Может стоит вообще тему переименовать в "разведывательная авиация люфтваффе" дабы из общего ряда не выбивалась? Вот ещё такой красавец - небезызвестный высотный разведчик ju-86, кардинальная переделка из менее удачливого предшественника, способная взбираться на высоту более 11 км. Эти машины невозбранно летали над Москвой вплоть до 1944 года и ни разу не были сбиты. Однако союзники бороться с ним всё же научились - первый успешный перехват был осуществлён 12 сентября 1942 (но повреждённому "юнкерсу" тогда всё же удалось вернуться на свой аэродром). Позже были успешные перехваты в Африке.
Самолет Ju-86 был спроектирован фирмой "Юнкерс", как средний бомбардировщик. При создании этого самолета конструкторы фирмы «Юнкерс» изначально предусматривали возможность использования его в качестве 10-местного пассажирского самолета или среднего бомбардировщика. В соответствии с этим экспортный пассажирский вариант имел обозначение Ju 86Z (Zivil — гражданский), а бомбардировщик Ju 86K (Krieg — военный). Первый полет самолет совершал все-таки в бомбардировочном варианте. Это произошло 4 ноября 1934 г. В1935 г. самолет был принят на вооружение Люфтваффе, в феврале 1936 г. первые тридцать предсерпйных бомбардировщиков Ju 86A-0 поступили в боевую эскадру 153 «Тинденбург», которая вскоре быта доукоматектована уже серийными машинами Ju 86A-T. Бомбардировщик Ju 86 был цельнометаллическим двухмоторным с убирающимся в полете шасси и разнесенным хвостовым оперением. Фюзеляж овального поперечного сечения имел полумонококовую конструкцию. Как элементы набора фюзеляжа, так и обшивка были выполнены из дюралюминия, из этого же металла были изготовлены крыло и хвостовое оперение. В передней части фюзеляжа в застекленной кабине находилось место штурмана-бомбардира, далее располагалась также закрытая кабина пилота, а за ней — бомбовый отсек, полузакрытая козырьком кабина стрелка-радиста и выдвижная башня нижнего стрелка. Бомбовый отсек был оборудован двумя кассетами, в которых в вертикальном положении хвостовым оперением вниз подвешивались бомбы калибра до 50 кг. Одна из этих кассет находилась перед лонжероном центроплана, а другая — между первым и вторым лонжеронами. Бомбовый отсек закрывался створчатыми люками.
Для самолета было выбрано двухкилевое разнесенное хвостовое оперение, обеспечивающее лучшие, чем у однокилевого оперения, условия ведения огня в задней полусфере. Рули снабжены триммерами, стабилизатор поддерживался двумя V-образными подкосами. Убирающееся в полете шасси имело необычную для двухмоторного самолета схему — его стойки убирались в крыло во внешние стороны от фюзеляжа. Убирание шасси производилось с помощью электропривода. На стопках шасси и снабженных пневматпками низкого давления колесах были закреплены щитки, которые в убранном положении шасси закрывали вырезы в нижней поверхности центроплана. Заднее колесо в полете не убиралось. Первоначально на самолете устанавались дизельные двигатели Jumo 205 мощностью 600 л. с. вследствиe чего он по праву считается первым немецким бомбардировщиком с дизельной силовой установкой. Преимуществом этих двигателей была высокая экономичность и пожаробезопасность, однако вследствие большого веса и как показала боевая проверка в Испании, недостаточной мощности, дизели пришлось заменить 845-сильными звездообразным поршневым двигателем воздушного охлаждения BMW 152 (двигатели «Хорнет» фирмы "Пратт-Уитни", выпускавшиеся в Германии по лицензии). В 1939 г, когда понадобилось обеспечить максимальную дальность полета вновь созданной разведывательной модификации Ju 86P, на самолете снова были установлены дизели, правда, усовершенствованной высотной модели Jumo 20"A мощностью 680 л.с. С этими двигателями максимальная высота полета составляла 12 100 м. а на высоте 10 000 м самолет мог лететь 2.5 часа. При этом Ju 86P был недосягаем для всех истребителей того времени. Двигатели комплектовались трехлопастными металлическими винтами с изменяемым в полете шагом типа «Гамильтон» или «Юнкерс». Моторные установки закрывались капотами NACA с регулируемыми щелями для выхода воздуха. Радиаторы охлаждающей жидкости располагались под двигателями. На самолете устанавливалось только оборонительное вооружение — три 7.92-мм пулемета MG 15. Один пулемет был установлен в пулеметной башне в кабине штурмана-бомбардира, другой пулемет на шкворневой установке размещался в кабине стрелка-радиста. Для защиты от атак снизу использовался пулемет, установленный в нижней выдвижной башне. В небоевом положении башня была полуутоплена в фюзеляже и не оказывала влияния на аэродинамику самолета, при необходимости башня выдвигалась вниз вместе со стрелком. Однако при этом резко возрастало аэродинамическое сопротивление самолета, падала его скорость и, соответственно, уменьшались шансы уцелеть в бою. Если экспортные модели Ju.86 имели неплохой успех, то дела на службе в Люфтваффе шли неважно. Несмотря на большую рекламу, создаваемую ему немецкой пропагандой, Юнкерс так и не смогла решить проблемы с дизелями Jumo-205С. В результате боеготовность Ju.86D в частях была низкой. Заклинивание поршней и коррозия сварки выхлопных патрубков составляли две из этих проблем.
