Стандарты железнодорожных путей разных стран

Заинтересовала как-то мысль почему на постсоветском пространстве железнодорожная колея шире чем в Европе,порылся и нашел такую информацию может кому-то будет интересно и познавательно...
Каждый, кому приходилось хоть раз пересекать западную границу бывшего СССР, не мог не обратить внимание на процедуру смены колёсных пар. Каждый вагон затаскивают на домкрат, поднимают, выкатывают из-под него «советские» тележки, закатывают под него буржуйские» – и вот уже поезд продолжает свой путь по железной дороге другой колеи.Что же такое «колея»? Книга «Техническая эксплуатация железных дорог», изданная в 1982 году, определяет ширину колеи как расстояние между внутренними гранями головок рельсов. Именно это расстояние следует измерять любителям «весей и глухоманей» при обнаружении железных дорог неизвестной колеи. Давайте разберёмся,почему колеи бывают разными…
ОТКУДА КОЛЕЯ ЕСТЬ ПОШЛА?На заре строительства железных дорог в XVII-XIX вв.никакого стандарта ширины колеи,естественно, не было(как, впрочем, нет его и до сих пор). Железные дороги строили кто во что горазд. Так, первые декавилевские железные дороги во Франции имели ширину колеи 500 мм, а английская Grand Western Railway – 2.140 мм! Необычайный разнобой возник в результате того, что у руководства каждой новой железной дороги были свои собственные представления о том, какой должна быть колея. Строительство и эксплуатация железных дорог узкой колеи обходились гораздо дешевле. Узкоколейки легко вписывались в сложный рельеф и в тесные городские кварталы. Но и у дорог широкой колеи были несомненные достоинства: они были более надёжны и пропускная способность у них была гораздо выше. По мере разрастания
железнодорожной сети линии различных компаний стали потихоньку соединяться друг с другом, и тут обнаружилось,что перегрузка товаров из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи обходится зачастую дороже, чем собственно перевозка! Пассажиры тоже были не в восторге от необходимости перехода из вагона в вагон. Возникла насущная необходимость найти «золотую середину» и прекратить царивший разнобой. «Золотых середин», к сожалению, оказалось несколько. А может, и не к сожалению? Ведь если бы на заре железнодорожной цивилизации магнаты договорились о единой колее, то вам,скорее всего, не пришлось бы читать эту статью.
Самой популярной на сегодняшний день колеёй является так называемая «стефенсоновская» (она же«европейская», она же «стандартная) колея: 1.435 мм, или в точности 4 фута и 8,5 дюймов. Общая протяжённость линий стефенсоновской колеи оценочно составляет 720 тысяч километров – этого достаточно для того, чтобы 18 раз опоясать по экватору земной шар!Как нетрудно догадаться из названий, обсуждаемая колея была впервые применена Джорджем Стефенсоном на его первой железной дороге, затем распространилась на большую часть Европы и, наконец, стала де-факто
стандартом – причём не только в Европе, но и, например, в Северной Америке. Не могу не привести легенду, которая пытается объяснить, почему в качестве «золотой середины»была выбрана именно эта колея. Сразу предупрежу, что научная достоверность легенды находится под большим вопросом! Но уж очень она красивая.Итак, перенесёмся в 1825 год и попытаемся помочь Стефенсону в кратчайший срок закончить работу над «чудом техники XIX века». Уже существуют первые рельсовые дороги с гужевой тягой (в том числе фроловская ж. д. в России!), поэтому поиск рельсов и шпал не представляет из себя особой проблемы. А вот с экипажем – загвоздочка… Не
было ещё в Англии, да и во всём мире, паровозов! Не было,и всё тут… А время поджимает! И Стефенсон для ускорения процесса хочет воспользоваться готовым решением – взять экипажную часть, или хотя бы её основные узлы, от гужевых повозок. В число основных узлов, вероятно, попали и оси с расстоянием между колёсами, равным 4 футам и 8,5 дюймам.А почему же все повозки, брички, телеги, тарантасы и прочая выпускались в доброй старой Англии с осями одинаковой длины? Дело тут вовсе не в силе традиций, а в разбитых, веками наезженых английских дорогах, по которым могла проехать только повозка определённой колеи. Так сказать, «рельсы наизнанку».Но дороги эти не появились в доброй старой Англии сами собой! Их построили римляне – большие любители капитальных сооружений. Они же были первыми пользователями мощёных дорог (по латыни – via strata,отсюда – автострада), и они же первыми довели эти дороги до «рельсоизнаночного» состояния. Довели своими боевыми колесницами.Осталось ответить на последний вопрос: а чему же равнялась ширина стандартной римской боевой колесницы?
