Американский летающий блин и прочие эксперименты

XP-75 Eagle
Истребитель сопровождения от GM.
Модификация P-75A
Размах крыла, м 15.04
Длина, м 12.37
Высота, м 4.72
Площадь крыла, м2 32.24
Масса, кг
пустого самолета 5105
нормальная взлетная 6263
максимальная взлетная 8809
Тип двигателя 1 ПД Allison V-3420-23
Мощность, л.с. 1 х 2885
Максимальная скорость , км/ч 676
Крейсерская скорость , км/ч 499
Практическая дальность, км 5633
Максимальная скороподъемность, м/мин 1280
Практический потолок, м 8992
Максимальная высота полета, м 11095
Экипаж 1
Вооружение:
десять 12.7-мм пулеметов (четыре в носовой части с боезапасом 1200 выстрелов и шесть в крыле с боезапасом 1410 выстрелов),
до 1180 кг бомб

 

Northrop XP-56 Black Bullet, конкурент двух экспериментальных истребителей - Curtiss-Wright XP-55 и Vultee XP-54 - был построен в двух экземплярах. На счету первой машины - всего три полета, второй самолет поднимался в воздух не более десяти раз. Конструкция оказалась неудачной.

Модификация XP-56
Размах крыла, м 12.96
Длина, м 8.38
Высота, м 3.35
Площадь крыла, м2 28.47
Масса, кг
пустого самолета 3950
нормальная взлетная 5152
максимальная взлетная 5513
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-29
Мощность, л.с. 1 х 2000
Максимальная скорость , км/ч
у земли 667
на высоте 745
Крейсерская скорость , км/ч 495
Практическая дальность, км 1062
Скороподъемность, м/мин 948
Практический потолок, м 10060
Экипаж 1
Вооружение: две 20-мм пушки и четыре 12.7-мм пулемета в носу.
В качестве основного конструкционного материала для самолета был выбран легкий магниевый сплав. Детали конструкции должны были соединяться между собой (впервые в авиации!) с помощью сварки. На крыле имелись закрылки с триммерами и раскрывающиеся элевоны. Двигатель находился сразу за кабиной летчика. Проектом N-2B предусматривалась установка рядного двигателя с жидкостным охлаждением Х-1800 фирмы Pratt and Whitney мощностью 1800 л.с.

Практически весь объем фюзеляжа занимали двигатель и кабина летчика, поэтому топливные баки разместили в крыле. Больше всего Джона Нортропа заботила силовая установка. Фирма Pratt and Whitney переключилась на производство 18-цилиндрового двигателя R2800 мощностью 2000 л.с. Работа над проектом N-2B оказалась под угрозой срыва. В результате переговоров представители фирмы Pratt and Whitney убедили Джона Нортропа поставить на свой истребитель двухтысячесильный R2800. При этом мотористы полностью брали на себя разработку системы охлаждения и редуктора для привода винтов.

Новая силовая установка сильно ухудшила первоначальные расчетные характеристики истребителя. Полетная масса N-2B возросла при этом почти на 1000 кг. Тем не менее военные одобрили установку R2800 на истребитель, и летом 1941 года прислали Джону Нортропу изменения к контракту. Перед этим они осмотрели полно-масштабный макет истребителя. 0бщая оценка была удовлетворительной, самолету присвоили обозначение ХР-56 и название Black Bullet ("Черная пуля").

Строительство первого опытного образца истребителя с заводским номером 41-786 затянулось до начала марта 1943 года. Из сборочного цеха самолет выкатили 20 марта.Два трехлопастных воздушных винта противоположного вращения (первый диаметром 2,95 м и второй 2,89 м) имели полые лопасти. Для обеспечения безопасного покидания самолета винты могли отстреливаться с помощью пиропатронов.

Для улучшения устойчивости истребителя крыло было установлено с положительным V в 6 градусов, а законцовки крыла имели отрицательное V в 6 градусов. Под фюзеляжем закреплялся треугольный киль. Его оконечность находилась в нескольких сантиметрах от поверхности земли, так что предельный угол тангажа при взлете истребителя не мог превышать 12 градусов.оходила стендовые испытания, и во время одного из этапов центробежными силами были оторваны лопасти винта. Конструкторы приняли решение всесторонне проверить все, что касается силовой установки. В ходе осмотров выявились люфты в креплении редуктора, которые появились после пробежек и газовок. Таким образом, первый полет пришлось отложить на неопределенный срок.

