Boeing B-29 Superfortress

Да, это Ki-45 в лобовой атаке

 

Еще один из американского музея

 

Интересный экземпляр серии "А", собранный в одно целое из трёх бомберов:
[1] Хвостовая секция оригинального "Raz'n Hell" B-29A-35 BN 44-61535
[2] Фюзеляж взят у B-29-75-BW 44-70064
[3] Крылья позаимствованы у B-29-50-BA 44-84084

Все машины выпуска 1944 года, однако камуфляж и эмблема это 28th Bombardment Squadron (19th BG) в 1950 году, Окинава, авиабаза Кадена, Корейский конфликт. Командир корабля - Donald “Herk” Taylor.

С ним история была - перед посадкой на базе экипаж должен был отстреливать в воздухе боезапас турельных пулемётов, на одной турели техники на земле забыли поставить ограничитель угла обстрела, и кто-то из команды (подчёркивается, что не стрелок) залез в турель просто пострелять в молоко, и во время очереди поворачивал турель, а так как стволы своевременно не упёрлись в ограничитель, то их повело дальше, чем нужно, и очередь случайно попала в двигатель №2.
Ну сели без проблем.

Инфа по B-29 in Korean War

 

На этом фото боковая турель закрыта люком. Послевоенная конверсия для "огражданивания"? В оригинале там никаких люков не было.

 

B-29 в спасательной версии. А вот интересно, амы лодку сбрасывали пустую или с экипажем?

 

Поисковый SB-29 "Super Dumbo" со спасательной шлюпкой А-3.
Лодку рассчитанную на 15 человек (моряков и сбитых экипажей), сбрасывали на парашюте пустую, конечно... зачем же её сбрасывать с экипажем?

Это же знаменитый "Bockscar", B-29A-40BN, который сбрасывал "Толстяка" на Нагасаки. Турели были вообще убраны вместе с бронеплитами, а порты закрыты (наряду с другими усовершенствованиями), так что всё как должно.

 

Потому что аналогичная система была и у нас - спасательный самолет на базе Ту-95. Но там лодку сбрасывали на бреющем, с парашютом, естественно, и с экипажем лодки. Кстати, есть эпизод об этом в фильме.

 

В фильме "Случай в квадрате 36-80" спасательный катер "Фрегат" сбрасывали с Ту-16 и реально никакого экипажа (как в фильме) на катере не было. Катер после сброса выводился на терпящих бедствие по радиосигналам с борта носителя. А вот на катерах "Ерш" предназначенных для Ан-12ПС такой вариант (сброс с экипажем) предусматривался. Кроме того, испытывался и спасательный вариант Ил-76МД. Сейчас единственная машина находится в авиамузее в г. Луганск. На базе Ту-95/142 специальных поисково-спасательных модификаций не существует.

Извините что не в тему....

 

Да, на "суперкрепостях" эти лодки также позднее перевели на радиоуправление - в Корейской войне такие присутствовали.

 

Сборочная линия

 

Первый прототип, XB-29 41002, без вооружения, с укороченными крыльями. Канзас:


А вот второй прототип XB-29 41003 был не так везуч: 18 февраля 1943 при заходе на посадку один двигатель загорелся. Самолёт врезался в пятый этаж мясоупаковочной компании Frye Packing Co., убив 20 человек персонала, весь экипаж на борту - 10 человек, а также лётчика-испытателя, ветерана, инженера и авиаконструктора Эдди Аллена.
Расследование выявило, что бракованных двигателей оказалась целая партия.
Фото с места аварии:


И третий, последний, прототип, XB-29 41-18335. Редкий его вид с трёхлопастными пропеллерами. Во время испытательных полётов однажды произошла авария. Результаты расследования привели к некоторым изменениям в его конструкции и возврату к стандартным четырёхлопастным пропеллерам Гамильтон.