Ну конечно! Ширине, прошу прощения, крепкого конского зада. Вот мы с вами и прошли по цепочке. И каждый раз,когда судьба занесёт вас на железную дорогу стандартной
колеи, не поленитесь и скажите «спасибо!» суровым римским легионерам и их верным коням.
Лишь ненамного уступает по популярности стандартной колее так называемая «капская» колея – 1.067 мм, или три с половиной фута, или половина русской сажени. Примерно112 тысяч километров «капских» линий пересекают десятки стран по обе стороны экватора.История возникновения как самой капской колеи, так и её названия, противоречива. С одной стороны, бытует мнение, что эта колея названа так в честь Капской провинции в Южной Африке, которая якобы впервые стала
использовать означенную колею в промышленных масштабах. Альтернативная версия гласит, что К.А.П. есть не что иное как инициалы Карла А. Филиса (Carl A. Philis),инженера, внедрившего колею шириной 3 с половиной фута на изолированных линиях в северной Норвегии. Это отчасти объясняет происхождение названия, но не ширины! Ибо,согласно «Истории железнодорожного транспорта России» (С.-Пб., Москва, 1994), одна из первых российских железных дорог, построенная в 1806 г. П. К. Фроловым в Змеиногорске, имела именно такую колею!Судьба капской колеи в России драматична…Зародившись в 1806 г., она надолго вышла из обращения,пока в 1871-1884 г. не были построены Архангельская и Новгородская дороги и мелкие промышленные и пассажирские ветки. В пределах Кулебакского завода полусаженная колея сохранилась и поныне.А вот в 1945 году Советскому Союзу подвалило негаданное счастье: в результате разгрома Японии вся полусаженная железнодорожная сеть Южного Сахалина вместе со знаменитыми паровозами Д51 и дизель-поездами«Ки-Ха» вошла в состав МПС, где и пребывает до сих пор –а это ни много, ни мало, 1000 км!Главные «вотчины» капской колеи на сегодняшний день – это Япония, Южная Африка,Австралия.
Так же не следует думать, что диапазон узких колей ограничивается одним метром. В сантиметровой области спектра мы наблюдаем не меньшее, а даже большее разнообразие, чем в метровой.Самой популярной узкой колеёй не только в мире, но и в России является 750 мм и её вариации: 760 мм и 762 мм.Линии этой колеи простираются в сумме на 11 тысяч километров. Отмечу, что в большинстве случаев разница между 750 мм и 762 мм меркнет на фоне общей разбитости колеи. Так, по сообщениям очевидцев, колея линии Куляб -Курган-Тюбе местами достигала 780 мм! (на 4% шире номинала).Неофициальное название 760-миллиметровой колеи –
«боснийская», поскольку впервые она была массово применена во время первой мировой войны в Боснии. В бывшем СССР линии колеи 762 мм имелись в Закарпатье.Впоследствии при ремонтах пути они были «перешиты» на 750 мм (хотя ходят слухи, что не все!) В списке клиентов 750-762 мм – Индия, Северная Корея, Австрия и даже экзотический Непал! В России 750-мм колея применяется
для лесовозных и торфовозных дорог и является де-факто стандартом промышленной узкой колеи.
Следующая по популярности (6 тысяч км) узкая колея –не имеющая собственной клички колея шириной 914 мм, или ровно три английских фута. Весьма распространённая в латиноамериканских странах, в бывшем СССР она используется лишь в шахтах и карьерах, да ещё на потрясающей по своей красоте «горнолыжной» ветке Боржоми - Бакуриани в Грузии.Своим относительным успехом (2000 км!) 600-мм колея обязана германской армии времён первой мировой войны.Именно германскими войсками был впервые доведён до абсурда прицип «Feldbahn»’а – военно-полевой железной дороги супероблегчённого типа. Кайзеровская армия покрыла развёрнутой сетью «фельдбанов» все театры военных действий, включая Белоруссию, Украину, Литву и Латвию. 600-мм узкоколейки честно трудились в Латвии до середины 50-х гг, когда советский МПС решил, что пора прекращать это буржуазное многообразие. Потомки «фельдбанов» до сих пор несут тяжёлую службу на благо прогрессивных народов Анголы, Камеруна и Конго.А что было дальше, спросите вы? Дальше колеи плодились, как кошки… В моей коллекции присутствуют размеры 597, 578, 560, 558, 544, 533, 520, 508, 500, 483, 457,400 мм и даже уже… Большинство этих экзотических
узкоколеек канули в прошлое, и лишь в музеях и парках культуры и отдыха можно созерцать эти остатки былой роскоши…
Продолжение следует...