Два первых полета на ХР-56 состоялись только 30 сентября 1943 года. Впечатления Джона Меерса о полете были ужасными. Самолет летел на высоте 1,5 м над поверхностью озера Роджерс на скорости около 270 км/ч. При этом летчику приходилось постоянно и с большим усилием тянуть ручку на себя, а в это время машина все время хотела отклониться от выбранного направления. Как оказалось, опускание носа в полете было вызвано передней центровкой, а неустойчивость по направлению - недостаточной площадью вертикальных поверхностей. Для исправления ситуации было решено изменить центровку с помощью балласта, а площадь хвостового оперения увеличить за счет установки еще одного киля сверху фюзеляжа.

Доработанный самолет выкатили на взлетную полосу 8 октября. Перед полетом Меерс решил совершить несколько скоростных пробежек и подлетов. На третьем подлете на скорости около 200 км/ч самолет внезапно развернуло, машина два раза перевернулась и упала. Самолет оказался полностью разрушенным, а Меерс отделался несколькими ушибами. Расследование причин аварии показало, что виной всему стал разрыв пневматика левой стойки шасси. В конструкции второго прототипа, который строился на заводе в Хоутхорне, решили устранить все обнаруженные недостатки - начиная от центровки и заканчивая заменой пневматиков шасси. Запланированное на ноябрь 1943 года окончание сборки второго образца перенесли на январь 1944 года. Кроме всего прочего на самолете пришлось изменить систему привода раскрывающихся элевонов. Новая система представляла собой две трубы, прикрепленные к законцовкам крыла. Когда летчик хотел повернуть в нужную сторону, он перекрывал соответствующую трубу и воздух начинал поступать в специальный сильфон. Сильфон увеличивался в размерах и двигал рычаг раскрытия элевонов.

После окончания сборки ХР-56 ╧2 (заводской номер 42-38353) подвергли предварительным испытаниям прямо на заводе. Особое внимание уделялось проверке работы привода раскрытия элевонов и исследований прочностных характеристик новых пневматиков. После предварительной подготовки истребитель отправили в Мюрок.

Первый полет ХР-56 ╧2 совершил 22 марта 1944 года. В воздух его поднимал новый летчик-испытатель - Гарри Кросби. Он с трудом оторвал машину от земли на скорости 250 км/ч. Для удержания самолета в воздухе летчику, как и прежде, приходилось изо всех сил двумя руками тянуть на себя ручку управления. Новая же система управления по курсу была вполне контролируемой, хотя и излишне чувствительной. Истребитель медленно набирал высоту, мощности силовой установки явно не хватало для разгона пятитонной машины. Через семь минут полета отказал топливомер, и Кросби посадил самолет.

Через девять дней истребитель был готов ко второму полету. У него изменили положение центра тяжести и устранили неисправность топливомера. Кросби взлетел и набрал высоту 1500 метров. Однако при уборке шасси самолет внезапно задрал носовую часть вверх, и скорость полета упала до 190 км/ч. Летчик немедленно выпустил стойки, стабилизировал положение самолета с помощью триммеров, а затем опять убрал шасси.

Теперь Кросби смог полностью овладеть машиной. Однако при достижении скорости в 320 км/ч он внезапно ощутил сильную вибрацию и отметил тенденцию истребителя заваливаться на левое крыло. Считая, что дальнейшее увеличение скорости опасно, пилот повел самолет на посадку.

В мае 1944 года ХР-56 поднимался в воздух еще четыре раза. Каждый раз инженеры Нортропа вносили незначительные изменения в конструкцию, но улучшить пилотажные свойства самолета или добиться более высокой скорости полета так и не удалось. Специалисты фирмы решили продуть самолет в натурной аэродинамической трубе NACA, но она была постоянно занята более важными исследованиями. Пока ХР-56 ждал своей очереди, Кросби совершил еще несколько полетов, которые принесли еще одну строку в список неприятностей. У "Черной пули" оказался необъяснимо высокий расход топлива. После десятого полета было решено прекратить дальнейшие испытания и разработку истребителя. По мнению военных, ХР-56 не мог превзойти истребители того времени, например, Р-47 Thunderbolt. Самолет оставили на базе Мюрок, где он хранился в течение двух лет. Вопрос о продолжении испытаний поднимался несколько раз, но безуспешно В 1946 году ХР-56 исключили из списка машин, ожидающих летных испытаний, и передали в Смитсоновский музей, где он находится до настоящего-времени. Имеются сведения о том, что его возвратят на фирму Northrop для восстановления.

 

Во время подготовки высадки союзников в Европе остро стояла проблема доставки тяжёлого вооружения для ВДВ. В качестве одного из вариантов доставки джипов был разработан "Rotabuggy" - буксируемая помесь обычного "Виллиса МБ" и автожира.

