3. Что значит "думали"? О_о В авиации думать не надо. Некогда. В таких ситуациях. Там есть приборы на которые летчик смотрит и есть жопа, которой все чувствуешь. 5. Какой мираж...?! чупуха Когда самолет в глиссаде, на КПП это видно. Почти так же и на истребителях. Показано все на ИЛС, а если ИЛС отказал, то на КПП на приборной доске. Есть Дальний привод. Ближний привод.
Аааааааааааааа!!!!!!!!!!!!!! Вчера чуть из машины не выпал, слушая "Русское радио"!!! Версия у них следующая: отказали навигационные системы и летчики сажали самолет по КАРМАННОМУ GPS НАВИГАТОРУ!!! Отсюда и недолет. Полный абзац...
3. Смотрели на приборы, которые выдавали неверную инфу. Оттого и "думали" что все хорошо. 4. Мираж - это когда есть помеха на частоте, сходной с частотой системы посадки. Причины помехи я упоминал. В результате приборы самолета и аэропорта "думают" что самолет не там где он есть. Была такая проблема в 60-е годы на Западе, когда появились системы связи для операторов и ремонтников ЛЭП, они "накладывали" голосовой сигнал на кабеля высоковольтных ЛЭП. Что вызывало помехи именно в системах посадки близлежащих аэропортов и находящихся рядом с ЛЭП низколетящими самолетов. Возникали внезапные изменения показаний приборов, пилотам вроде как было надо менять курс или высоту. После выхода самолета из зоны ЛЭП (или после прекращения разговора её операторов) все возвращалось на круги своя. Такая же проблема была вызвана подобными системами связи на электрофицированных ж/д, где на силовые провода электрички накладывался сигнал с голосом диспетчера. После длительных препирательство и парочки врезавшихся в горы самолетов энергетики и железнодорожники поменяли частоту переговоров. Что-то подобное могло вызвать "мираж" и в приборах обсуждаемого нами самолета.
А что лучше? радиовысотомер? Визуально на местность не смотрят. Потому что еще раз уже говорил что КАЖДОМУ аэропорту СВОЯ схема захода на посадку, полета по кругу, выхода, подхода и тд. Вот такие. Они обновляються постепенно со временем. Правда тут не Домодедово. Тут Подход к аэропорту с последующим заходом на посадочку. Скорость полета по кругу скажем везде разная. Высота полета по кругу, захода от второго к третьему развороту, четвертому и тд, тоже разная. Это все зависит от рельефа местности! При заходе по ИЛС. Например, если стрелка глиссады вверху, лететь нужно вверх. Если стрелка курса находится справа, лететь нужно вправо. При правильном маневрировании самолет должен оказаться "на курсе, на глиссаде", а командные стрелки должны образовать правильный крест в КПП К визуальному пилотированию летчик приступает Всегда. При директорном в штурвальном режиме. В этом случае, автопилот - точнее его часть, только отображает командные стрелки, а управлением самолетом в процессе снижения по глиссаде занимаються пилоты. в автоматическом режиме заход. В этом случае, экипаж только контролирует захват глиссады автопилотом, а дальше управлением самолетом при снижении по глиссаде выполняет автопилот. Обычно на высоте 60 м его отключают, и переходят на штурвальное управление. Когда самолет проходит ближний привод. Еще типа будильничка начинает звонить, что ближний прошел. Далее идет Решение садиться или уход на второй... Когда ближний прошел тогда и начинает пилот уже визуально ориентироваться. Бывают такие ситуации, когда визуально, чтоб видны были уже огни и сама ВПП приходит когда уже до ближнего дошел... А все эт овремя самолет летит в галиссаде и летчик ориентируеться только по приборам! иначе никак
Согласен. Пока слишком мало инфы. Что ясно - что он не развалился в воздухе, и разговоры типа "Пост-советские самолеты - отстой" не имеют основания. Пока во всяком случае, будем ждать инфы от комиссии. Надо учитывать что сам факт СУЩЕСТВОВАНИЯ минимум 2-х авиастроительных отраслей (Украина и РФ) никому на Западе НЕ НУЖЕН. И "пиар" на тему "русские/украинские самолёты гробы, двигатели навоз" будет вестись по поводу и без повода.
