Силовые установки Люфтваффе

Ракурсы Jumo 109-004 B1, снятого с захваченного Ar 234 и отправленного в Англию, апрель 1945 года

 

Ju88A-5 GH+- с закреплённым на точке бомбодержателя Jumo 109-004. Испытания Рехлин E-Stelle 3 и E-Stelle 2.

 

За 10 лет и 10 страниц так никто и не понял,что значит двигатель с непосредственным впрыском.
А почти все двигатели такие.
По нашему это дедушка инжектора.
Вы так ,в скользь 10 лет назад что то вспоминили и все.
Вот что может двигатель с инжектором.

Карбюраторный двигатель зайдя в крутое пике не набирает скорость и потом заглохнет.
А инжектор может находится в пике любое время,и под любым углом.

 

Ухтыж, невероятно, спасибо.

.........................................................

Jumo 109-004B-1:

1. Впуск турбины и камеры сгорания
2. Впускные патрубки подачи воздуха
3. Конус реактивного сопла
4. Он-же изнутри

 

никогда Jumo 213A-1 не ставился на 190D-9-никогда! как с него (с с-та) стрелять если А/А-1 не имел гнезда, как и самого синхронизатора!?
Fw 190D-9 - это всегда Jumo 213AG-1 с доработаным Lader + MW50+ синхронизатор...и многое другое по мелочам...причом на 213 S/N был 30min.

 

В самом деле?

AG-1 это экспериментальный движок, вне заводской серии. А девятки так и пролетали на А\Е всю войну))

https://www.junkers-ep.de/jumo213/jumo213.html

 

Вы чегото недопоняли или просмотрели? Как стрелять с A-1 без синхронизатора хотябы?
О каком таком эксперементальном моторе Вы ведёте реч, если в предоставленой Вами же
инфо там и слова об этом нет, но о том, что якобы переименованно в 31.10.1944. Но доку
Вам предоставленное 2мя - месяцем позже=Dezember 1944. Как то всё не соответствует
датам там представленым. Получается в Октябре отменили, а в декабре опять начали...бред!
А ETL Jumo 213A-1 к чему тут, или Вы нашли вдруг в нём Antriebsgehäuse für Waffengeber?

Ну и последнее: видели Leistungsdiagrammen von A-1 & AG-1? Так почему же они разные, если один и тот же мотор?
Ну и наконец: почему Leistungsdiagrammе AG-1 обсолютно соответствует данным с тестов Fw 190D-9?

Так-что аргументы до сих пор не достаточны чтобы переиминовать AG-1 в А-1...да и никак не будут никем предоставлены
хотябы потому, что у моторов разные Leistungsdiagrammen! A то, что на них писалось, т.е. название моторов, то это к
приказам RLM Nr. 2583/42g. 4.9.1942 и Nr. 3250/42g. 23.12.1942 и когда наконец их изучать т.н. "иследователи", то у них
все вопросы сами по себе отпадут.

p.s. Danke für Link. War interessant dies zu lesen, aber leider nichts neues.

 

Schenke's Ihnen...Januar 1944...keine vorläufige Ausgabe, wie Sie mir aus ETL 190D vorgegaukelt haben
https://www.deutscheluftwaffe.com/archiv/Dokumente/web/new site/frames2/Dokumente.htm

 

У Вас в документе написано "без коробки соленоида синхронизатора". И Вы сделали из этого вывод, что на 213А-1 никогда не ставился синхронизатор? А ещё к двигателю на заводе не прилагались топливо и пилот.

Вы же понимаете, что синхронизатор это не деталь двигателя, а оружейный узел? Правильно, берём Fw190D-9 Teil 8 A Schusswaffen и там видим синхронизаторы на рисунке под номером 11 (пулеметы) и 22 (крыльевые пушки).

А коробка очевидно могла ставиться оружейниками при сборке самолёта? Мне кажется, что это вполне вероятно.