 

Не вернуться ли нам к другому концу спектра, туда, где живут «шире, чем широкие» колеи? Железные дороги одной из самых широких колей в мире сосредоточены, как это ни удивительно, в одной из самых больших в мире стран – в Индии. Непонятно, кто занёс эту 1.676-миллиметровую заразу в Южную Азию, но она там прижилась и расплодилась на 92 тысячи километров, опутав собственно Индию, Пакистан, Бангладеш и Шри Ланка.Неожиданным реликтом выглядит пригородная скоростная железная дорога BART в американском Сан-Франциско, которая также использует эту
колею. Объяснений этому явлению автору добыть не удалось.Зато источник второй широкой колеи – 160-сантиметровой – известен. Она зародилась в Ирландии, да так и осталась «ирландской», попутно захватив Австралию и Бразилию (15 тысяч километров). Что ещё раз подтверждает тезис о том, что чем больше страна, тем шире колея её железных дорог. А то как-то несолидно получается: могучая Бразилия – а по дорогам бегают бабочки-«Артуры-Коппели»!Здесь, конечно, надо было бы упомянуть и про 1.645 мм отца и сына Черепановых, и про 1.829 мм Царскосельской железной дороги, и про 2.140 мм английской Grand Western Railway (GWR), и про непостроенную трёхметровую паутину, задуманную фюрером…Но наш рассказ и так затянулся! Давайте перенесёмся в сегодняшний день и замеряем колею главного ходя Октябрьской магистрали.
Ну, и что у вас получилось? Примерно 1.520 мм? Похоже на правду. Именно такова официальная ширина колеи Российских железных дорог, а также бывших«братских союзных республик», не менее братской Монголии и добрососедской Финляндии.История возникновения «русской» колеи связана с
такой неприличной легендой, что, будь я выпускницей Смольного института, я бы ни за что не привёл её здесь. Но,с другой стороны, эта легенда настолько изящна, что я позволю себе попросить выпускниц выше упомянутого института перейти, зажмурившись, к следующему абзацу…
Рассказывают, что когда-то, в далёкую старину, американские инженеры были вызваны на доклад к царю Николаю I. Инженеры подробно изложили императору концепцию строительства первой общедоступной железной дороги в России, но из вежливости спросили напоследок,делать ли им колею такую же, как в Европе, или шире? Николай будто бы ответил им традиционным русским риторическим вопросом: «На *** шире?» Но американцы были не слишком сильны в русском языке и приняли вопрос за указание, сделав колею равной 1.524 мм, что почти на 9см шире, чем в Европе.
А если серьёзно, то, во-первых, 1.524 мм – это ровно 5 английских (да и русских) футов. Круглое число. А во-вторых, вполне обоснованно считалось, что железным дорогам в России в будущем уготовлена гораздо более важная, стратегическая роль, нежели их европейским сёстрам. Более широкая колея, как мы помним,обеспечивала большую пропускную способность. А деньги на оборону в России никогда не экономили. И построили на том, что сейчас называется «постсоветским пространством»,222 тысячи километров главных путей! Ветки «русской»колеи, как щупальца спрута, протянулись в страны Восточного блока, в Монголию и в Афганистан. А Финляндия как бывшая часть Российской империи и так имела пятифутовую колею.
Из курьёзов следует отметить так называемую «железно-серную линию» (LHS) в Польше, которая тянется на 300 с лишним километров от украинской границы почти до Лодзи. Во время оно по линии возили сырьё с Урала на польские металлургические заводы. Ещё пару лет тому назад ходил прямой пассажирский поезд Харьков - Олкуш, а до того – Магнитогорск - Олкуш. Аналогичная, хотя и менее известная, линия имеется в Словакии.
МИРНОЕ СОСУЩЕСТВОВАНИЕ Не только «русская» колея проникает на «европейскую» территорию. Случается и наоборот: от границы к востоку строятся ветки стандартной колеи до ближайших узловых станций. При этом используется так называемая «четырёхниточная» колея, где чередуются
рельсы широкой и стандартной колеи. Наиболее известные примеры: Сувалки - Шештокай в Литве, Мамоново –Калининград в России, Кузница - Гродно в Белоруссии,Ковель - Ягодин и Батево - Берегово - Дьяково на Украине.Использование совмещённой колеи позволяет организовать эффективное движение региональных поездов через границу, а иногда и сквозной транзит через «русскоколейную» территорию без смены колёсных пар (Батево - Дьяково).В последнее время в Европе, также страдающей от разнообразия колей, набирают популярность поезда с изменяющейся колеёй колёсной пары типа испанского поезда «Talgo». Они хорошо зарекомендовали себя для пассажирских перевозок и, вероятно, смогут найти применение и на «постсоветском» пространстве.1520 ММ ИЛИ 1524 ММ? Мне неоднократно приходилось участвовать в спорах на предмет того, какова же истинная колея российских железных дорог? Как правило, приводятся два числа: 1.520 мм и 1.524 мм. Мы, конечно, понимает, что колёсной паре эти 4 миллиметра по большому счёту безразличны, но это уже дело принципа!Обратимся снова за помощью к «Технической эксплуатации железных дорог». Она гласит, что «ширина колеи на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более должна быть 1.520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть … от 1.530 мм до … 1.535 мм. …Порядок перехода на колею 1.520 мм устанавливается МПС. На существующих линиях впредь до их перевода на колею1.520 мм допускается ширина колеи … от 1.524 мм … до 1.540 мм.» То есть спор действительно вышел бессмысленным…