Вообще говоря, наши самолеты, даже со времен СССР, почти никогда не дотягивали до зарубежных. А о превосходстве, над зарубежными - можно и не говорить. А по техническим новшествам - мы почти никогда не были первыми. Качество продукции. Вспомнить тот же Ту-144. Проигрывал "Конкорду" во всем - в массе, скорости, экономичности. Ну, были кое-какие оригинальные решения. Но на этом всё заканчивалось. Тот же Ан-124, "Руслан". Существует мнение, что он превосходит свой американский аналог. Но... "Руслан" появился позже, лет на двадцать. И превосходит лишь по некоторым параметрам. Да и то - чуть-чуть! И т.д и т.п. Нет! У нас были отличные гражданские самолеты! Но из пассажирских советских самолетов можно выделить лишь только три (!) действительно достойных. 1) Ан-24. 2) Ил-18. 3) Як-42. Можно, в принципе, еще Як-40 поставить. Но и то - это был отличный самолет только для "своего времени". А остальное - либо грубо сделаны, либо неэкономичные и шумные и т.д.
1. По каким параметрам? Например по способности использовать грунтовые аэродромы у амеров было резкое превосходство? 2. Проигрывал Конкорду в массе чего? Самолета? Оригинальных решений в авиации мало по определению, это вам для справки. Гений конструктора не поиск оригинальных решений а правильный баланс имеющихся и придуманных до него. Понимание в каких условиях будет эксплуатироваться машина и что ей надо а что нет. Руслан имеет кучу преимуществ, например у него грузовой отсек и грузолюк позволяет принимать грузы ж/д габарита. Амеровский аналог имеет отсек почти такого же размера, но люк... ЗАМЕТНО МЕНЬШЕ ЧЕМ ОТСЕК. Как это все интересно когда вам надо перевезти крупный груз! Такое знаете ли "мелкое преимущество". Применение пластиков и композитов в самолетах АН - мы были лидеры мирового авиастроения. Но про это в новостях не рассказывают, ведь Боинг журналюгам не заплатит за подобные "новости". 3. В "девичестве" АН-34, гражданский вариант военного АН-26. Надежная машина, летает в регионах от полюса до экватора, садится на самые грубые аэродромы. 4. Вы предпочитаете пять "грубых" самолетов или два "полированных"? Я предпочту лететь в "грубом" чем труситься на поезде. Трудоемкость и цена отличаются при "полировке", вы про эти понятия в курсе? Вы в Ил-96 летали? Вы уверены что он "грубый и шумный"? И не могли бы вы рассказать зачем самолетам в СССР быть экономичными? Зачем тратить ресурсы на повышение экономичности если их можно вложить в исследования новых сплавов, постройку аэродромов и т.п.? Все делается не просто так а по причине. Если у нас было полно нефти и керосин стоил дешевле минералки - зачем его экономить? Кому это было надо? Шум? Тот же вопрос - зачем? Это на западе народ страдает фигней, типа над моим домом летают самолеты, я подам в суд и аэропорт даст мне миллион. У нас слава богу такого количества адвокатов не было и мы жили спокойно. Летают - ну и пусть. Также важное отличие малоизвестное широкой публике: в СССР единицы аэропортов работали ночью. Безопасность полётов знаете ли. Потому шум был не очень важен т.к. самолеты никого не будили. Но опять-таки количество пассажиров гробанувшихся в ночное время в "западных" самолетах ввиду потери ориентировки или ошибок пилота/диспетчера мало кому интересно, это не важно. Важно что "совок" - это ПЛОХО!