Разработал его австриец Рауль Хафнер (Raoul Hafner), с начала 30-х годов проживавший в Англии и занимавшийся конструированием вертолётов. Для начала джип решили проверить, так сказать, на прочность. Загрузили бетоном, подняли на 2,35 метра и сбросили на землю. Выяснили – 11g "Виллис" выдерживает. Тогда на него нацепили ротор диаметром 12,4 метра, упрощённый хвост без рулей, 4,5 литровый двигатель Bentley и решили испытать уже в настоящем полёте. Кстати, вес брутто Rotabuggy составлял 1411 кг: 964 кг весил пустой джип и 249 кг — ротор и хвост. Предполагаемая максимальная скорость — 241 км/час, минимальная, она же посадочная — 58 км/час.
16 ноября 1943 года Rotabuggy впервые поднялся в воздух, буксируемый бомбардировщиком Whitley.

В конечном счёте, летающий джип достиг скорости 105 км/час, но не без проблем.

Пилоту и водителю (Rotabuggy управляли двое) пришлось вложить в управление всю свою физическую силу, так что по приземлении, в благополучном исходе которого свидетели полёта сильно сомневались, из машины долгое время никто не выходил. Экипаж пришлось выносить из кабины на руках.
В 1943-1944 годах был проведён ещё ряд испытаний, но несмотря на то, что результаты были признаны "весьма удовлетворительными", на вооружение джиполёт так и не поступил – на фоне более перспективных моделей планеров дальнейшие разработки были признаны ненужными.
Один сохранившийся экземпляр можно увидеть в британском музее ВВС.

 

Вундерваффе конструировали не только немецкие инженеры и испытывало не только Люфтваффе. Вот, как это было у американцев в 1942

 

Re: американский летающий блин - фоторепортаж

Это же Vought V-173, концепт "сплошного крыла".
Интересно то, что программа "Летающий блин" продолжалась целых 5 лет, до 1947 года, и даже Чарльз Линдберг в этом участвовал. Что они там так долго из проекта выжимали?

 

Re: американский летающий блин - фоторепортаж

Утверждается, что якобы "Скиммеры" были и в экспедиции"Высокий прыжок" Бёрда.

 

Re: американский летающий блин - фоторепортаж

Операция "Высокий прыжок" (High Jump) была замаскирована под обычную научно-исследовательскую экспедицию, и далеко не все догадывались, что к берегам Антарктиды направилась мощная военно-морская эскадра из 13 боевых кораблей (в том числе авианосец «Филипин Си» и подводная лодка «Сеннет», ледокол «Норсуинд», 21—33 самолёта, 4700 человек). Авиагруппа авианосца "Касабланка" состояла из шести геликоптёров S-46 и двадцати пяти самолетов: пяти истребителей F-4U "Корсар", пяти реактивных штурмовиков А-21 "Вампир", девяти бомбардировщиков "Хэллдайвер", командирского "Тайгеркэта" и пятёрки... XF-5U "Скиммер"!, более четырех тысяч человек, полугодовой запас продуктов - эти данные говорят сами за себя.

 

Re: американский летающий блин - фоторепортаж

Несколько фото и схемы

 

Re: американский летающий блин - фоторепортаж

Подскажите, пожалуйста, что это за винты на фото 2?

 

Re: американский летающий блин - фоторепортаж

Это V-173 и пропеллер Curtiss 16,5 ft трёхлопастный. Двигатели - 2 х Continental A-80 (по 80 л.с каждый).

Четырехлопастный это Hamilton Standard Hydromatics, по конструкции такой-же, как и на "Корсаре".

Фото 1-2-3: Кабина. На последнем - лётчик-испытатель Бун. Т. Гайтон залезает в неё по лесенке, а конструктор Чарльз Циммерман ему помогает.

Фото 4-5-6: XF5U-1 в ракурсах

 

Re: Американский летающий блин - фоторепортаж

Вопрос на засыпку: упомянутый конструктор Чарльз Циммерман и автор "летающего блина" Генрих Циммерман - что между ними общего, кроме фамилии?
"В начале 1930-х годов молодой немецкий авиаконструктор Ирман Майер придумал схему летательного аппарата, внешне напоминающую перевернутую миску с кольцевым винтом в центре. Такая схема позволяла защитить жизненно важные агрегаты от возможного вражеского огня и обеспечить площадку достаточных размеров для размещения оружия. Впрочем, это была лишь чисто теоретическая схема, и сам автор прекрасно осознавал ее недостатки. К счастью, талант молодого конструктора заметил его коллега – Генрих Циммерман, занимавшийся необычными компоновками летательных аппаратов, из которых наиболее перспективными он считал «летающие диски» на основе так называемого толстого крыла. Циммерман заинтересовался проектом Майера и пригласил молодого конструктора в свою команду. Сотрудничество оказалось на редкость удачным – Майер, блестящий генератор идей, был ценным приобретением".