 

Технический казус на полтора века отделил Испанию от остальной Европы
Пересекая границу Испании и Франции на поезде «Тальго», мало кто обращает внимание на двухкилометровый участок полотна, на котором состав медленно ползет под наблюдением путейных рабочих, хотя отсутствие границ в Европе позволяет поездам не снижать скорость в таких случаях. На этом участке уникальные колесные пары «Тальго» автоматически переходят от широкой испанской к узкой европейской колее.
Шесть ступней 45-го размера
Первая испанская железная дорога появилась в 1837 году. Правда, находилась она на другом берегу Атлантики, в принадлежавшей тогда Испании Кубе, и предназначалась в первую очередь для перевозки сахарного тростника в порт Гаваны. Ну а в самой метрополии железные дороги из-за общего экономического отставания страны появились лишь десятилетие спустя. Первая из них, построенная с помощью английских инженеров и открытая 28 октября 1848 года, соединила Барселону с ее нынешним пригородом Матаро. Спустя пять лет из депо вышел первый испанский паровоз, названный «Эспаньола» и собранный из импортных комплектующих. Для строительства первой железнодорожной линии пришлось прорыть и первый в Испании транспортный тоннель. Состав из 35 вагонов общей вместимостью 1.900 пассажиров преодо

Первый экспериментальный поезд Talgo-I испанского производства
левал 33 километра от Барселоны до Матаро приблизительно за час.
К тому времени в Европе и Америке уже существовал единый стандарт ширины железнодорожной колеи – 1.435 миллиметров, унаследованный от шахтных вагонеток для перевозки угля. Именно такая ширина колеи была оптимальной для того, чтобы двое рабочих могли толкать вагонетку, не мешая при этом друг другу. Однако Испания пошла своим путем, и на полуострове был принят другой стандарт колеи – шесть испанских футов или 1.668 миллиметров (один испанский фут соответствует ступне 45-го размера). Тот же стандарт позже приняла Португалия. Вопреки распространенному заблуждению, ширина испанской колеи не совпадает с российско-финской, которая, как известно, также нестандартная (1.520 мм).
По официальной версии Министерства развития Испании, решение об увеличении ширины колеи было обусловлено чисто техническими причинами. В качестве обоснования этого судьбоносного для страны решения упоминается ее гористый рельеф, для которого нужны были локомотивы более мощные, чем используемые в остальной Европе. Для увеличенных топок было необходимо больше угля, что увеличивало размер тендера, а это в свою очередь требовало использования более широкой колеи для понижения центра массы и уменьшения опрокидывающего момента на поворотах. Вероятно, доля правды в этом есть, хотя историки называют и другую причину, политико-экономическую: Испания стремилась отделиться таким образом от Франции на случай возможной войны.Хотя появление железных дорог дало очевидный толчок развитию испанской промышленности, официальные власти в течение целого века умудрялись не утруждать себя централизованным управлением железнодорожной сетью, а первые 20 лет запрещали любые иностранные инвестиции в эту отрасль. Вплоть до Второй мировой войны национальные железные дороги развивались с переменным успехом усилиями частных инвесторов и разрозненных компаний, большей частью международных, руководствовавшихся при строительстве линий как официальными законами и нормами, так и собственными соображениями. Как следствие к началу XXвека из 15 тысяч километров железных дорог испанскому стандарту ширины колеи соответствовало 10 тысяч (в основном радиальные линии), а остальные 5 тысяч были узкоколейками.

