Стройка НКПС №1 : "СТАЛИНСКОЕ МЕТРО"

"Сталин перед войной предложил проделать железнодорожные тоннели под Днепром: один - севернее Киева, другой - южнее. Но мы не успели сделать переходы до войны, а после войны в них отпала надобность, и работы были прекращены. Остатки же тоннеля сейчас служат памятником прошлому." Хрущев Н.С., Воспоминания. Книга 1 В связи с угрозой военного нападения на СССР со второй половины 20-х годов XX столетия началась подготовка к войне. Для обеспечения обороноспособности были построены многочисленные системы фортификационных сооружений – так называемые укреплённые районы в приграничных округах. К таким относился и Киевский Особый военный округ. К 1938 году Киевский укрепрайон был построен и подготовлен к ведению боевых действий. Важнейшая проблема заключалась в обеспечении надежного, безопасного и скрытого транспортного сообщения между правым и левым берегами Днепра. Имеющиеся железнодорожные мосты были легко уязвимы авиацией. По инициативе И. В. Сталина СНК СССР в марте 1938 года принял решение о необходимости строительства Северного и Южного туннельных переходов под Днепром для дублирования железнодорожных мостов через Днепр в районе Киева. Строительство №1 стало возможным благодаря развитию туннелестроения в СССР. Обратим внимание на три крупнейшие туннельные стройки, одна из которых непосредственно предшествовала Строительству №1, вторая была в то же время, а третья – в начале 50-х годов. В 7 часов утра 15 мая 1935 года открылось движение по линиям первой очереди московского метрополитена. Это было выдающееся техническое достижение. Позже участники строительства московского метро возглавили Строительство №1. Строительство № 4 – железнодорожный туннель под Амуром у Хабаровска. Туннель должен был дублировать железнодорожный мост, построенный еще в 1916 году. Решение о строительстве туннеля было принято по инициативе Генерального штаба Рабоче-Крестьянской Красной Армии в 1936 году. Технический проект туннеля протяженностью 7198 метров разработан в 1937 году институтом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) СССР. Средний темп проходки составил около 5 погонных метров в сутки, что являлось рекордным показателем для сооружений подобного типа. С 1942 по 1964 год с небольшим перерывом в конце 40-х годов туннель находился на консервации в качестве секретного объекта. Рассматривался как резервный пункт для руководства страны на случай ядерного конфликта. На восточном портале туннеля, который функционирует и в настоящее время, написаны годы его строительства – 1937-1941. Более поздняя масштабная стройка – Строительство № 6 – железнодорожный туннель с материка на Сахалин. Это строительство, как и Строительство № 1, было инициативой И. В. Сталина. Длина туннеля должна была составить 12 км, из них 9 – под морским дном. Сроки строительства – 1950-1955 годы. Прекратилось в 1953 году. До прокладки самого туннеля дело так и не дошло. При проходке шахт не смогли добраться до скальных пород из-за бездонного плывуна – насыщенного водой грунта. Плывуны значительно усложняли и строительство московского метро. Сложные геологические условия, связанные с крупнозернистыми водонасыщенными песками, были и при Строительстве № 1. Это существенно замедлило проходку и привело к аварии в 1941 году. Южный туннель должен был проходить от села Чапаевка через остров Водников в сторону села Бортничи. Северный – от железнодорожной станции Петровка на юго-запад от села Троещина. Южный туннель дублировал железнодорожный мост направления Киев – Москва, и его надлежало построить в первую очередь. 11 октября 1938 года – важнейшая дата в истории Строительства № 1. В этот день Политбюро ЦК КП(б)У утвердило постановление о Строительстве № 1. Парторгом ЦК КП(б)У на Строительстве № 1 был утвержден Г. И. Федорчук, работавший начальником сантехнического управления Народного комиссариата коммунального хозяйства Украины. Видео:http://www.youtube.com/watch?v=Rrz_NOA55Cw