Focke-Wulf Fw190A

Предлагаю начать разбор матчасти.

Для старта: собранные из Flugzeug Handbuch'ов данные на режимы мощностей и обороты двигателей машин модификаций А2-А8... насчёт А-9 будем искать.

Fw 190A-2 с двигателем BMW 801C, взлётный вес – 3778 кг.
1.2ata номинал на 2300об\м
1.27ata набор высоты/боевая, 2400 об\м, 1420 л\с на 700м
1.32ata взлётная/чрезвычайная 2500 об\м.

Fw 190A-3 с двигателем BMW 801D-2, взлётный вес - 3900 кг.
1.2ata номинал на 2300 об\м, 1420 л\с на 1300m
1.32ata набор высоты/боевая, 2400 об\м, 1580 л\с на 700m

Fw 190A-4 с двигателем BMW 801D-2, взлётный вес - 3900 кг.
1.2ata номинал на 2300 об\м, 1420 л\с на 1300м
1.32ata набор высоты/боевая, 2400 об\м, 1580 л\с на 700м
1.42ata взлётная/чрезвычайная, 2700 об\м, 1820 л\с на 750м

Fw 190A-5 с двигателем BMW 801D-2, взлётный вес - 4050 кг.
1.2ata номинал на 2300 об\м, 1420 л\с на 1300м
1.32ata набор высоты/боевая, 2400 об\м, 1580 л\с на 700м
1.42ata взлётная/чрезвычайная, 2700 об\м, 1820 л\с на 750м

Fw 190A-6 с двигателем BMW 801D-2, взлётный вес - 4100 кг.
1.2ata номинал на 2300 об\м, 1420 л\с на 1300м
1.32ata набор высоты/боевая, 2400 об\м , 1580 л\с на 700м
1.42ata взлётная/чрезвычайная, 2700 об\м, 1820 л\с на 750м

Fw 190A-7 с двигателем BMW 801D-2, взлётный вес - 4250 кг.
1.2ata номинал на 2300 об\м, 1420 л\с на 1300м
1.32ata набор высоты/боевая, 2400 об\м, 1580 л\с на 700м
1.42ata взлётная/чрезвычайная, 2700 об\м m, 1820 л\с на 750м

Fw 190A-8 с двигателем BMW 801D-2, взлётный вес - 4300 кг.
1.2ata номинал на 2300 об\м, 1420 л\с на 1300м
1.32ata набор высоты/боевая, 2400 об\м, 1580 л\с на 700м
1.42ata взлётная/чрезвычайная, 2700 об\м , 1820 л\с на 750м
1.65ata повышено давление наддува, 2700 об\м, 2050 л\с на 750м
------------------------------------------------------------------------
ЗЫ. АТА - это немецкое обозначение "технической атмосферы", в которых измерялось давление наддува двигателя. (1 ата = 1кг\1 кв.см)
------------------------------------------------------------------------

ЗЫЫ Просто несказанно удивило отсутствие темы по машинам этой серии у нас в разделе.

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

На А-2 стоял мотор BMW 801 C-1, С-2 и на поздних D-1 (которые потом переименовали в А-3, это машины выпущенные на заводе Арадо в августе 1941)
На А-1 мотор BMW 801 C-1
A-9 стоял мотор BMW 801 TU/TS

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

Да, но цифр по соотношению наддув\обороты (ata/U.min) я на А-9 пока нигде не нахожу.

Интересно, ежели охватить взглядом список, то бросается в глаза, что с 1941 по 1944 года проводились лишь лёгкие модернизации (в частности по увеличению давления наддува) одного и того-же BMW 801D-2... В то время, как конкуренты из Даймлера пытались по серьёзному доработать и разогнать существующие движки 600й серии, и даже Jumo разродились своим 213-м, то баварцы что-то совсем никуда не спешили

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

Вот "восьмёрка" в разрезе. Обратим внимание на маленький 115-литровый (опциональный) бак за сидением пилота. Это мог быть и бак для MW-50, о которой так давно и так много спорят

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

А о чем спор, если не секрет?

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

D.(Luft) T.2190 A-8 стр 02. конкретно написано, что на А-8 в случае установки GM-1 за 8-м лонжероном устанавливался бак емкостью 85 литров, либо, вместо него бак для топлива емкостью 115 литров.
Это только в "отечественной" литературе спорят, потому что денег не хотят тратить на покупку документов, да и в интернет для свободного просмотра не все выложено

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

А еще, в части 7-ой этого документа, от июля 1944 года на странице 3, 4,5 написано как пользоваться и обслуживать данный бак.
А на странице 9 есть фот такая схема:

Ничего про MW50 там нет.
Можем еще почитать мемуары пилотов, летавших на А-8 (в книге Родейке или Вагнера, например). Нет спора. Есть недопонимание.