Во-первых. Сразу по "Анам". Я вообще не говорил, что антоновские самолеты плохие. И говорил, исключительно о пассажирских самолетах разных типов. Да! Были ряд неудачных. К примеру, Ан-10 (ошибки конструкции). Но... Большая часть Анов, были просто отличными самолетами. Во-вторых. Экономичность самолетов. Хорошо. Тогда, значит, пусть наши самолеты летают только у нас, и будут "лучшими из лучших" только по нашим меркам. А европейских и западных аналогов, просто существовать для нас "как бы" не будет. С другой стороны. Хорошо. Что делать сейчас? Когда наступил рынок? И авиакомпании начинают избавляться от "лишнего" металлолома? Поскольку эксплуатировать "это" не выгодно. Насчет Ил-96. Самолет, может и неплохой. Но какой зарубежный аналог он превосходит? К слову, в проектировании Ил-96 принимали участие и фирмы США. Да черт с ним, с той же экономичностью! Были постоянные отказы тормозной системы. Потом, еще ряд некоторых просчетов. Возможно, самолет и хорош. Но не доведен до ума. Насчет разных "наших" недоделок. Пусть решения будут не оригинальными. Но... Почему до ума, мало что доводили? Тот же Ту-144. Раз это хороший самолет, значит он должен был до сих пор летать. Но, летали только "Конкорды". Поскольку у нашего - постоянно, то неисправности часто возникали, то еще что-то. А потом, раз ... И возник пожар, во время полета. Еще одна важная деталь. В большинстве случаев, почему-то наши пассажирские самолеты очень быстро успевали морально устаревать. К примеру, тот же Боинг-737. Первый полет совершил в пятидесятых, в шестидесятых было налажено производство, и выпускался очень долго. Вплоть до девяностых. А почему долго? Потому, что доведенный до ума самолет. А что у нас? Только некоторые антоновские самолеты. Ну, Як-42. Который еще своё покажет. Возможно, еще что-то. И всё! Некоторые самолеты, у нас, с производства снимали преждевременно, как мне кажется. Тот же Ан-24, который с восьмидесятого года, больше не выпускался. А вот еще один пример. Из области проектирования "исходя из условий". Ту-114. Который эксплуатировали очень недолго. Кстати, даже для наших условий, он подходил мало. Для него нужны были "особые условия". К примеру - для обеспечения входа-выхода пассажиров, нужны были трапы очень большой высоты. Да и вообще, обслуживать этот самолет было очень неудобно. А насчет оригинальных решений.... Ладно черт с ним! Можно простить проектирование и выпуск того же Ил-14. Пусть и поршневой, который затем очень быстро морально устарел, ладно уж. Или что выпуск реактивных пассажирских самолетов, в СССР был очень затянут. Главное, чтобы все-таки было добротно. И вообще - я не совсем об этом. Просто постоянно был пиар, что "совесткие самолеты - лучшие в мире". Но, это касалось, в основном, военных самолетов. Очень большая часть из которых, действительно превосходили зарубежные аналоги. А вот, по гражданским, тут был явный пробел. Далеко не всегда превосходили!
1. Я и не спорил именно про АНы. 2. не так. показатель "экономичность" важен если горючка дорогая. Если она дешевая (как и было до 1989 года) то пупок рвать некому и незачем. Все ТТХ хороши если они нужны. 3. сейчас - да, жареный петух клюнул. Надо нагонять или ставить западные движки (а это значит оставить без заказов своих разработчиков и производителей двигателей и зависеть от запада ВСЕГДА) 4. Посравнению в 747 он мне понравился больше. Тише и как-то мягче. Превосходит он 747 по цене например. Ну и принимали и что? Если они в неких вопросах разбираеются лучше наших спецов - то почему бы их знания не использовать? Вы думаете наши на Запад не работают? Работают, да только Боинг про это помалкивает. Только мы себя "пиарим" - мы дескать глупые, дурные, без амеров даже самолет не можем создать. ЛЮБОЙ самолет имеет детские болезни. Повторяю - ЛЮБОЙ. И не только самолет. На Тойоты посмотрите. Лучше ВАЗ по всем ТТХ, да вот только заимели привычку быстро ездить не останавливаясь. 