Не могу вспомнить ничо кроме модификаций Ю-86 и советского Ер-2. А промежду тем фишка вроде перспективой считалась.
Да не особо она перспективной считалась. Уж больно дорогие моторы получались. Экспериментов было много, на том же ТБ-7 после отказа от АЦН решили попробовать, но потом, в ходе войны стало ясно, что авиадизель - штука пока недоведенная, непонятная, а тут и реактивный двигатель поспел. Немцы вроде бы тестили дизель на первых двух До-24, планировали что-то вломить на Ю-288 (Jumo-223 - четыpе двухтактных дизеля "Юнкеpса", pаботавших на один pедуктоp (с) Яндекс )
Дизельные двигатели до сих пор используются в микроавиации. Я занимался авиамодельным спортом, мы там их использовали. Что касается большой авиации, рекомендую почитать книгу Мелькумов Т.М. Авиационные дизели.-М:ГВИНО СССР, 1940. Могу скинуть на мыло, пишите mole-by@yandex.ru
Дизельные движки Jumo4/Jumo204 (1929/30) устанавливались на самолёты типа G 38 и Ju 52. Был ещё убойный (ИМХО) дизель Jumo5/Jumo205 (1932/33) - имел 6 цилиндров и 12 (!!!) поршней. На такте сжатия пара поршней двигались в одном цилиндре навстречу друг другу.
Такая схема очень часто на тепловозах используется. Впринціпе на самолёте тоже біло б неплохо, поскольку такие моторі отлично сбалансировані, правда, довольно громоздки. Карчи для транспортого самолёта подошло б имхо.
Система-то убойная, но любые нестандартные конструкции в ходе войны были для механиков головной болью. А насчет транспортников - им как раз система с двумя мощными и громоздкими моторами очень противопоказана была в те времена. Причины на то были следующие: 1). Большая потеря мощности в случае выхода из строя одного мотора. У самолета должен был быть огромный запас тяги, т.е. фактически в дежурном режиме самолет должен был бы иметь возможность идти на крейсерском режиме при 60 (а то и меньше) процентах тяги обоих моторов. 2). Большое поперечное сечение двигателя. Как следствие - большой мидель мотогондолы, большое аэродинамическое сопротивление, уменьшение площади, эффективно ометаемой винтом при неизменном его диаметре. Не зря американцы, да и впоследствии - немцы выбрали основной схемой для тяжелого транспортника/дальнего бомбера именно многомоторную схему.
Возможно, но удельная мощность моторов со встречно двигающимися поршнями также довольно высока. Так что тут бабка надвое гадала. Не соглашусь по следующей причине: "лоб" мотора с водяным охлаждением даже в данном случае будет напмного меньше, чем звездообразного воздушника. Перевенство американцев тут сомнительно.
Ну, у звездообразных моторов был свой позитив - по сути, в одну мотогондолу со "звездой" можно было загнать еще и стойки шасси. В случае же длинного рядника/оппозитника длина гондолы выходила черезмерной. Без конкретных масс-габаритных выкладок говорить сложно. Но ежели прикинуть... Что идет в позитиве такой конструкции: 1). Уменьшение веса за счет блока цилиндров а также уменьшения количества элементов системы впрыска. 2). Некоторое уменьшение габаритов за счет сблокированности агрегата (абсолютно не вдвое, так как ход поршня же не вдвое уменьшали). 3). Лучшая балансировка. А в негативе: 1). Двухвальная система (на каждую пошневую группу идет свой вал), что увеличивет вес по сравнению с В-образным двигателем. А кроме валов нужны еще и синхронизирующие элементы. 2). Как следствие двухвальной системы - необходимость редуктора. А редуктор - это система как правило тяжелая и испытывающая хорошие такие нагрузки, посему не слишком надежная. Список машин, которые были убиты именно редуктором и именно на дальней авиации включает в себя минимум две - Не-177 и Ту-95. 3). Выход из строя хотя бы одного вала как минимум сильно снижает мощность, как максимум - полностью выводит из строя двигатель. Мораль - такие системы нашли бы широкое распространение в тепловозах и на кораблях, где весовая отдача несколько менее критична, чем в самолетах.
http://armor.kiev.ua/wiki/index.php?title=Изображение:Junkers_Jumo_205_a.jpg - вот, кстати, этот Юмо-205. Что примечательно, двигатель впоследствии стал основой для танкового дизеля.
Что кстати, примечательно, что этими самыми дизельными двигателями снабжали, в основном летающие лодки - До-18/24, БВ-138/139 и т.д.
Очевидно, дизель легче приспособить к агрессивной морской среде. Насчёт ненадёжности редукторов: Про Хе-177 таких подробных сведений не имею, а насчёт Ту-95 имхо виной всему была спешка и безалаберность. Хотели настолько быстро поднять этот самолёт в воздух, что клепали из чего могли. За отсутствием должных винтов и моторов поставили на самолёт 8 моторов по 6 тыс лошадиных сил (в идеале 4 по 12) и 8 соосных винтов (2 х 4). Карочи в полёте из-за брака шестерни одного из редукторов от нее отлетел кусок, пробил картер и мотор был залит маслом, которое тут же впыхнуло. Что было дальше - уже понятно. Пока шёл разбор дела, подоспели необходимые двигатели по 12 тыс лошадиных сил, которые и ставились на серийные Ту-95. По большому счёту, редуктор не такая уж страшная вещь. Множество модификаций самолётов соосной схемы с редукторами летают и летали. Даже на машинах обычной схемы редукторы частенько использовались.
Тут может быть много нюансов. Во-первых, летающие лодки не столь требовательны по весовым габаритам - у них нет вечной проблемы "а с полосы в пятсот метров это не взлетит", море большое, на всех хватит Во-вторых, хоть вряд ли это сильный аргумент, отсутствие свечей играет на руку во влажной среде. В-третьих, дизельные летающие лодки строились из рассчета на длительное барражирование, а тут экономичность дизеля играет некоторую роль И в четвертых, если лодки базируются плюс-минус в портах, то доступность дизельного топлива резко повышается. Сдвоенный двигатель Хе-177, по сути представлял из себя два движка, работающих на один пропеллер через редуктор. Запихнутый в одну мотогондолу. Именно это чудное решение во многом погубило машину - тепловые проблемы вкупе с усталостными проблемами шестерен редукторов приводило к большим небоевым потерям "Грейфов". Насчет восьми двигателей на 95-ом, что-то не припомню такого, а на эйрвор сейчас не достучусь. Но сдается мне, что там шел изначально двигатель НК-12, а дифф. редуктор использовался для разноса с одного вала на два пропеллера.
НК-12 были на втором опытном и на серийных. На том самом роковом первом опытном были как раз 8 штук ТВ-2Ф.