+ Вам будет интересна подборка документов. Оригиналы Flugbericht прилагаются
http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190d9test.html

 

Ладно, попробую иначе. Все эти доки за Jumo 213, как и полный комплект к 190-ВСЕМ вместе с зав.чертежами я уже давно имею.
Потому необезательно мне всё это показывать. Язык свой я слава богу не забыл и ваш знаю, а потому и пишу вам еще раз:
Antriebsgehäuse für Waffengeber= гнездо выхода под синхронизатор со всеми его частями. Части какие были там Вам объяснять?
Waffengeber=DSG 3AL=Doppelgeber. Привёл описание с HB на Jumo213A-1 & С. Дал Вам ETL Jumo213A-1. Сообщил о в.у. RLM приказах.
Что в этом контексте не понятно?
Вы хотите меня удивить Junkers-Peter(ом)? Так я сего димагога по нашему ф-му знаю и единственые его аргументы на доки: идиот, дурак бла-бла...
и никакой объективности и конкретики по сей день. Только домыслы. И я Вам попытаюсь сказать не только словами K.Pawlas, но и своими:
учите приказы, чтоб понимать документацию, как таковую. Не нужно делать себе никаких кумиров из существующих хихихахасторикофф,
а пол*зоватся самому головой и читать доки. Не забывайте, что вы все читаете особо засекреченую инфо того времени, а для этого и были
выпущены в.у. приказы, как и деза с доками, так и истенный смысл их характера. Узнайте, что такое Muster и что в него было разрешенно занасить и как.
В конце концов для таких вещей и были выпущены Cod-Bücher, RLM LC-Mappen, Deckblätter usw.

A что касается Mike Williams, то мне оне не интересен, т-к ничего нового у него нет, что нет у меня. Так с чего я должен еще и туда идти смотреть?!

По представленому в.у. доку - Werkschrift 2190-D 9, Teil 8 A Schusswaffenanlage, Oktober 1944. Вам пояснить слово - Werkschrift и что оно означает?
Вы можете мне придоставить хоть самый короткий Satz из в.у. доку где говорится о типе мотора? Я так понимаю, что это только Ваше субективное мнение,
но хотелось бы всёже объективности. Ну и не на один поставленый мною вопрос так я ответа не получил...к сожалению. Ну да ладно, не беда.

Aus Vorstellungsmappe Fa. FW für RLM. Februar 1944 (раздел Fw 190).

 

Я тоже. Может быть я вас не понял, такое случается) Попробую ещё раз:

Это понятно. Не вижу разногласий. Тема началась другая: Вы писали, что 213А не мог ставиться на D-9, потому что на двигателе не было коробки под синхронизатор. Я напомнил в ответ, что синхронизатор не есть часть двигателя. Не является элементом его сборки, и поэтому пулемёты вместе с синхронизатором и его коробкой запросто монтировались при финальной сборке машины. И предоставил скрин из мануала по D-9 c Jumpo213A-1. С синхронизатором.

Всё ведь очень просто)

У меня тоже есть этот документ из книги Родейке, но там "А" вместо "AG"

 

Вы меня читаете по диагонали. Я не писал никогда о каких то там коробках.Это Вы не смогли правильно перевести, что значит Antriebsgehäuse, хотя
я и написал это уже с переводом, причом корректным - гнездо! Вот как пример на DB605A : гнездо + внутренности/состовляющие синхронизатора...так же известен, как - Waffengeber.



Вот такое/похожее должно быть и на Jumo 213A-1, но искать это в ETL безполезно даже под лупой, т-к там его нет, что собственно и сообщает нам заранее
Jumo 213 A & C Мotoren Handbuch выдержку из которого я выше приводил. Далее. Синхронизатор ЯВЛЯЕТСЯ ЧАТЬЮ МОТОРА и ВСЕГДА БУДЕТ НАХОДИТСЯ
В ЛЮБОЙ ETL НА МОТОР. Хотите доказательства, смотрите выше выдержку из ETL DB605. Мало этого? Могу показать на остальные DB или BMW. И запомните,
что Antriebsgehäuse, это часть мотора, а не синхронизатора, как такового, но служит для установки синхронизатора. Делается только и исключительно в зав.-условиях.
Теперь к той ошибке, которую Вы допустили в установлении, что такое синхронизатор. Вы посчитали только и исключительно Doppelgeber DSG 3AL за онный, который
считается всего лиш частью синхронизатора, но(!) не им самим. Ковсему Doppelgeber никак не сможет быть установленым и работать вООбще без этого гнезда/
Antriebsgehäuse со всеми принадлежащими к синхронизатору частями в самом моторе.

