7 причин, по которым летать на наших самолетах все страшнее

Полеты днем и ночью
7 причин, по которым летать на наших самолетах все страшнее
Авария ТУ-154 «Авиалиний Дагестана» снова подняла вопросы о состоянии нашей гражданской авиации. Герой России Анатолий Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, лётчик-испытатель, объяснил «РР», почему летать на российских авиакомпаниях становится все опаснее.

Алеся Лонская поделиться: размер текста: aaa
Причина 1. «Левые» люди за штурвалом

- Руководство Росавиации проводит политику, которая меня возмущает. Например, приказ, который позволяет восстанавливать в должности пилота людей, не летавших более пяти лет. Да, они проходят переподготовку. Но им же нужен новый полный курс подготовки. Переподготовка не даст тех навыков, которые он уже потерял.

Когда я еще работал государственным инспектором, мне приносили подписывать бумагу о восстановлении в должности человека, который 10 лет проработал в исправительно-трудовой колонии и теперь хочет быть лётчиком. Я отказался это делать. Мне говорят: ты что, есть же теперь приказ! Я отвечаю: а если твоя семья будет в самолёте?

Мне рассказали о человеке, который не летал 15 лет, всё это время работал в милиции. А потом купил левое свидетельство аэроклуба, что всё это время летал. И теперь он возит 200 пассажиров. Вы думаете, это единичный случай? В последние годы было арестовано несколько чиновников за продажу свидетельств пилотов.

Проследите лётный путь пилотов в любой авиакомпании, особенно тех, кому сейчас от 30 до 40 лет. Там хватает документов сомнительной подлинности. Бывали случаи, когда на Боинг-737 сажали человека без переподготовки. Три года назад я проводил проверку в одной из авиакомпаний. Нашли кучу нарушений. Что сделала авиакомпания? Договорилась, чтобы прислали других проверяющих, более лояльных.



Причина 2. Никто ни за что не отвечает

- До сих пор я не вижу расследования аварийной посадки ТУ-154 в Ижме. Ещё ни один руководитель авиакомпании не потерял своё кресло после авиакатастрофы, не говоря уже об уголовной ответственности. Однажды я спросил такого, как он себя чувствует после потери самолёта. А он отвечает: «А чего мне, самолёт был застрахован. Был старый, а теперь на эти деньги новый куплю». Авиацией руководят люди, которые никогда не летали и с трудом представляют специфику лётного дела. Они только деньги считать умеют! И аварий будет становиться только больше.



Причина 3. Пилоты перегружены

- Лидер профсоюза лётного состава России Мирослав Бойчук, которого я считаю нелегитимным, дал согласие на приказ министра об увеличении норм полёта с 80 до 90 часов за месяц. Были нормы запредельные, а стали - сверхзапредельные. На увеличение нормы пилот должен дать письменное согласие. А что такое письменное согласие сегодня? Это принуждение: не согласишься – вообще не будешь летать. А 90 часов в месяц - это огромная нагрузка, полёты днём и ночью, потом не спасает и пригоршня успокоительного, чтобы заснуть.

Максимальная суточная норма у пилота – 12 часов. Есть право пилота в случае непредвиденных обстоятельств продлить рабочее время ещё на два часа. Но начальство часто вынуждает продлять и на трии больше. Но в таком случае, если что случится – страховку не выплатят, потому что превысил рабочее время. Если за рубежом случается ЧП - проверяющие прежде всего смотрят, соблюдались ли санитарные нормы труда, и если они были нарушены – начальники несут ответственность. У нас же будет виноват пилот.

- Зарплата у пилота зависит от времени, проведённого в воздухе?

- Да. А базовая ставка в большинстве российских авиакомпаний - 8-10 тысяч рублей. Остальное – от налета. После трагедии на шахте «Распадская» Путин возмущался, что из-за низкой обязательной части зарплаты шахтёры закрывают датчики метана, чтобы увеличить выработку. У лётчиков та же ситуация: вынуждены брать на себя дополнительные рейсы, летать в плохую погоду с нарушением санитарных норм и с неисправностями. Кроме того, пилоты иностранных самолётов получают гораздо больше, чем пилоты, например, ИЛ-96, хотя этот самолёт везёт больше людей.