Первый в Испании поезд, обслуживавший линию Барселона-Матаро
Лишь в 1941 году правительство Франко объединило крупнейшие железнодорожные компании в единое государственное предприятие с четкой концепцией развития. Так родилась RENFE, RedNacionaldeFerrocarrilesEspañoles, а три года спустя появился первый поезд класса «Talgo» (сокращение от «Легкий составной поезд Гойкоэчеа-Ориоль»), увековечивший в своем названии имена изобретателя и спонсора. «Тальго» отличался в первую очередь сильно облегченной конструкцией – он весил вдвое меньше обычных составов тех времен, имел более низкий центр тяжести и был приспособлен к высоким скоростям. Самое же революционное нововведение появилось у «Тальго» в 1968 году: система автоматической адаптации колесных пар к ширине колеи, частично решившая проблему шести испанских футов.
Спустя четыре десятилетия эта революционная разработка испанских инженеров весьма заинтересовала Россию, закупившую несколько составов, вагоны которых оснащены тележками, способными автоматически подстраиваться по ширину колеи.
Младшие «братья»
Вплоть до последнего десятилетия XXвека RENFEпродолжала развивать железнодорожное движение в Испании, придерживаясь уникального для Европы стандарта ширины колеи. В свою очередь более мелкие компании развивали региональные железнодорожные сети исходя из собственных соображений и «наследства», доставшегося им от прошлых времен.
Государственная компания FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha), возникшая в 1965 году, управляет железнодорожным движением в Галисии, Астуриас, Кантабрии, Стране Басков, Кастилии-и-Леоне, а также в Мурсии по железным дорогам, ширина колеи которых составляет 1.435, 1.062, 1.000, 915 и даже 750 мм. Эта компания специализируется на грузоперевозках, а также на перевозках пассажиров на короткие дистанции. Общая протяженность подведомственных ей путей - 1.250 километров.
Еще один крупный региональный оператор – FGC (Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña), существующий с 1979 года. Под управлением этой компании в Каталонии находятся 140 километров железнодорожных путей с шириной колеи 1.000 мм, 42 километра со стандартной европейской колеей (1.435 мм), 89 километров со стандартной испанской колеей (1.668 мм), а также две зубчатые железные дороги и несколько фуникулеров.
Три железнодорожные линии, управляемые FGC, входят в состав барселонского метрополитена.
В 1980-е годы решением центрального правительства управление железнодорожным транспортом по путям с узкой колеей в ряде автономий было передано в ведение местных властей. В результате появились на свет в Валенсийском Сообществе - FGV (Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana), в Стране Басков - EuskoTren (Ferrocarriles Vascos), на острове Мальорка – SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca).
В том же десятилетии в Европе приступили к проектированию первых линий высокоскоростного железнодорожных движения. Не осталась в стороне от прогресса и Испания, но это уже тема для отдельного рассказа.

 

По Сахалинской дороге: http://infojd.ru/11/sahjd.html
(Вообще неплохой сайт по различным железным дорогам с описаниями поездок по ним и фото.)
Хороший сайт посвященный узкоколейным ж.д.: http://www.pereyezd.ru/news.php и их вымиранию.