По хихихахасторикам их книгам и т.д. я уже писал. что касается Rodeike его книги о 190х, то я её "пустил на папиросы"...ну если так хотите))))
Всё, что там...лично мне было интересно это пару Fotos с 190/U7, где видно, что они принимали участия в б.д., а также 190А-4/U7, A-5/U7. Ковсему я уже писал, что
нужно читать приказы RLM, но видно не он не Вы это делать не хотят, но хотят понимать что да как. Так вот без приказов вам ничего не понять и уяснить.
Rodeike так совсем плевать на них, т-к по его же книги он делает вычисления с-тов их колличество(Stuck) по вычислению из W.Nr. полее высокого числа партии
на начальное. Тут я должен сказать, что не он один такой "вУмный" от только в.у. RLM-приказы как-раз таки против и еще угрожают каранием по закону того времени...
в особенности § 7 & 8.))))))) Так-что боюсь Вас огорчить, но "кумир" Ваш таки нэ состоялся))))....хотя денег он себе cделал...и ковсему еще некоторым мозг свернул
своей белетристикой...(ну а на счот имени, то правильно всёже-Родайке))))

На счот документов, то думаю Вам не стоит объяснять то, что они бывают разного качества...да и по Вами выставленному выше (у меня кстати тож не лучше) видно
их квалитет...в особенности стр.30-31 где синхронизатор из vorläufiger Motorhandbuch ваапЧе не читабельно. Я ошибаюсь...Вам показать? ))))
Ну и придётся видимо еще раз повторится. Я имею достаточно документации и в книгах не нуждаюсь, чтоб туда смотреть и кому то еще этим глаза мазолить.
По 190 еще никто не написал что-либо интересного и не нуждающегося в вопросах. По 109 написали: Willy Radinger&Wolfgang Otto "Me 109" и это единственная книга
которую я могу дальше посоветовать...хотябы уже по тому, что сам имею тот же материал и могу на основании написаного проанализировать/выявить ошибки.
Их я там не нашол, что и радует. ))))

Ну и крайнее. Я, как и любой другой человек так же могу ошибатся, но заверяю Вас не в данном вопросе/теме, т-к она уже была пройдена еще 4-5 лет назад,
когда Дима сделал полукаппутную Dora для DCS и всязи с этим обсуждался так же мотор, который Москаленко хоть и зделал "мах. правильно", но не доконца,
допустив в нём вот такие ошибки и взяв изначально Leistungsdaten 213A-1 вместо AG-1. А они, еще раз повторюсь - РАЗНЫЕ!

 

Ну вы специалист, так что не имею причин вам не доверять)) Да, видимо я ошибся насчёт Gehäuse - это и гнездо и коробка, но в разных контекстах.
Один момент только остаётся - мануал по D-9 у вас конечно есть. И мотор там всё-таки указан, как А-1 и Doppelgeber присутствует. Гнезда Antriebsgehäuse для него я там не нашёл (может пропустил). Вопрос - почему в мануале 213A-1, а не AG? Секретность?

 

И - ДА, и НЕТ. Т.е. JaN, как у нас говорят Это секретность того времени и делалось это из-за шпионажа. Потому в 1942 RLM издало в.у. приказы.
Я их канить, время будет, выложу сдесь. По ним и были приняты книжки-кодов, которые/некоторые их имеют.
Что касается непосредственно 190D-9, то там всё, как в принципе и везде, после 42го запутано и нужно смотреть (в данном случае) на диограммы
графиков, сверять их по уже серийным тэстам с-ов. Еще нужно быть внимательным и смотреть на vorläufige и уже endgültige Ausgabe von Handbücher/Vorschriften.
Тут еще нужно учитывать и то, что не всегда доки бывают в читабельном виде. Я, лично, советую сперва братся за такие издания, как Luftfahrt International & Waffen Revue,
где K.Pawlas издавал в 70-80х всё документально. Т.е. с минимальным его самого текстом - остальное документы...причом хорошего качества.
Потом нужно брать во внимание, что всё на то время, печаталось в стиле - Muster где уже заносилось - текст, цифры, диограммы и т.д. ну и делалось это естественно человеком,
а люди, как мы знаем, делают ошибки и RLM usw. здесь далеко не Ausnahme. Ну а то, что к прим. 213А-1, как и С ставился на D-9 мне известно, но это были лиш опытные/Versuchsflugkisten.
Самое же интересное, что можно найти из доку, это т.н. Handbücher für Technische Schule. Им реально нет цены. Там всё подробно до мелких мелочей и разжовано для учeников/техников.