Причина 4. Учеба по компакт-диску

- Раньше раз в два года проводили курсы повышения квалификации (КПК). Теперь это отменили решением исполнительного органа. Сэкономили деньги, потому что потраченное на обучение время пилоту нужно оплачивать. А что такое КПК? Это когда разбираются все нюансы, которые происходили в авиации за последние 2 года. Озвучиваются новые требования, освежаются в памяти аварийные ситуации, изучается, как экипажу в той или иной ситуации действовать. Это реальная практика. Но теперь этого нет! Сейчас это всё даётся на диске, и плюс к твоим 90 часам полётов в месяц ты должен ещё дома послушать диск. Пилот, может, и слушает, но при первом же включении, когда он оказывается в домашних условиях, он, скорее всего, засыпает, потому что измотан.



Причина 5. Нехватка сотрудников

- Пилотов не хватает. Нужно 1000 человек ежегодно выпускать, а выпускается меньше сотни. Осталось всего одно бесплатное государственное высшее авиационное училище, где готовят пилотов гражданской авиации. Другие училища тоже функционируют, но они коммерческие и выпускают минимум.

Из-за нехватки сотрудников нередко вторым пилотом садятся люди с низкой подготовкой, которые слабо знают английский язык, правила международных полётов, с трудом знакомы с компьютером. И командир вынужден, помимо управления самолётом, брать на себя и связь, и навигацию, и делать работу за двоих. А ведь существует распределение обязанностей на различных этапах полёта: один пилотирует, а другой контролирует. Если второй не знает, что контролировать, – это потеря безопасности. И никто не отвечает за то, что сделает новичок.

- Что с техническим персоналом?

- Технические училища в большинстве тоже закрыты, кому самолёты обслуживать? Сейчас дорабатывают те, кому 60-70 лет, получают порядка 20 тысяч. В те нормативы по обслуживанию воздушного судна, которые регламентируют их работу, они с трудом укладываются из-за нехватки квалифицированных инженеров. Самолёты задерживают.

 

Причина 6. Недостаточная подготовка пилотов

- Обучение пилотов сейчас идёт в форме тестирования. Даётся три варианта ответа: самолёт имеет такую-то максимальную скорость, такую или такую? И лётчик должен или угадать или знать. Но это не знание! В воздухе невозможно путём тыкания найти ответы на все вопросы, когда не сформировано полное представление о самолёте.

На взлёте даётся три секунды на принятия решение, в воздухе, если откажет двигатель – от 3 до 5 секунд. Если за это время не принять решение, то ситуация из усложнённой перейдёт в аварийную. И только прямой разговор члена экипажа с преподавателем может скорректировать ранее неправильно сформированное мнение и повысить безопасность полёта, а этого нет.

Два года назад приходит ко мне пилот первого класса сдавать экзамен, я ему задаю элементарный вопрос: скажи, пожалуйста, что такое скорость маха и приборная скорость, где вы её применяете? Он делает паузу, смотрит на меня и спрашивает: а сколько вариантов ответа будет? Это не смешно! Это были первые пилоты, которых начали обучать тестированием.

Система обучения разрушена. Преподаватель в Ульяновске в авиационном училище получает 5-6 тысяч рублей. Кто там будет работать? Тот, кто летал ещё на бипланах во времена Наполеона. Чему он научит лётчика? Пять лет будет он учиться и выйдет нулём.

- Знают ли они, как действовать в аварийной ситуации?

- В зарубежных самолётах требуют, чтобы при аварийной ситуации один пилот достал инструкцию и читал, а второй выполнял. А если ночь, у вас нет освещения, инструкция на английском. Вы даже русский язык забудете, не то что английский, матом разговаривать начнёте! А вам переводить надо… А Боинги и Эйрбасы имеют только английскую документацию.