 

Одна из версий почему в Российской империи была принята более широкая колея, это сразу при строительстве так царь-батюшка решил, что бы супостат европейский при нападении не мог воспользоваться своим подвижным составом.
Автор статьи так жизнерадостно написал "деньги на оборону никогда не жалели", при этом забыв упомянуть, что жалеть то собственно перестали после позорного проигрыша в Крымской воне. До неё строительство железных дорог в России шло "не шатко, не валко". Относились к ним, как к бесполезному баловству и бестолковой диковинке. Своеобразный "Диснейленд" того времени. Хорошо прокатится под "Попутную песню" Глинки на пикник за город, себя показать, да на других поглазеть. После поражения в войне, одной из причин которого были трудности с своевременной доставкой войск, снаряжения и припасов, пришлось наверстывать упущенное и "не жалеть денег".

 

В Ивано-Франковской области тоже немало остатков узкоколейки,некоторые до сих пор действуют (т.н. Карпатский трамвайчик), остальные же большей частью сохранились только на картах, и только редкие костыли на дороге намекают о том, что там когда-то было.
Для любителей темы старых железных дорого будет интересен также участок Бучач-Хриплин (Ивано-Франковск), разрушенный немцами при отступлении в 44-м и так и не восстановленный. На картах 60-х годов этот участок ещё обозначен как (старая ж.д. насыпь). Интересно, какой ширины была эта колея...
П.С.Поезд Тальго-1 живо напомнил Ту-22

 

Ну уж пардон простите...Осваивая специальность в ж.д. училище,при союзе еще,ходил такой анекдот:
Спрашивают чиновники и инженера,в царя.
"Царь -батюшка,а нам какую железную дорогу ,по ширине строить.Как в Европе? Или нет. "
Царь на минуту задумался,и ответил:
"Стройте на ху. больше,чего мелочиться".
Вот на размер,этого самого члена,ее и построили.

 

Есть еще пару моментов по железнодорожным стандартам. Большая ширина колеи - это еще и возможность создания более мощного локомотива, особенно в славную паровозную эру. Длинна топки при ручном отоплении - не больше 3 метров (и то кидать неудобно), а ширина во многом лимитировалась именно габаритом подвижного состава. А большая топка - значит, более мощный локомотив. У европейских паровозов с этим было хуже (особенно при работе на низкосортных углях), а у американцев при антрацитовом отоплении иногда вообще не оставалось места для машиниста - приходилось делать вторую будку, вот так например:

Хотя американское паровозостроение - вообще очень своеобразная ветка.

На "капской" колее 1 067 мм с компоновкой было вообще плохо, и приходилось делать таких вот уродцев типа Гаррат:


В СССР был один такой паровоз серии Я. Дальше эксперимента дело не пошло, да и смысла в этом тянитолкае не было особого.

А вообще русский/советский габарит и ширина колеи - отличная вещь, позволяет строить более грузоподъемные вагоны и увеличивать провозную способность. Плюс к этому - автосцепка, позволяющая развивать очень большое тяговое усилие (ну и сократить трудоемкость и опасность сцепных работ), в Европе до сих пор ископаемая винтовая стяжка используется. А менять ее - дорого, да и железная дорога во многом сдала позиции автотранспорту.

Ну и не могу запостить сюда эту машину, лебединая песня советского паровозостроения:


Самый мощный и экономичный паровоз отечественной постройки - ЛВ, да и красавец, в отличие от "тяжеловесных" на вид ФД и ИС. Паровозные бригады их очень любили - просторная и удобная будка, хороший ход, естественно, механическая подача угля. Ни один из ЛВ не выработал ресурс, часто под резак шли еще новые машины, которым работать и работать (((((

 

Оказывается в итоге,каждой величина путей,не просто дурость,а точный инженерный расчет...И,что подходит одним не всегда благо для других..И опять же длина перегонов в Европе,и на том же постсоветском пространстве,вспоминаются слова классика-"не каждая птица долетит до середины Днепра"...

 

По сцепкам тема не менее насыщенная чем по колее получится может. Стандартов не намного меньше.
А винтовая стяжка в Европе не только потому, что переход на автосцепку дорогой, но и из-за нецелесообразности. Ну не эксплуатируются практически у них тяжелые поезда. Это у нас 3000 тонн - тьфу, почти порожняк. А там электровоз типа ЧС2 (чехи его, кстати, как грузовой вовсю использовали) и пара-тройка грузовых вагонов. А на участках где тяжелые составы обращаются, скажем карьерные вывозки, все же автосцепка.
Да и "наша" СА-3 все же, по большому счету, несколько улучшенная американская автосцепка Виллисона.
Длинная топка штука, конечно хорошая, но вот беда, в кривые машина плохо вписывается, а в горных условиях вообще кошмар. Приходилось танки-паровозы использовать. Причем иногда это были настоящие монстры.
Где в СССР впервые произошел широкомасштабный переход на электрическую тягу? Правильно, на Сурамском перевале:https://ru.wikipedia.org/wiki/Сурамский_перевал

З.Ы. Автосцепку Шарфенберга вспомнил. Немецкая однако. А используется давно, как в Европе, так и в бывшем СССР в метро и скоростных поездах.