На счот специалиста, Вы мне льстите Ненужно. Я не считаю себя таковым. Просто занимаюсь этим активно уже более 35лет. Специалисты это те, кто непосредственно
крутит-вертит-пилит с-ты того времени ИМХО. Потому всегда считаю себя на равных с другими. Все всегда знают чего то больше или меньше, но вместе люди всегда себя дополнят
и узнают больше чем до этого. Если Вы понимаете о чом я.

 

Хотел бы расказать о блокировки м-ра DB605A и сей причины, но главное ковсему еще и показать на этот факт существующие доки.
при поиске, правда, не нашол подходящей темы, а потому хотел бы спросить ув. модераторов/админов: не считаете ли вы, что было бы
много лучше если бы "тему силовых установок" поделить на конкретные Fa. изготовителей DB, BMW, Argus, Siemens usw.? или я просто
слеп и не нашол их существования здесь, тогда "ткните носом" если не трудно.Danke.

 

Нет, ещё рано. Мало материала. Наполняйте

 

Пусть будет так...если уж так хочется потом ковырять всё...habe nichts dagegen )))



И так - блокировка и что за этим крылось. Но сперва совсем не много о м-ре DB605A.

DB605A вышел из семейства 601x, a точнее из 601E. Перетерпев некоторые улучшения и получив более большый объём/Hubraum, 35,7l vs. 33,9l, мотор должен был стать
лучше предедущего семейства, но на изначальном этапе пути не всё всегда так, как было изначально задуманно.Мотор стал действительно лучше и более мощнее, но до
этого был еще длинный путь.

Первопричиной введения ограничения на использования Start/Notleistung (S/N), стали: поpшни и Luftschraubengetriebe, или еще точнее, стоящий на валлу подшибник с маслопрокладкой Fa. SKF (последний и стал причиной выхода м-ра из строя и гибели не безизвестного Hans-Joachim Marseille, но это так, к слову).
Mitteilung A-TA (DB) 30.6.1942 über verriegeln bei den DB605A S/N-Leistung (vorläufig).

В Августе 1942 DVL издаёт Anweisung Nr. 2206 запрещающий временное использование S/N - 1.42ata Ladedruck на м-рах DB605A, НО(!) лиш и изначально на тех, где поршень имеет
10-11mm стенку! на что Fa. DB реагирует и отсылает м-ры на иследование в DVL, где те делают следущие выводы в соответствии которых выходит следущий Mitteilung от А-ТА (DB), 1.8.1942...Внимание(!)-это важно знать потому что:

а) прежде всего изначально нужно сказать, что эти Maßnahmen НЕ-коснулись в.у. DB605A м-oв с следующими W.Nr.: (см. Sondermitteilung A-TA, 1.8.1942, обозначено-зелёным-)
Так же в в.у. доку я отметил и строки где ставилась "визуальное определение" м-ра - старый/новый=красный/зелёный. А так же далее к этому включительно и Mitteilung A-TA, 7.9.1942
с следующими W.Nr. м-ров : (с общим колличеством в ~ 1064 Stück!).

b) из этого следует, что в.у. блоки м-ов DB605A с W.Nr. (см. доки) НЕ-коснулся DVL Anweisung Nr.2206 о блокировки м-ра - его S/N - 1.42ata Ladedruck и м-ры были приняты
и поставлены на различные с-ты с его изначальным - S/N 1.42ata Ladedruck.