5. При новых ценах на горючку билеты на Ту-144 стали запредельно дороги, пассажиров не стало, зачем гонять пустой чсамолет? Конкорд стоил что-то 3000? долларов билет при простом самолете от 200. Есть книга по истории Кокорда, там занятная инфа. "Постоянные неиправности" и "пожар на борту" - это вы написали про Конкорд, хотя имели в виду Ту-144. Причина вашего незнания: Запад поощряет черный пиар про СССР, но помалкивает когда дело касается их продукции. Вы что, не слышали про катастрофу Конкорда в Ле-Бурже? Причина: "взрывоопасные" покрышки и слабость конструкции стенок топливных баков. 6. А вы не пытались трактовать это как "выпуск морально устаревшего металлолома"? Хотя это не так. Были постоянные обновления и модификации. Самолет только для не-спеца кажется одним и тем же. Погуглите, найдете множество модификаций. Модификацию легче лицензировать и получить разрешение на эксплуатацию чем принципиально новую машину. Если бы вы столкнулись с этим аспектом авиации то поняли почему выпускался "один и тот же самолет" который на самом деле за все эти годы ОЧЕНЬ изменился. У нас была другая стратегия в обновлении модельного ряда. Этот не значит что наши самолеты хуже. 7. потому что его постоянно обновляли, а не потому что он был доведен до ума. 8. Из выпустили громадное количество и больше было не надо. На смену ему разрабатывался Ан-140. Перестройка его притормозила. Но в конце 1990-х он пошел с серию в Харькове, Иране и Самаре? (не помню точно). 9. Был нужен самолет для межкотинентальных полетов, появился Ту-114. Летать в США или Кубу с посадками в кап. странах было непрестижно. Самолет был больше для престижа страны чем для пассажиров. Выпуск прекратили как только появились машины получше. 10. Основан на массово выпускавшенся Ли-2 (наша версия ДС-3). После войны было не до принципиально новых разработок. В Ил-14 применили максимально возможное количество деталей и узлов с уже выпускавшихся машин. Получили пассажирский самолет низкой стоимости и высокой надежности (т.к. все критически важные детали уже выпускались годами). Комфорт тогда был ни к чему, главное чтобы летал. Ан-2 - создан таким же образом. 11. Ну и что? Отставали по шуму в салон и на земле, по экономичности, по мягкости кресел. Эти параметры важны только для зажравшегося амера, отъевшего ж..у в Макдональдсе. Для среднего советского человека было предпочтительнее лететь в не очень комфортном самолете чем ехать поездом. Напоминаю: трудоемкость. Чем больше "вылизан" самолет, тем меньше их будет выпущено и тем дороже на них будут билеты.
Хорошо. Но как же Ту-204? Как ни крути, но всё-таки признать надо. Машина, судя по отзывам летчиков, ни к черту. Хотя, возможно, дело касается только серийных образцов. А опытные экземпляры были очень даже. 4. Самолеты разного класса и назначения. Но, ладно. Придираться не будем. Но, чаще всего, конечно мы выбираем иномарки. Это и понятно, почему. Но, слава богу, дело как-то уже сдвинулось с мертвой точки. Тот же SSJ100. Пусть и с участием иностранных фирм производится, но можно заявить - самолет достойный. Очень долговечный, экономичный и т.д. В списке достойных и Ан-140 и др. 5. Конечно, слышал. А у нас, Ту-144 в Ле-Бурже грохнулся. Причем, так сказать, не успев еще пойти в серию. Можно, конечно, допустить, что катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже, это дело рук вражеских шпионов.. Но... Всё-таки, Конкорд летал "до конца", а наш Ту-144 нет. Хорошо. Интересно было бы посмотреть статистику отказов Конкорда и Ту-144. С другой стороны, очень хотелось бы верить, что прекращение полетов Ту-144, было связано, в первую очередь, с их неэкономичностью. А некоторые неисправности в полете, просто подтолкнули к такому решению. 11. Тут, согласен! Максимальный комфорт, это далеко не всегда оправдано. Разве что, если дальние перелеты.