 

Ну, приступим, помолясь:
Итак, В-29 - первый серийный бомбардировщик с герметичными кабинами экипажа. Разработка начата в 1934 году и первым вариантом стала модель "316", представлявшая собой усовершенствованный бомбардировщик ХВ-15. Изменения коснулись схемы - с низкоплана на высокоплан и использование шасси с носовой стойкой. Характерной особенностью был полусферический нос машины, что обеспечивало почти равномерную нагрузку на него от избыточного давления внутри гермокабины. Четыре года спустя военные изменили требования к перспективному бомбардировщику, в результате фирма "Боинг" разработала новый прототип - модель "322". Следующим шагом конструкторов стала установка четырех двигателей "Аллисон" V-1710 с жидкостным охлаждением, расположенных тандемно (друг за другом), что снижало аэродинамическое сопротивление. Тогда же общую гермокабину разделили на части, соединенные трубой-лазом (фото 1). Но этот вариант силовой установки не устроил заказчика и пришлось вернуться к двигателям воздушного охлаждения, расположенным по обычной схеме. В итоге в 1939 году остановились на двухкилевой модели "334" с расчетной дальностью полета 7242 км при бомбовой нагрузке 2387 кг. Затем была модель "334А" с отказом от двухкилевого оперения. И в декабре 1939 года была построена деревянная модель будущего бомбардировщика с экипажем из 12 человек (фото 3).
29 января 1940 года авиастроительным компаниям был передан требования к проекту сверхдальнего бомбардировщика. Уже было известно, что он будет иметь обозначение Б-29. Спустя три месяца требования уточнили - это касалось усиления оборонительного вооружения, протектирования бензобаков и бронезащите экипажа.
Компания "Боинг" ответила проектом "341" с двигателями "Райт" R-3350. Экипаж этого ХВ-29 состоял из 12 человек, вооружение - четыре выдвижных турельных установок с 12,7-мм "Браунингами" и кормовой установки с парой пулеметов и 20-мм пушки (фото 2). Наведение оружия на цель осуществлялось дистанционно с помощью перископических прицелов. Самолет имел два грузовых отсека - перед и за центропланом. Это было неудобно и накладывало ограничения на габариты бомбового вооружения, но крыло было поднять невозможно - этому мешала труба-лаз.

 

Летом 1940 года был подписан контракт на углубленную проработку ХВ-29, а в августе был подписан контракт на строительству двух опытных машин. В мае 1941 года военные утвердили макет и заказали 12 предсерийных YB-29. И тут же 17 мая 1940 года было объявлено о намерении заключить контракт на 250 машин. Для выполнения заказа в сентябре 1941 года "Боингу" сдали в аренду государственное предприятие в Уичите (Канзас). В самый разгар подготовки к производству завод в Канзасе неожиданно переориентировали на производство В-25 "Митчелл", а "Боингу" передали предприятие в Рентоне. Для производства всей партии машин по контракту (а он к этому времени достигал уже 1000 машин) в помощь "Боингу" подключили другие компании, в том числе "Гленн Мартин", "Белл" и "Дженерал Электрик".
Первый прототип ХВ-29 (41-0002) с двигателями R-3350-12 с трехлопастными винтами был поднят летчиком-испытателем фирмы Эдди Алленом 21 сентября 1942 года. Испытания проходили тяжело из-за проблем с двигателями, постоянно перегревавшимися, а часто и загоравшимися. За два месяца на опытной машине двигатели меняли 16 раз. Но летные данны были показаны новой машиной прекрасные, поэтому испытания продолжались. Второй протоип, как уже писал камрад Set Izengrimm, разбился из-за вспыхнувшего двигателя. Впоследствии один из серийных В-29, построенных на пожертвования работников компании "Боинг", получил имя Эдди Аллена. Этот самолет, базировавшийся на Марианских островах, совершил 24 вылета, в последнем получил тяжелые повреждения и совершил вынужденную посадку на небольшом острове Тихого океана, где был разобран.
В июне 1943 года собрали третью машину, но уже из предсерийной партии YB-29, которую передали для испытаний военным. Но и она вскоре потерпела аварию. Все 14 предсерийных машин (41-36954 - 41-36967) были построены на заводе в Уичите. Первый из них взлетел 26 июня 1943 года. Эти самолеты тоже были укомплектованы двигателями R-3350, но 21-й серии. По сравнению с опытными машинами на предсерийных образцах выдвижные турели заменили невыдвижными с механическим вычислителем упреждения цели.
Передней надфюзеляжной турелью управлял бомбардир, заднюю надфюзеляжную и обе подфюзеляжные обслуживали три стрелка, размещавшиеся в задней кабине. При этом любой стрелок, кроме кормового, мог вести одновременный огонь из двух установок. Централизованная система позволяла среднему стрелку распределять между стрелками и огневыми точками цели. Применение системы наведения оружия "Дженерал электрик" позволило сократить экипаж до 10 человек, позже к ним добавился оператор РЛС.