K сожалению мне не известно куда, или на какие (genau) с-ты были установленны в.у. м-ры с НЕ-коснувшейся блокировкой, но если (теоретически) они ушли на Mtt. их 109й(?), то
это более чем внушительная цифра с-ов на которых S/N - 1.42ata Ladedruck остался изначално не прикосновенным/не изменёным.


Что конкретно послужило блокировке, а так же сопроводительные доки по этому "делу", как и по "времени отмены" (не оффизиальной, как и оффициальной) в.у. DVL Anweisung Nr.2206,
я напишу/покажу позже.

 

...в дополнение к всеобщему пониманию и разницы между этими 2мя моторами (213A-1 u. 213AG-1).


p.s. ...до 605 пока не добрались руки, извените. будет позже. сейчас реально времени не хватает.

 

возврощаясь к теме 213А-1-синхронизатор (утрирую) у нас на ф-ме прошла таки плодотворная дискусия.
но без того/иного давления в попытки докопатся до истины путём того/иного доку не обошлось.
и так. в уже выставленном доку на 213А-1 мотор стоит лиш частичная правда...если так можно выразится.
в общем на 213 м-ры шли т.н. раздельные коробки под привод синхронизатора, а потому технически их
можно было поставить на любой 213серии м-р., что собственно в доку на сам м-р не упоминается никак.
одним словом шоб получить то/иное пришлось давить на: да неможет быть, там ведь стоит...ну и в таком духе.

додовил таки...подсуетились. и так новые доки по этой теме.

что такое 213AG-1 м-р и что конкретное эта модифик. в себе несла.
из Junkers-Motorenwerke: Motorbediengerät 9-9011G-1 имел место ставится на 213А добовляя в него старт-мощьности до 150P.S.
НЕТ! кMW50 никаким боком! т.н. Kommandogerät, который на Jumo назвали MBG-Motor-Bedien-Gerät был манипулирован и тем самым
получены дополнительные P.S., но т.н. Notzugsleistung можно было пользовать до 500m/H далее м-р не мог давать большего, а наоборот
больше терял в мощности чем без. подробности в доку.

Гнездо синхронизатора на 213. в первую очеред оно отличалось своим приводом к прим. от DB и имело шестерни-привод.

Antriebsgehäuse 9-2324A могло ставотся технически на любой 213серии, но имело разные приводы в связи с использованием
на 190D/Ta152 различных винтов - VS9 & VS19 и соответственно ставящихся синхронизаторов, но о них это уже другая тема.
главное Antriebsgehäuse под него и то, что на 213А-1 они с его заменной могли таки ставится.

единственное в этом НО, это то, что по имеющимся на сегодня доку по 190D его Leistungskurven bzw. Daten как раз таки не имеют ничего
общего с Leistungskurven 213A-1 и указуют более на AG-1 или с применением MW50.

вот такоевот ...если коротко.

 

Jumo 213J mit Ladeluftkühler...



und Kühlstoffschema.

 

1-2: предпроизводственный макет Heinkel-Hirth 109-011 A-0.

3: Heinkel-Hirth 109-011 A-0. 11-лопастная турбина Bentele\WMF: Topfschaufel, полая лопатка.

Двигатель должен был производиться с марта 1945, дисперсно на 4 предприятиях: корпуса - на бывшей текстильной фабрике в Kolbermoor, мелкие компоненты - на Ernst Werk в Кохендорфе, топливные инжекторы - на L'Orange GmbH в Цуффенхаузене, стартеры - Norbert Riedel KG в Муггендорфе.

Окончательная сборка - Werk Waltersdorf в Берлине.

Ни одного двигателя так и не успели собрать: переезд в Kolbermoor не смог состояться до апреля, остальные предприятия в разной степени пострадали как от бомбардировок, так и от артиллерийского огня (Ernst Werk).

 

Рабочие волокут по узкоколейке двигатель DB 605. Лесная фабрика в Gauting.

Иллюстрация на тему того, как выглядела сборка в немецком авиапроме в 1945 году

 

DB 603L с его zweistufige Höhenlader...