1. надо узнать список претензий и потом смотреть. По словам "ни к черту" мы с вами ничего не решим. 4. Ил-96 и 747? Они одного класса и назначения - широкофюзеляжный пассажирский самолет для дальних перелетов. Ан-140 - сам самолет неплох, его проблема что на нем стоит не его двигатель, что приводит к повышенному расходу топлива. С другой стороны налаживать выпуск "его" двигателя (есть в чертежах и есть пара опытных образцов) никто не будет - $$$. Для желающих есть модификация под какой-то "западный" движок, есть чертежи но как знаю заказов под такую модель не было. 5. Грохнулся по таким занятным причинам что не только мы, но и французы (типа как "хозяева" авиасалона) предпочитают помалкивать. Я читал про это, похоже что сочетание обстоятельств а не сам самолет были выноваты. Причем обстоятельства были созданы французами. Были явные нарушения со стороны организаторов шоу, вызвавшие аварийную ситуацию. Почему вы решили что Конкорд летал до конца а Ту-144 нет? Они оба сняты с полетов по одной и той же причине: невыгодно. Именно "некоторые неисправности". Вы представляете стоимость одной детали для 20 самолетов и для 1000? Теперь прикиньте сколько стоит исправление неисправности в Конкорде и 144-м путем отвинчивания "неправильной" детали и привинчиванием ее "модернизированной" версии? Какова стоимость разработки и производства "правильной" детали для 20 самолетов и для 1000? Вот и все. Невыгодно ни летать (горючки на одного пассажира жрут много) ни обслуживать. Это еще одна причина "долгоживучести" 737 Боинга - массовое (т.е. дешевое) производство комплектующих. 11. Скорее даже речь идет не о комфорте а о самой возможности лететь. Чем проще самолет - тем больше их выпущено и проще их чинить. Проще - это не значит не-надежнее или опаснее!
ну как сказать... У меня четверо друзей работают в Пулково, в службе поиска и спасения гр. авиации. Так вот их дёргают каждый раз если, что. И вот проблем у боингов и аэробусов тоже хватает, то с шасси беда, то у боинга стекло лопнуло и была угроза разгерметизации, то во время посадки перегрелся двигатель и была опасность пожара, экипаж другана как раз выезжал и поливали движок, что бы охладить... На счёт ТТХ самолётов не скажу, т.к. не шарю.
Сложное техническое устройство, состоящее из миллионов деталей. Работает при больших перепадах температур, изменении давления, при дожде, снеге и пыльных бурях, попадании молний, при вибрации и перегрузках. Обслуживается разными людьми на разных концах земного шара. НЕ-ломаться такая вещь НЕ МОЖЕТ. Это я про самолет. ЛЮБОЙ.
4. Извиняюсь, случайно подумал о 737-м. С другой стороны, тоже - нужно брать конкретные партии выпущенных самолетов. К примеру, часть Ил-96 комплектовалась американскими двигателями. 5. Я имею ввиду, что Конкорды летали до начала 2000-х. А Ту-144 сняли с полетов значительно раньше. Хотя... Можно верить, что поскольку Конкордами пользовались состоятельные пассажиры, то потому и спрос на эти рейсы был. 11. Тут, я согласен! Но надо признать, что усовершенствование узлов и агрегатов преследует одну цель - повысить экономичность, надежность и т.д. С другой стороны, конечно. Пусть самолет будет неэкономичным, шумным, но зато очень надежным. Хотя, всегда стараются выбирать "золотую середину".
Понятное дело. Но интересно взять статистику. У каких самолетов чаще происходят неисправности. И вообще - статистику по конкретным типам наших и зарубежных самолетов. Т.е. насколько тот или иной самолет зарекомендовал себя в обслуживании, насколько реализованы требования по безопасности и т.д. Ну и качество изготовления конкретной продукции.
да, было бы интересно. На знаю есть ли такая в сети, это скорее у спецов надо спрашивать. И надо учитывать как и где эксплуатируются самолеты, их средний возраст. Старички АН-24 летающие с грунтовых аэродромов в Африке и получающие ремонт от малограмотного ремонтника только если от них что-то отпадет и 747 - результаты аварийности и надежности будут различны. Но это не будет означать что советские самолеты хуже. По аварийности мне говорили что США/СССР - было что-то у них на 25% больше погибших и пострадавших на пассажиро-километр. Но это про СССР, не СНГ. Одна из причин - в погоде за "длинным долларом" большинство стран мира разрешает ночные пассажирские полеты (точнее говоря не сами полеты а взлеты и посадки). Да и полеты нежелательны, т.к. в случае неисправности надо садиться ночью. В СССР ночью летали с очень немногих аэродромов.
5. Как в 89 отпустили цены на керосин, так 144-й и сняли с полетов. Конкорд сняли когда его разработчики и производители потребовали несколько миллиардов разовый платеж на сохранение оснастки, документации и персонала по Конкорду. И в дальнейшем нехилые регулярные платежи были нужны. Авиакомпании разделили сумму на 12? машин, решили что невыгодно. Конкорды большей частью могут летать, стоят в ангарах. Но ресурс выработан по многим параметрам, а на новые узлы - $$$ и МНОГО. Парочка продана в музеи.