Ju.86-V9, переделанный из Ju.86D-1 под ВМW-132F, испытывался весной 1937 г и продемонстрировал гораздо более высокую надежность по сравнению с вариантом под дизели. Юнкерсу было предложено переключить производство на выпуск Ju.86 с BMW-132F. С этими двигателями бомбардировщик получил обозначение Ju.86E-1. Поставки начались в конце лета 1937 г. ВМW-132F развивал на взлете 810 л.с. и 650 л.с. на высоте 4500 м. Его установка заставила увеличить запас топлива до 1500 л. Надежность машины возросла это была главная цель модернизации, а характеристики остались почти без изменений. Впрочем, самолет предназначался лишь для загрузки сборочных линий до подготовки оборудования для выпуска Не.111. Ju.86E-1 собирался параллельно с экспортными вариантами бомбардировщика Ju-86K: "венгерскими" Ju.86K-2, шведскими Ju.86K-4 и К-6 для Португалии и Чили. Всего было выпущено 30 Ju.86E-1 с двигателями ВМW-132F и чуть больше с BMW-132N со взлетной мощностью 865 л.с. и 665 л.с. на высоте 4500 м. Последняя модель называлась Ju.86E-2. Они были еще заказаны Австрией.
Есть ли у кого-нибудь информация о том, какой конкретно бомбовый применялся на Ju.86P и на Ju.86R? Бомбили-то они с высот гораздо больших, нежели обычные бомбардировщики Luftwaffe.
1 - Бомбовый прицел (затрудняюсь назвать, какой) на Ju-86D-1 2 - Крышки лючков сняты - видны баки для горючего и масла 3 - Ju-86D-1 из Versuchsbombenabteilung VB/88, Испания 4 - Часть кабины Ju-86G-1, ручки газа "на нуле" 5 - В ангаре Ju-86K-2 - первый самолёт, купленный венграми.
Да вот кстати тоже не могу найти чем целились - надо думать речь идёт о высотах 9500-10000 м. да ещё таким небольшим калибром. И раз уж тема получилась общего характера - кто-нибудь располагает точными данными о потерях старого "носатого" варианта под Сталинградом? Конкретно причины интересуют.
KRYLOV - как понять "профиль крыла симметричный"? Профиль это форма поперечного сечения крыла, она даже теоретически не может быть симметричной. План крыла, или вид крыла сверху (снизу) может иметь форму какой-нибудь симметричной фигуры.
Вы заблуждетесь. Профиль не только теоретически может быть симметричным, но симметричные профиля широко применяются в авиации практически. Подъёмная сила создаётся не только вследствие разницы в кривизне верхней и нижней поверхностей профиля, но и за счёт угла атаки.
Пошёл оффтоп Все немного заблудились наверное: http://bse.sci-lib.com/particle028076.html Есть симметричный профиль, есть ассиметричный. И есть туча специальных подтипов в каждом вот этом вот виде профиля. Расширенная статья по вопросу: http://www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile А как вам такой списочек профилей? http://www.ds-cats.com/~kurisawa/aeronautics/Airfoils/01-0033.html Замечу, что у Штуки, например, профиль крыла - Goettingen 256
Я написал, что симметричные профили широко применяются в авиации. Вы, своими ссылками, это подтвердили. Непонятно: в чём состоит моё-то заблуждение?
Профиль разрабатывался и применялся под конкретный самолёт конструктором, а не выбирался из книжки или каталога. Исключение- самолёты одного конструкторского бюро, там могла быть применена некоторая стандартизация из-за требований технолога, но этих каталогов, думаю, мало кто видел.
Трудно сказать... Пожалуйста: Неполная таблица используемых профилей крыла. Первый столбец - корневой профиль, второй - профиль законцовки. http://www.ae.illinois.edu/m-selig/ads/aircraft.html ЗЫ. Ju-86 там, к сожалению нет, но фирма активно использовала Goettingen 256 почти на всех своих основных самолётах.
Всё поставлено с ног на голову. Не конструктор использовал этот профиль, а профиль занесён в каталог, значительно позже. Представить трудно, сколько потом на этом диссертаций было защищено.
