Придумать-то придумали, но ходовую с шахматным расположением катков после войны никто, даже они сами, повторять не стал. Как думаете - почему?
Я ставил вопрос в принципе. В бундесвере ведь нет запрета. Покажите мне послевоенные гусеничные машины любой страны с шахматным расположением катков.
В период после окончания второй мировой войны полугусеничные машины перестали выпускать почти во всех странах. Интерес к ним резко упал. Дело в том, что к этому времени были уже отработаны трехосные машины с регулируемым давлением воздуха в шинах, а также четырехосные. Эти конструкции превосходили полугусеничные машины и по проходимости, и по скорости, и по долговечности (пробег дорогостоящей гусеницы, как известно, несравнимо меньше пробега автомобильной шины).
Думаю из за сложности ремонта - у них с этим шахматным расположением катков, при разборке геморроя много было.
После окончания войны французы, добрую половину военного времени потратившие на освоение производства далеко не самой сложной немецкой конструкции, наконец опомнились и в 1946 году приступили к производству творчески переосмысленных Kettenkraftrad. Правда, теперь машина из армейского тягача превратилась в сельскохозяйственный трактор. Инженеры фирмы Babiole, входившей в автомобильный концерн SIMCA, отказались от мотоциклетного колеса с рулем и развернули водителя лицом к машине. Мотоциклетное сиденье уступило место узкой, но практичной скамейке со спинкой. Управлять машиной теперь можно было только «по-танковому», подтормаживая гусеницы. В конструкцию коробки передач ввели дополнительную шестерню, полностью поменявшую схему движения. С точки зрения Kettenkraftrad у новой машины стало три «задних» передачи и одна «передняя», но, поскольку водитель тоже смотрел «не в ту сторону», в целом получилось приемлемо. Объем системы охлаждения увеличили, устранив попутно все створки на пути воздушного потока. Двигатель, как ни странно, остался тем же. Заводы Opel в оккупированной союзниками Германии продолжали работать и поставлять моторы, в том числе и на экспорт. По официальным данным компания Babiole построила за два года более полутысячи таких вот Vignoble Tracteur («трактор для виноградников»), но точная цифра неизвестна. В самой Германии производство полугусеничных тягачей практически прекратилось еще до капитуляции. А произошло это из-за полного хаоса в экономике и нарушения связей с поставщиками. По тем же причинам сильно расходятся и цифры произведенных машин. По документам NSU выпустила не менее 8345 экземпляров Kettenkraftrad. И это при том, что известны сохранившиеся у коллекционеров машины с номерами «11 8870» и даже «11 9797»! Причем в это число не входит продукция Stoewer (у нее была другая группа цифр в начале серийного номера), а согласно точным заводским данным это еще 1302 тягача. Уцелевшие в ходе военных действий Kettenkraftrad достаточно быстро обрели новых хозяев, оказавшись в крестьянских хозяйствах и в лесничествах. Фактически немецкие «гусеничные мотоциклы» заменили лошадей, поголовье которых резко сократилось. Более того, мощная машина с малой шириной корпуса оказалась единственным транспортным средством, пригодным для работы на узких лесных просеках. К примеру, только в первом квартале 1946 года из лесов на севере земли Вюртемберг с помощью Kettenkraftrad вывезли 14 тыс. кубометров деловой древесины. Интересно, что в качестве трелевочных тракторов они испытывались еще до окончания войны. Вскоре фирма NSU получила новый заказ на Kettenkraftrad от Немецкой земельной и лесной организации. Гражданский вариант получил название Waldschlepper («лесной тягач») и отличался от предшественников только отсутствием светомаскировочных приборов и вернувшейся на законное место фарой. Позднее в связи с нехваткой тонкого проката часть корпусных деталей изготавливали из более толстых листов. В 1946 году компания построила около 200 машин, а в следующем – еще примерно 350. Интересно, что тягачи предлагали поставлять в США, причем не только организациям, занимающимся лесным хозяйством, но и в армию, особо упирая на эффективность использования в районах с жарким климатом. Идея не встретила отклика, и производство начало быстро падать. К июлю 1948 года доля Kettenkraftrad составила всего 7,3% в общем объеме продукции компании, а вскоре их изготовление было прекращено. Последнюю попытку реанимировать Kettenkraftrad фирма NSU предприняла в 1957 году, изготовив на его основе три прототипа «горного тягача» для новой западногерманской армии – бундесвера. Машины были уже полностью гусеничными и оснащались двигателями воздушного охлаждения Porsche. Но на вооружение их так и не приняли.
Как говорил Горбатый - "Уже теплее" Совершенно правильно - сложность в обслуживании и ремонте. А главное - в пространство между катками набивается всякое дерьмо типа грязи, а зимой и снега, да еще замерзает так, что с места не тронешься. Еще в войну наши это сразу сообразили (танки "Пантера" и "Тигр" как раз имели такую ходовую) и не стали повторять эту дребедень. И сами немцы после войны не стали это повторять в силу указанных причин.
Вот фотографии самой оптимальной техники для копа. Проходимость отличная, управление тоже, можно смело ехать по трассе и есть чем копать . А главное - не нужно ничего переделывать.
Серийный образец для севера. Есть еще на этом шасси и "буханки" и "фермеры". Т.е. практически весь модельный ряд.
Все конечно в предложенных Вами агрегатах - хорошо! Но вот РАЗМЕРЧИК А вот эти Малявочки......в самый раз... любой блин за полчаса расчистят