 

Да тематика по паровозам интерестная. Живу относительно недалеко от ТЧ-9 дарница. Там обитают два Ддействующих паровоза Л-3055, Эр-787-46, гудки паровозов не спутаешь ни с чем.
Создать бы темку о действующих паровозах в Украине.....

 

Прекрасная идея. Да и в обще, фото паровозов,и инфа. Есть в них что то особенное и завораживающее.

 

Ну, в 90-е я неоднократно видел в Черновцах и Коломые маневровые (или использовавшиеся в качестве маневровых) паровозы. А в Ивано-Франковске стоит памятник паровозу. тоже вроде маневровому, правда на территории ремзавода, т.е. доступа к нему нет.

 

Вписывание в кривые зависит не столько от длинны топки, сколько от жесткой рамы. Вершина маразма - паровоз АА, который по выезду ихз цеха сразу начал ломать стрелки и вообще вести себя неподобающе, в нормальной поездной работе не был и тихо был отправлен под автоген в 1962-м. В абсолютном большинстве случаев больше пяти осей в жесткой раме не делали (у американцев и болгар были в незначительном количестве шестиосники, и вроде где-то еще - но как исключения), да и при пяти осях среднюю колпару часто делали без реборды. А танк-паровозы - не совсем из этой оперы. Они работали в основном на маневрах и промышленной работе - большие запасы топлива и воды не нужны, мощность в общем-то тоже, зато - хороший обзор и возможность вписываться в кривые маленького радиуса, что на промтранспорте сплошь и рядом. В горных условиях у нас были паровозы Ферли, по сути - танк-паровоз, но двусторонний и с двумя независимыми тележками. Но все равно, горы - для паровой тяги самое неподходящее место (хотя у швейцарцев до сих пор работают паровозы в Альпах, но для привлечения туристов - умные они люди, швейцарцы) - просто мощности не хватает, а если туннели, то вообще швах - бригада в противогазах работала:


Если вспоминать "кто у кого что содрал", то, наверное, самый яркий пример - паровозы ФД и ИС, по сути срисованные с американцев. Причем в книгах 30-х годов об этом говорилось чуть ли не прямо. К счастью, "американская" ветка у нас особо не прижилась и развития не получила, и после войны к ним уже не возвращались. А вот паровоз еще царской проектировки - Э, в разных модификациях и вариантах, выпускался с 1912 по конец 50-х. Машина далеко не рекордная, но по неприхотливости, надежности и удобству ей, наверное, в мире равных не было - почти 11 000 машин построили.

Да, вот глянул Википедию - одна живая Эрка была в Дебальцево. Надеюсь, что ее еще прошлой весной вывели, иначе наверняка погибла, да их и так мало осталось

В Киеве на ДЖД паровозик немецкий ездит на праздники, тоже на нем в будке проехался пару раз. Управляла бригада из Щорса.

 

Паровозы помню, бывал и внутри (не в топке). Название этого фильма правдоподобно:
http://film.arjlover.net/info/zhivye.parovozy.avi.html

 

Я еще старых "паровозников" в живых некоторых застал. Был у нас дежурный по депо, в Карпатах начинал на паровозах. Головной, в середине машина и сзади толкач. Как он вспоминал, самая ж.опа была на толкаче, именно из-за тоннелей.
Да, что там паровоз, вот это видео мне очень нравится . На толкач наверное "залетчиков" направляют.

Ну, здесь нужно сказать, что влияние американцев на транспорте было довольно ощутимым. Взять те же тормозные системы. Да и просто различное оборудование типа компрессоров, компаунд-насосов, кранов машиниста и т.д. Мне тиски запомнились американские у нас на ПТОЛ 1910 года на верстаке на улице. До сих пор исправно служат.