 

Первое - прикольное фото машины "Raiden Maiden II" со всем своим расставленным бомбовым вооружением. Июнь 1944, Харагпур.
Второе просто красивое. Это, конечно - Фудзияма. Перед ней суперкрепости из 498й группы идут на Токио.

ЗЫ. В книге Джона М. Кэмпбэлла "Боинг Б-29 Суперкрепость" (изд. Schiffer) отпечатаны почти все фото носовых рисунков первых боевых групп В-29 - в глаза бросается то, что "тема сисек" раскрыта там весьма круто. На простых крепостях В-17 такого изобилия обнажёнки не наблюдалось. Облагораживающее влияние культурной Европы против горячего климата вольного Тихоокеанья?

 

Компьютерного моделирования аварий ещё, конечно, не было, вместо него было картонно-фанерное 3D-моделирование. Воссоздание аварии в настольном масштабе (момент столкновения с упаковочной фабрикой):

С датами путаницы нет? Ведь XB-15 первый раз полетел только в 1937 году. Да, началось всё отдалённо с модели 316, но это отнюдь не было первым вариантом Б-29, оттуда суперкрепости достались только концепт носовой стойки шасси, носовой секции и вариант высокоплана.
Прототип прототипа, так сказать - модель 345.

Наглядное развитие идей:

 

Да вроде бы нет, в разных источниках указывается.
В июле 1933 в центре Материел-Комманд на аэродроме Райт-Филд (Огайо) впервые рассмотрели возможность создания бомбардировщика, способного доставить т.н. "короткую тонну" (907 кг) на расстояние 5000 миль. Весной 1934 года к работе над проектом XBLR-1 (eXperimental Bomber Long Range) приступили "Боинг Эйроплан Компани" в Сиэтле и "Гленн Мартин Компани" в Балтиморе. А в июне 1934 года эскизы, подготовленные обеими фирмами, легли на стол генерала Пратта, который остановил свой выбор на проекте "Боинга".
Прототип XB-15 (35-2777 - вот и год "появился"!) впервые поднялся в воздух 15 августа 1937 года. Но он не отвечал всем предъявляемым требованиям в первую очередь из-за недостаточно можных двигателей. В 1938 году единственный прототип ХВ-15 передали для пробной эксплуатации в 49-ю бомбардировочную эксадрилью 2-й БГ (Лэнгли-Филд, Вирджиния).
Тем временем "Боинг" создал "Модель 299", получившую в ВВС обозначение В-17. Самолет был меньших размеров, чем ХВ-15 и, хотя использовал многие конструкторские решения ХВ-15, больше тяготел к транспортной "Модель 247". В начале 1939 года генерал Арнольд, командующий ВВК, изъявил желание иметь еще более мощный бомбардировщик, чем В-17. В ответ "Боинг" подготовил проект "Модель 322", который сочетал ряд решений, найденных для В-17, с герметичными кабинами "Модели 316". Одновременно над похожим проектом работал инженер Лайл А.Вуд. Всего на "Боинге" разработали несколько вариантов "Модели 316". Хотя самолету присвоили официальное обозначение Y1B-20, в серию он не пошел.
В мае 1938 появилась модель "330", ее дальнейшим развитием стало появление в январе 1939 модели "333" с тандемными двигателями. В марте 1939 года - модель "333В" - под другие двигатели. Март 1939 - двухкилевая модель "334". И в июле после встречи конструкторов "Боинга" с руководством Материел-Комманд появилась модель "334А". Ну, а непосредственно модель "341", разрабатывалась с августа 1939 года. С появлением запроса R-40B и спецификации XC-218, содержащих требования к новому стратегическому бомбардировщику, "Боингом" была разработана на основе "341"-й модель "345". По сравнению с моделью "341" был удлиннен фюзеляж на 1,98 м и изменены двигатели.

