверка техники пилотирования поставлена плохо, проводится нерегулярно и не в сроки, указанные № 69 НПП-38.
Просмотр летных книжек показал, что ошибки, отмеченные при поверке техники пилотирования, не устраняются, а только фиксируются, т. е. сознательно происходит самое возмутительное безобразие, когда летчик с известными и неустраненными ошибками продолжает летать на более сложное задание, с ним не справляется, повторяет ошибки, бьет самолет и гибнет сам.
7. В частях ВВС на должностях командиров полков, эскадрилий и звеньев находятся командиры, не имеющие достаточного опыта в руководстве частями и подразделениями.
Командиры звеньев не имеют инструкторско-методического опыта, не умеют показать и научить своего подчиненного.
Командующие ВВС округов, командиры дивизий и полков не поняли необходимости особо учить и воспитывать кадры, а предоставили их самим себе. Это приводит к тому, что командир звена и эскадрильи не знает, как строить работу, допускает ошибки, порождающие аварийность.
Приведенные причины, порождающие аварийность, не могут оставаться в частях ВВС и должны быть искоренены самыми решительными мерами. Командиры дивизий (бригад) в первую очередь ответственны за наведение порядка и дисциплины в авиачастях.
Не желающие понять необходимость дисциплины, выполнения приказов, уставов и наставлений должны быть изъяты из частей ВВС Красной Армии.
Приказываю:
I. По летной подготовке
1. Военным советам округов и командующим ВВС добиться в кратчайший срок полного выполнения приказов, уставов и наставлений, определяющих требования в боевой подготовке и дисциплины Военно-Воздушных Сил Красной Армии.
2. Запрещаю переход к следующему упражнению экипажа звена и эскадрильи, не отработав полностью предыдущего упражнения и не получив по нему оценку.
3. Командирам дивизий и полков пересмотреть уровень подготовки каждого экипажа, звена, эскадрильи и своими приказами допустить их в соответствии с подготовкой к выполнению последующих упражнений, программ боевой подготовки.
4. Программы летной подготовки по переучиванию летчиков на скоростном самолете, техники пилотирования на боевом самолете, слепой и ночной подготовки выполнять последовательно и полностью, без изменений и сокращений.
5. В каждой эскадрилье составить планы проверки техники пилотирования, в соответствии со сроками, определенными Наставлением по производству полетов (69), и строго их соблюдать.
6. Одновременно с регулярной проверкой техники пилотирования у всех летчиков проверять знания материальной части, и особенно ее эксплуатацию, теорию полета и НПП.
Проверка должна определять знания и подготовленность летчика для прохождения последующих упражнений программ боевой подготовки.
7. Установить систему экзаменов по дисциплинам боевой подготовки. Экзамены проводить: для экипажей — один раз в три месяца; для командиров звеньев и выше — один раз в четыре месяца. Рядовые экипажи и командиры звеньев проверяются комиссией, назначенной приказом командирадивизии.
Результаты проверок с оценками объявлять в приказах. Не сдавшие зачетов к полетам не допускаются до сдачи зачетов не ниже как на «хорошо».
II. По штурманской подготовке
1. Категорически запретить выпуск во вне аэродромный полет и перелет экипажей, не подготовленных к совершению полетов вданныхус-ловиях погоды и местности, без наличия правильно подготовленных карт, расчетов и положенных предметов штурманского оборудования и снаряжения.
2. Установить персональную ответственность проверявшего штурманскую подготовку наравне с непосредственным виновником каждого случая нарушения Наставления по штурманской службе и потери ориентировки.
3. В приграничных округах особо тщательно проверять знание летным составом государственной границы, а в военное время линии фронта, с обязательным точным нанесением их на полетные карты.
4. Строго соблюдать последовательность в летной подготовке по штурманской службе и не допускать к полетам в сложных условиях неподготовленные экипажи.
5. Начальнику ГУ ВВС Красной Армии предусмотреть в Положении о прохождении службы в частях ВВС увеличение срока выслуги лет до очередного военного звания штурманам и летчикам за потерю ориентировки.
III. По огневой подготовке
1. Подготовку по воздушным стрельбам и бомбометанию проводить в соответствии с требованием приказов (НКО) № 120 и начальника ГУ ВВС Красной Армии № 121 1940 г.