30.03.2010 Председатель Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании «Авиастар-Ту», происшедшей 22 марта 2010 года при заходе на посадку в аэропорту Домодедово, информирует, что Комиссия продолжает свою работу на месте авиационного происшествия. Завершено составление кроков, готовится эвакуация сохранившихся элементов самолета и двигателей. Оборудование снято для проведения дальнейших исследований. По поступившей от авиационных властей Египта информации, перед вылетом в самолет было заправлено около 16 тонн топлива. С учетом остатка, на борту перед вылетом из аэропорта Хургада находилось около 24 тонн топлива. На момент авиационного происшествия в баках самолета оставалось не менее 9 тонн топлива. Расшифровка записей бортовых параметрического и звукового регистраторов показала, что экипаж готовился к посадке в аэропорту Домодедово на ВПП-14 правая по системе ИЛС в директорном режиме. В процессе снижения, на высоте около 4000 метров, зафиксирована нештатная работа вычислительной системы управления полетом (ВСУП), приведшая к невозможности дальнейшего использования автоматических режимов полета и отображения директорных стрелок. Экипаж определил отказ (в том числе невозможность использования директорных стрелок) и перешел на ручное управление. В дальнейшем экипаж диспетчеру о ситуации на борту не докладывал, изменение системы захода не запрашивал, и продолжил заход с использованием имеющегося навигационного оборудования. Комиссия продолжает свою работу. Вот такие новости от МАКа...
1. зафиксирована нештатная работа вычислительной системы управления полетом (ВСУП), приведшая к ... 2. В дальнейшем экипаж диспетчеру о ситуации на борту не докладывал, изменение системы захода не запрашивал, и продолжил заход с использованием имеющегося навигационного оборудования. 1. То есть проблема не в самом самолете а его "начинке". Или аэропортовой электронике. Или помехах. Было бы интересно узнать кто производитель данной системы и не было ли проблем на других самолетах. 2. Не знаю, правильно ли это, не поддерживать связь с диспетчером при нестандартной посадке.
Читайте внимательнее. Мой пост - цитирование МАКа Вот Вам ссылка: http://www.mak.ru/russian/russian.html
Тут вы ошибаетесь. Известно ведь, что эти самолеты перевозили пассажиров очень недолго. Полеты Ту-144 прекратились в 1978 году. И, как раз, после того, как в том же году, произошло крушение одного из самолетов. В результате чего, 1 июня 1978 года, пассажирские рейсы Ту-144 были навсегда прекращены. Другое дело, что Ту-144 продолжал совершать только грузовые перевозки между Москвой и Хабаравском. И то - грузовых рейсов совершено было около пятидесяти. Но, вполне возможно, что они совершались крайне редко. И самолет действительно мог летать до конца восьмидесятых.
http://pilot.agr.su/dax/24/11/index.shtml 1 июля 1983 г. Постановление Правительства СССР № 461-169 «О прекращении работ по самолету Ту-144 и использовании изготовленных самолетов в качестве летающих лабораторий» Вроде как 83 год. Да, впечатление что Конкорд летал дольше. Грузоперевозки - странно, это ОЧЕНЬ дорого. И Хабаровск - это было для него слишком далеко. Я думаю что самолет был создан для престижа и в надежде на продажи за границей (как и Конкорд). В обеих случаях надежды не оправдались. Мы не имели богачей чтобы платить за билет и сняли самолет с полетов, оставив его только для исследований. Амеры недаром дошли до постройки полномасштабного макета сверхзвуковика и отказались. http://www.testpilot.ru/review/sst/app/chrono1.htm Да, вы правы: всего несколько месяцев. 31 октября 1977 г. Приказ министров АП и ГА № 173-269 «О начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с двигателями НК-144А на трассе Москва-Алма-Ата». 1 ноября 1977 г. Первый рейс самолета Ту-144 с пассажирами на борту на трассе Москва-Алма-Ата. Начало регулярной эксплуатации самолета Ту-144. 30 мая 1978 г. Отмена очередного рейса самолета Ту-144 (по указанию Генерального конструктора А.А. Туполева). Временная остановка эксплуатации, оказавшаяся окончательной.