 

Первый прототип ХВ-29 выкатили со сборки в Сиэтле в сентябре 1942 года. Самолет был оснащен двигателями "Райт-Циклон R-3350-13" с трехлопастными винтами "Гамильтон Стандарт Гидромейтик" диаметром 17 футов (5,18 м). Характерная особенность первого прототипа - две трубки Пито на киле и каплевидный командирский купол на крыше фюзеляжа сразу за остеклением кабины. Самолет был окрашен в стандартный Dark Olive Drab/Neutral Grey. 21 сентября 1942 года в 15:40 самолет выполнил первый полет с аэродрома Боинг-Филд. В 16:45 самолет благополучно приземлился. Было отмечено, что новая машина пилотируется легче, чем В-17. До 2 декабря 1942 года первый прототип налетал 17 с лишним часов. Потом начались проблемы с двигателями. 28 декабря 1942 года произошел отказ двух двигателей при полете на высоте 2070 м. После посадки двигатели заменили, но через неделю последовал новый отказ.
30 декабря 1942 года в воздух поднялся второй прототип. На нем на высоте 900 м загорелся двигатель № 4. Система пожаротушения самолета справится с возгоранием не смогла и пожар был потушен аэродромным расчетом после посадки. 31 января 1943 года на высоте 6096 м отказал двигатель № 2, а 17 февраля обнаружили утечку топлива у двигателя № 4. 18 февраля 1943 года экипаж приступил к стандартной проверке самолета, а в 12:11 взлетел. В 12:16 вспыхнул пожар в двигателе № 1. В 12:21 Аллен, который пилотировал машину, доложил на землю ситуацию и запросил экстренную посадку. В 12:24 самолет пролетел на высоте 460 м над мостом Лейк-Вашингтон-Бридж. Один из членов экипажа сообщил Аллену, что горит уже все левое крыло. Когда огонь ворвался в фюзеляж, машину покинул радист Гарри Ролстон. Падая, он ударился о провода ЛЭП, погиб на месте и обесточил всю южную часть Сиэтла. Следующим выпрыгнул инженер Эдвард Уэрсби, но высоты для раскрытия парашюта не хватило. А еще через 5 минут самолет врезался в 5-этажный цех консервной фабрики.

 

Да, вот это и имелось в виду - ранние проекты, технические решения которых через 7 лет постепенно приведут к "модели 345". А то по первой фразе можно понять, что в 1934 году начали разрабатывать сразу проект В-29

Читал, что герметичным фюзеляж сделали только на 322й модели - это и было её главным новшеством.
[Питер Бауэрс, "B-29 Superfortress", книжная серия Warbird Tech]

316ю военные не захотели, 322ю тоже завернули, 333 и 334 вообще не предлагали, а вот 341я удачно появилась ещё до того, как требования на новый бомбер были сформулированы ВВС, а когда их (требования) составили, у Боингов уже был готовый проект, который немного улучшили и получили модель 345, которую ещё немного довели до ума, выставили на конкурс, выиграли его и превратили 345ю в прототип ХВ-29.
[почти оттуда-же]

 

Да, 345-ю в проекте предложили военным всего через три дня после получения спецификации.

 

Эти вот перфорированные трубки, уходящие от центрального носового окошка по обеим сторонам кабины - подогрев стёкол, а перпендикулярно отходящие от них чуть далее трубы потолще - часть антиобледенительной системы.

 

Знаменитая "Центральная станция управления огнём" (Central Station Fire Control System) или, как его ещё в называли в то время "Central Fire Control Computer".

Система удалённого управления четырьмя турелями одновременно вычисляла углы атаки, упреждение на основе высоты полёта, приборной скорости собственного самолёта и забортной температуры.
Прицеливание вычислялось также на основе учёта баллистических факторов - ускорения, ветра, параллакса и относительной скорости цели.

Значение этой вычислительной системы весьма велико в авиастроении вообще.

 

Интересный ролик для обучения в школах USAF "Центральная станция управления огнём", всё на пальцах:

 

Одна из 29-ок, тоже со своим грузом. Название машины в названии файла

 

Фотообзоры-мини по трем "двадцатьдевяткам"

 

Следующая