2. В частях, имеющих фотокинопулеметы, учебный воздушный бой, проведенный без применения фотокинопулемета, не засчитывать. Все заснятые фильмы хранить и предъявлять инспектирующим частям.
Командир полка отвечает единолично за полное использование фотокинопулеметов.
3. До 1.10.40 г. привести в порядок и исправное состояние всю тренировочную аппаратуру по стрелковому делу и бомбометанию, использовав ее для тренировки и подготовки к полетам.

 

IV. По командирской учебе
Занятия по тактике, огневой подготовке, теории полета в эскадрильях проводить только командирам эскадрилий, их помощникам, а в полковой группе — командирам полков, их помощникам и начальникам штабов полков.
Командирам дивизий и полков, используя командиров своего штаба, не реже одного раза в два месяца проводить в эскадрильях и полковых группах тактические занятия с целью показа методики и проверки подготовки эскадрилий в тактическом отношении.
V. Разборы полетов
1. После полетов двух и более эскадрилий с одного аэродрома разбор полетов проводить командиру полка. Разбор полетов проводить на другой день полетов после тщательной подготовки.
На разбор привлекать не только летный состав, но и всех командиров, обеспечивающих полеты.
2. Старший командир, присутствующий на полетах, немедленно устраняет все недостатки и нарушения, выявленные им; он обязан быть на разборе и сделать свои указания.
VI. Техническая подготовка
1. С получением приказа организовать занятия с летным и техническим составом по изучению материальной части своего самолета, мотора и принять зачеты, в первую очередь от командиров полетов, эскадрилий, звеньев и соответственно у технического состава.
2. Проверить и привести в порядок к 15.9.40 г. формуляры самолетов и моторов и впредь не запускать их.
3. Работы на самолете и моторе, определенные соответствующими регламентами по данному типу, проводить полностью, не допуская никаких отступлений, и обязательно заносить в формуляры произведенную работу.
VII. Боевая готовность
1. Командирам дивизий пересмотреть планы боевых тревог и провести в гарнизонах необходимые переселения летного и технического состава с целью сокращения сроков оповещения и сбора личного состава по тревоге.
2. Составить планы взаимодействия со средствами ПВО и отработать практические взаимодействия.
VIII. Начальнику ГУ ВВС Красной Армии
1. На 1941 год переиздать программы и курсы боевой подготовки ВВС. В программах особое внимание уделить одиночной подготовке экипажа.
2. Провести по округам сборы командиров полков в периоде 10.11 по 10.12.40 г. с задачей обучения методике, организации проведения занятий и планирования боевой подготовки.
3. Представить к 1.10.40 г. проект организации штатных курсов командиров звеньев при авиадивизиях.
IX
Инспекторов по технике пилотирования, как снижающих своей работой ответственность за основной вид летной подготовки с командиров полков, из штатов полков исключить, оставив инспекторов техники пилотирования в дивизиях (бригадах) ВВС округов и армий.
С получением настоящего приказа, по представлению командира полка, приказом командира дивизии прекратить вьдачу бесплатных завтраков, обедов, диетпайков и скоростных надбавок летчикам, летнабам и техникам, отстраненным от полетов и работы на самолете по разным причинам и не несущим фактически летную работу, независимо от сроков отстранения.
XI
Военным советам округов по представлению командующих ВВС округов (армий) пересмотреть летный и технический состав, не пригодный к службе на летных и технических должностях, и дать свои предложения к 1.10.40 г. через начальника ГУ ВВС Красной Армии о порядке их дальнейшего использования, учитывая возможность назначения их в части ПВО, ВНОС и наземные войска округов…
XIV
Уверен, что весь личный состав Военно-Воздушных Сил Красной Армии проникнется глубоким сознанием необходимости поднять мощь и силу нашей авиации, что командиры ВВС всех степеней поймут огромные задачи, стоящие перед нашими авиачастями, и приложат все усилия к устранению отмеченных выше недочетов, дабы сделать наши Военно-Воздушные Силы могучими, организованными, дисциплинированными, готовыми к борьбе с любым врагом. Ограничения полетов, установленные директивой № 02978, отменяются.
XV
Приказ разъяснить всему начсоставу ВВС Красной Армии.
Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза С. Тимошенко