- Не зря же заставляют пилотов 4-й уровень английского языка знать.

- Не зря, если его формируют со школьной скамьи или хотя бы с училища. А Международная организация гражданской авиации в 2008 году приказала за два года пилотам международных рейсов выучить английский до 4-го уровня. Это разговорный уровень. Когда лётчику 50 лет, а его заставляют самостоятельно с диска изучить английский до 4-го уровня, при своей загруженности он язык не изучит. А в училище английский – на уровне mother и brother. И вот такой пилот выходит, едет за границу переучиваться на «Боинг», где учат по-английски. Воспринимает 15% информации и садится за штурвал. В 2011 году Федеральное агентство воздушного транспорта и вовсе планирует утвердить радиообмен на английском языке внутри России. Александр Нерадько, глава Росавиации, решил, что сложно вести переговоры на двух языках и решил оставить только английский. То есть сложная задача - на русском говорить внутри страны!



Причина 7. Состояние посадочных полос и авиапарка

- Я приведу вам в пример несколько городов, где полосы находятся в плачевном состоянии: Улан-Удэ, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск. Там зазор между плитами на полосе до 10 сантиметров доходит, на них выбоины. И во многих других такая же ситуация. Колесо может лопнуть, камень может попасть в двигатель.

Отечественные самолёты проектировались для сложных климатических условий и разбитых взлётно-посадочных полос. А зарубежные самолеты – нет. Старые зарубежные самолёты не предназначены для российских климатических условий и разбитых полос. Как, кстати и наш новый самолет «Суперджет». Его планируют эксплуатировать как региональный самолёт на местных авиалиниях. А у него клиренс (расстояние от полосы до двигателя) всего лишь 40 сантиметров. На наших полосах в его двигатели будут засасываться камни и лёд.

В середине 90-х было полторы тысячи взлётно-посадочных полос, где была разрешена посадка иностранных самолётов. В 2008 году международных аэропортов у нас осталось всего 300. А сейчас ставится задача хотя бы 150 сделать международными и обеспечить их необходимым оборудованием, терминалами, качеством полос.

Большинство «Эйрбасов» и «Боингов» далеко не новые, а хлам, привезённый из-за рубежа. Наложите все это на разваленную инфраструктуру – и получите катастрофы.

- После всего вышесказанного вы летаете на самолётах?

- Летаем, конечно. Но смотрим, какая авиакомпания летит, какой экипаж и на каком самолёте. А если есть вариант поехать на поезде – мы выбираем поезд.
http://rusrep.ru/article/2010/12/14/polety

 

Сургут, 1 января 2011г.-в подтверждение сказанного.

 

Летайте самолетами АэроФлота!(с)

 

Вот поэтому лучше переплатить, но лететь надежной авиакомпанией. Я летал разными авиакомпаниями, хуже российских не видел. А летел российской, потому что выбора не было (из Петербурга в Москву).
А теперь как в анекдоте:
Не удалось провести испытания нового автомобиля ВАЗ. Манекен сбежал из салона.

 

Никогда не летал, а фиг когда полечу...

Рожденный ползать летает редко...

 

Страшно летать не только самолетами,но пользоваться общественным транспортом в частности маршрутками ,а вообще страшно жить в нашей стране

 

Жить ваще вредно!

Была передача недавно про самолеты их тех. обеспечение просто страшно, что творится. Поэтому меня в самолет можно тока под наркозом запихнуть...

 

И жить вредно, а уж летать вообще. Раньше много летал, просто по службе, самолет под задницей, выпиваешь поллитра, и вроде нестрашно. В дальних командировках каждый день взлет-посадка.
Иногда и поллитра не спасали. Панически боюсь летать. В самолет меня обычно грузят горизонтально

 

Наверное хотел сказать горизонтально! а если и правда вертикально - то это как, подвешивали что ли?! - плечики поддевали под полковничий мундир и на вешалку в шкафчик ... к стюардесам!? а что? - очень удобно и практично! ... висишь себе ... а с тобой стюардеса делает что захочет!
P.S. - ага, уже исправил... модератор же!