 

Re: Американский летающий блин - фоторепортаж

Хороший вопрос. А кто такой Генрих Циммерманн, если конструктором всех двух "блинов" был именно Чарльз? Где упоминается имя "Генрих"?

Чарльз разработал его дизайн в 1933 году и развил концепцию с коллегами Ричардом Нойесом и Джоном МакКеллером в 1934-35гг.
(Steve Ginter, Naval Fighters #21, 1992)

Фото: Чарльз

 

Re: Американский летающий блин - фоторепортаж

Вот и меня заинтересовало. Совпадение? Ошибки перевода? Родственники? Или один и тот же? Генрих Циммерман упоминается как конструктор одной из немецких "летающих тарелок". Может, эмигрировал и стал Чарльзом?
http://reibert.info/forum/showthread.php?t=18222
Правда, имя не упоминается. Но год постройки?
http://www.nazdar.ru/interesno/?p=1248 (тэг внизу)
http://nlo-mir.ru/nlo/1590-nlo-sovetskoj-sborki.html

 

Re: Американский летающий блин - фоторепортаж

Вы что-то путаете.
Это всё конспирология, при чём тут Чарльз? Статей таких кучи - на потребителя. там ключевое слово - "якобы".

Диски и прочие звездолёты, база Рейха на луне (а там найдётся и Генрих Циммерман) это всё не в тему двух реальных летательных аппаратов V-173 и XF5U-1.
Чарльз Хортон Циммерман - известный учёный и конструктор с мировым именем, автор научных работ (например), лауреат премии имени доктора Александра Клемина за 1956 год, награждён медалью Братьев Райт.

Будем ближе к земле

 

Re: американский летающий блин - фоторепортаж

Я имел ввиду фото 2 (Скиммер1.jpeg) в сообщении #5, автором которого является уважаемый коллега Bazilio32. Мне что-то слабо верится, что на этом фото V-173. Кроме подписи, там есть еще масса признаков XF5U. Во всех его описаниях фигурируют четырехлопстные пропеллеры Hamilton Standard, а на фото - трехлопастные, что и вызвало мой интерес. Просветите, пожалуйста...

 

Re: Американский летающий блин - фоторепортаж

В 30-40-е годы немцы и американцы строили дисколеты,но отказались по причине плохой управляемости.Высокий прыжок свернут из-за наступления антарктической зимы и ухудшения погодных условий.

 

Re: американский летающий блин - фоторепортаж

Смотрел на фото в первом посте, извиняюсь.
Смотря в тот же источник - Naval Fighters Cтива Гинтера, я бы сказал, что это тот же винт, как и на V-173. Curtiss. Не уверен.
Не нашёл нигде пока этого момента - везде указывается, что изначально на XF5U ставились четырёхлопастные Гамильтоны.

 

Re: Американский летающий блин - фоторепортаж

Т.е. Генриха Циммермана не существовало?

 

Re: Американский летающий блин - фоторепортаж

В сфере разработки и создания "летающих блинов" фирмы Chance Vought я такого человека вообще не нашёл.
Списки лаборантов, уборщиков и поваров мне, правда, не попадались, так что шанс есть

 

Re: Американский летающий блин - фоторепортаж

Так а почему обязательно в фирме? А у бундесов такого быть не могло? Мало ли их потом в конце войны ... того

 

Re: Американский летающий блин - фоторепортаж

А блин летающий тогда причём? Его кроме Chance Vought никто не делал.


А что там у немцев с летающими блинами, дисками и тарелками - не знаю, не к нам это.

 

Re: Американский летающий блин - фоторепортаж

Так этот самый Генрих у немцев-то и упоминался как конструктор летающей посуды.

 

Re: Американский летающий блин - фоторепортаж

Была по "блинчикам" вот такая литература. Кто подскажет, где скачать?

 

Re: Американский летающий блин - фоторепортаж

Вот интересно, в США в 40е - начале 50х появлялось много самолётов необычных для того времени конструкций, особенно Нортроп буйствовал. С чем это связано? Дошли до предела возможностей традиционных схем и искали что то новое?

 

Re: Американский летающий блин - фоторепортаж

Имхо так всегда будет, когда с новыми движками и материалами становится тесно в стандартных рамках. 30-50гг - время чудес во всех странах. Как только и в наше время появятся новые движки и новые материалы - будет то же самое