Это настоящая "лошадка" была. У нас бегали. Последний стоял возле котельной как резервный в случаях проблем с газом, что в 90-х частенько случалось.
В Апостолово было паровозное депо и отстойник законсервированных паровозов рядом. В основном Э. В 90-е все на металл распилили, депо закрыли и рельсы к нему сняли.
А вообще, на кажущуюся романтику паровозов для обычного человека, это был адский труд. А ну ка лопатой тонн несколько угля перекидать не забывая при этом за топкой следить. Плюс к этому постоянные сквозняки и как следствие ревматизм, практически непрерывное обслуживание механики и котла, заправка водой и топливом. Сидеть в поездке закинув ноги на панель и семечки в окно плевать, как сегодня, там не получалось.

 

Мда, видео сильное )))

Так у них первых возникла необходимость резко поднять провозную способность - отсюда и автосцепка, и тормоза, и стокеры, ну и куча разной мелочевки. Плюс к этому - специфический подход "мощность ценой всего остального", американские паровозы были гораздо прожорливее европейских. Такой подход в Европе (и СССР тоже) не прижился.

Я работать начинал на угольной электростанции - там и лопата была, и кувалдометр - все есть Когда газует пылесистема - вся вахта котельного ходит как негры, белые только зубы и глаза, причем в прямом смысле - роба от пыли не спасает.

Да, работа на паровозе была тяжелейшая, но с другой стороны каменщик, бетонщик или рабочий Водоканала вкалывают тоже только вперед, причем на улице, под жарой, снегом и дождем - но так и останутся простыми работягами. А машинист паровоза - это зачастую вершина карьеры, полностью состоявшийся человек, и отношение к нему сооовсем другое - элита рабочего класса, это вам не землекоп, тут десятки лет опыта надо На пассажирских локомотивах механик мог поручни белым платочком проверять, и не дай б-г он останется грязным - помощник с кочегаром мигом отправятся с паровоза на шлаковую канаву. Было ради чего терпеть и пыль, и сквозняки, и кучу всего прочего.

Тепловоз... Что тепловоз ? Дизель он и есть дизель, гудит мерзко, раздражает. Разве что медь можно сдать на цветмет. А паровоз - он ведь живой

Вот еще по паровозной тематике, может кому интересно будет:

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=1315765
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4714995
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=425302
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=2719031
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=2718881
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=283156

И отличный общепознавательный цикл "Новые промышленные открытия", тоже про железку много. Пример того, как надо сохранять историю:
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=1209061

 

В Черновцах штук 20 точно стояло на консервации до 90-х, а потом они пошли на металлолом...

 

Может кто знает на базе запаса Щорс еще остались паровозы на сей день? Или уже все по музеях/металлобазах?

 

http://www.parovoz.com/history/exis...MBER=&BUILDER=&STATUS=&GAUGE=&SERIES=&REGION=
О, вот он!

 

Маневровый промышленный 9П.
Вот он в работе:

 

У этого 9П вообще не совсем обычная история и применение. Где-то в "Локотрансе" про него статья была, найду - выложу. Это мазутный паровоз, раньше работал на подъездных путях электростанции. Всех тонкостей передачи в ТЧ-7 не помню, но он у них работает в нормальном маневровом (не музейном) режиме - очень тяговитый, питается бесплатной отработкой от тепловозов и к тому же не ломается, в отличие от штатного ТГМ-23. Уникальный Ов-324 кстати тоже восстановлен и эксплуатируется в ТЧ-7, там вообще целый паровозный заповедник, который держится на силах энтузиастов-деповцев вопреки общей линии руководства дороги (по крайней мере мне так говорили, сейчас может что и поменялось).

 

50 років тому від Галицької столиці у самісіньке серце Волині курсував цей чудо-потяг, який СРСР отримав від Німеччини у якості репарацій. Це був єдиний потяг такого типу на території сучасної України. Як не прикро, та всього лиш за кілька років його зняли з маршруту і законсервували. Зараз він зберігається у Челябінську

 

Дай Бог, чтобы не пустили на слом!

 

В Боснии паровозы на маневрах на шахтах и карьерах и как вывозные еще активно используются. Мекка для любителей паровозов на "живой" работе.


Вот мне видео нравится. И романтика и суровая действительность.

Вспоминаю, как у нас умудрялись на ходу вагоны подчистую выгружать...