 

как такие цены на билеты стали !!так мне и стало страшно летать!!! последний раз летал году в 88!!

 

Ну разумеется горизонталь с вертикалью попутал, Прошу прощения.

 

Камрады, а я вот любовь с децтва к кораблям испытываю... очень хотел моряком стать... жаль что не сложилось...

 

8-я причина - усталость металла.

 

Не помню рассказывал или нет, но летим мы как то в отпуск с женой в Анапу. Уж не знаю зачем вообще наш самолет стартовал потому что в Анапе была природная катастрофа. Ливень, в горах сель снес и убил лагерь туристов ... ну в общем невесело.
Подлетаем сесть не можем хотя первая попытка была хорошей практически коснулись земли. Уходим на круг. В самолете наступает мертвая тишина.
Второй круг получился хуже, опять снесло с полосы - ушли на третий.
Тут я не выдержал (по секрету докладываю что ужасный трус летать, но виду не подаю, веду себя мужчиной) - и в этой мертвой тишине я громко зову стюардессу, и так чтоб все слышали спрашиваю - "Девушка а у Вас есть памперсы для взрослых?"
В салоне происходит разрядка, смех, люди начали оглядываться, с улыбкой.
И тут нам прибыло счастье - с третьего захода мы сели. Экипаж сделал невероятное. Ливень и ветер были сумасшедшие, город был по пояс в воде.
Все это прибавило мне смелости в полетах.

Еще я плохо плаваю.

 

не-ее воздушный транспорт считается самым безопасным даже в наше смутное время,пассажиром летать было стрёмно,летал когда-то на месте второго пилота ту-134 экипаж 6 чел все делают одно дело по своей специальности перестраховывают друг-друга.Работа командира требует больших знаний.Главное для безопасности это принять правильное решение командиру в сложной ситуации.,такие бывают редко..

 

По уровню безопасности полетов страна превратилась в Африку. Увы.

Делать невероятное надо на войне или с целью спасения человеческой жизни.

Взлетать заранее зная что посадка будет в нелётную погоду, садиться в шторм а не уходить на запасной аэродром - это все от погони за $$$. Причем баксы идут в один карман, а гробятся в самолетах другие. Счастье это не была ваша семья.

 

Ситуация сильнейшая, повезло тебе, слава богам... да и пилоты оказались на высоте

ЗЫ. Тут немного улыбнулся я:

Концовка у тебя многозначительно так прозвучала:

... многозначительно на фоне предпоследнего предложения:

без обид, друже

 

Но при обсуждении аналогичной ситуации (только с более трагичным исходом) в Смоленске с президентом Польши пришли к мнению что пилотам надо было садиться в другом месте.

Так и тут. Причина риска своими и чужими жизнями? Я подозреваю что пилоты знали, что или они посадят самолет или их выгонят. Потому что хозяину авиакомпании разбитый самолет не есть проблема - на страховку он купит другой.

Вообще мне не ясна во всей этой ситуации позиция страховых компаний. Потому что в конечном итоге крайними оказываются они и непонятно почему их это устраивает.

 

Да какие тут обиды, живые и ладно

 

Это было давно, страховых компаний еще не было

 

автору темы респект!!полностью согласен...

 

Отделались мы тогда легко. И Командира тогда в жопу надо было целовать ... а плаваю я правда топор топором. Сразу тону кричу Хэлп! И тут меня спасают.

 

Если окажешься в воде рядом со мной - спасу! - я плаваю как дельфин! или как Ихтиандр!
Понимаешь - вырос на озере - на Псковщине (берег в 200 м от крыльца) - не уметь плавать у наших деревенских пацанов ... это считалось позором! У нас и все девки плавают - как рыбки!
Уже много лет пристрастился ходить в бассейн - даже когда бухал - ходил ... даже бухой ходил! (кстати: амбре (перегар) - по воде разносит мама не горюй! - из личного опыта)