м-р первично шОл без Ladeluftkühler, нО в последствии на него установили Ladeluftkühler, шО дало не только прирост мo-ти (PS) и удержание сей на бОлее
бОльшей высоте. как и у всех остальных DB стандардом его мах. Austritttemperature °C была "ограничена" 10min. на бОлее понятном языке: м-р мог
держать высокие T°C в течении 10min не выходя при этом из строя-не ломаясь.
при выключеном Lader м-р имел всÖ eще 1.608ata Ladedruck.при влкюченом Ladedrucke состовляли - 2,067ata.
(установочные Datenblätter по Ladedrucke показывать не буду, пардонте)



при установке Abgasturbolader Fa. Hirth, Lufdruck состовлял +64ata при T=°C +45°C



Tribwerkteil 9-8603 B1 на Та 152С.

 

добавлю к пониманию материи по т.н. ограничениям S/N Leistung.
эти т.н. ограничения были всеголиш рекомендательного характера и ничего другого под этим понимать не нужно.
кто это видет, как "реальные ограничение/предупреждение пи-ту о выходе м-ра из стpоя за "х"-min S/N", тот смотрит
в книгу и видит ФИГУ!

DB601A-B usw. Austritt-T°C=110°C / DB601E Austritt-T°C=115°C/ DB605A-B usw. Austritt-T°C=115°C bis 103°C (abh. v. Flughöhe)



Те, кто в теме р-ты ОТТО м-ра, тОт смотрит данные с графиков/дOкус и его ограничениях Austrittstemperaturen T=°C!
Повторюсь. У всех DB- Motoren оно состовляло 10min при различных температурах на различных м-рах!
max. Austrittstemperaturen T=°C -режим, это max. Austrittstemperaturen T=°C -режим и бОлее T=°C, чем указано в доку
м-р не выдаст, т-к система охлождения имела max. режим за который она не выходила в течении указаного времени.
(различие max. Austrittstemperaturen T=°C по отношению к каждому DB-Motoren стоит в его доку на каждый м-р.)

для "особо упоротых идиотов*" (см. сноску внизу*) показую один из множества тэстов DB 610 (2ва спареных DB 605)
(по DB 601E, как и DB 605A уже неоднократно показывал- S/N= +5min!)

S/N = 50min!


(*сие косается в особенности идиотов из 1C CGS, ED DCS, TFS usw.! учите матчасть бо грош цена вашим симультаторам, как и вашим знаниям МАИ!)

 

однако есть примеры, когда S/N блокировался механически, например на Bf109G, или это выдумки?
кстати, буду чрезвычайно признателен, если поможете разобраться с вопросами о DB601:
- ставили ли реально на Bf.109E моторы DB601A-1 bei neuem Lader (с повышенной высотностью)?
- сколько произвели DB601A-1 bei altem Lader, DB601A-1 bei neuem Lader и DB601Aa?
- означает ли индекс "а" в обозначении DB601Aa, что это изначально был экспортный вариант DB601A?
- от чего зависела установка на Bf.109E мотора DB601A-1, DB601Aa или DB601N - от модификации (Е-1,3,7) или просто от наличия?
- было ли снято ограничение наддува 1,35 ata на DB601N, и когда именно?

также буду чрезвычайно признателен, если повторите

кстати, возможно поможете разобраться и с этим вопросом:
Bf109V15a, на котором стоял DB601 механическим переключением скоростей нагнетателя (не гидромуфта), развил у земли 493 км/ч при 1.32 ata и 951 PS (в пересчете на Normaltag), а если бы мотор соответствовал Garant. Lstg. (1018 PS), то получили бы 498 km/h. При этом Zustand V15a был далеко не идеальным (Motorhaube noch roh, Rückstoßer oben unverkleidet)
Однако, на испытаниях Bf109E J-347 с DB601Aa в Швейцарии у земли получили всего 464 км/ч (скорее всего на 5-минутном режиме при 1045 PS), согласно Kenblatt Bf109E V0=460km/h (очевидно с DB601A-1 и тоже на 5-мин. при 990 PS), и на Bf109E-3 Nr. 1792 при 1.3 ata (990PS) скорость у земли всего 466-467 km/h
Т.е. V15a при меньшей мощности получил большую скорость, чем у прочих известных Эмилей.
Может ли это быть связано с недобором мощности на 1 скорости нагнетателя после установки на DB601 гидромуфты?

заранее благодарен