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

Вы правильно заметили - недопонимание. Дело ведь в том, что возможность установки систем GM-1 и MW-50 (или EW) предусматривалась, если не ошибаюсь с А-4: и место для бака там тоже появилось. Но в 42м году эти девайсы были в очень молодом состоянии, и люди всё гадают, когда-же это случилось...

Некоторые утверждают, что вообще вся линейка Ausf. A летала без форсажных систем, а некоторые зуб дают, что в 43м году на А-5 во Франции их уже начинали ставить.

Ужос, в общем

ЗЫ. У вас полный D.(Luft) T.2190 A-8? А то в сети он выкладывается весьма в урезанном виде...

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

Я вот даже читал о дефорсировании BMW-801 ради увеличения ресурса Fw-190A. Кто-нибудь прокомментирует?

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

Вот у меня в Baubeschreibung Nr.284, Jagdflugzeug Fw-190A-8 от 27.11.1944
там чёрным по белому на хорошем немецком начертано, что с июля 1944 года их начали модернизировать путём установки нового двигателя BMW 801TU (Вместо старого D-2)

Также с июля 1944 все, без исключения (sämtliche) самолёты конструктивной серии А-8 были оборудованы "установками повышенной чрезвычайной мощности" (стр. 3)

Увеличили регулировку наддува, из-за чего давление на взлётном и чрезвычайном режимах повысилось от 1,42 ата до 1,58 ата (низковысотный наддув), и от 1,42 до 1,65 ата при высотном наддуве.

То есть прирост скорости составил 22 км\ч на низковысотных регулировках наддува (до 1500м) и 25 км\ч на высотных регулировках (возможно имеется в виду после второй границы высотности - у всех "фокке-вульфов" серии "А" это примерно от 3000 до 6000м).

Максимально продолжительное время использования форсажа - 10 минут.

А вот касательно GM-1, на той-же странице (3) чётко указано, что, хотя установка подобной системы и возможна, но для конструктивной серии А-8 - не требуется(nicht gefordert)

Вот и разобрались, что, куда и зачем.

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

Интересно а сколько часов (или вылетов) в среднем "жил" самолёт?
Например, по некоторым данным Ил-2 "жил" всего 6 вылетов, в этом случае моторесурс двигателя не представляет никокого интереса.

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

Ну так как у нас тема про Fw-190 A-serie, то думаю сказать, сколько в среднем проживал на фронте отдельный среднестатистический Fw-190, не сможет наверное сказать даже герр Петер Родейке. Тем более, у немцев не было какого-то единого фронта, с одинаковыми условиями для всех, откуда можно было-бы вывести более-менее постоянные среднестатические данные.

Тут куча нюансов: истребитель или Jabo?, на каком фронте (особенно: Восток или Защита Рейха?), в какое время года, даже в какой эскадре, с каким мотором (с форсажем\без форсажа), в тропиках или на севере, и, в конце концов - с лётчиком какого уровня?

ЗЫ. Моторесурс BMW 801D-2 составлял - очень примерно - около 80-120 лётных часов плюс-минус неопределённое количество времени в зависимости от...
Хотя это я так, навскидку и точно не зная - очевидно он был наверное даже ещё меньше.

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

Я же написал, что либо бак под GM-1, либо под топливо.
Теперь вопрос на засыпку: чем отличался 801D-2 от TS/TU
По А-8 (да и не только по А-8) мануал у меня есть полностью, пиши в личку.

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

А по поводу срока жизни FW 190. Инженер JG301 Hptm. Roderich Cescotti сказал следующее: "Зачем было беспокоится о внешнем виде машин и их чистоте, если продолжительность сервиса самолета составлял несколько часов. В среднем один вылет".

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

Неужели только 14-лопастным вентилятором у TU, 16 лопастями у TS, турбокомпрессором и большим маслобаком?..

ЗЫ. Буковка "Т" - это ведь всего-лишь "Triebwerksanlage" - двигатель, а вот обозначения T,H,S,U...
BMW 801TS/TH проходит вроде бы как установка с турбокомпрессором и MW 50.

Вот именно - JG 301, они кроме боёв в Польше в начале 1945-го, в целом работали в ПВО Рейха. Нужно ли говорить про их потери? Как я и сказал - всё зависело от "где, кто и когда"

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

Есть много вопросов по Fw-190A-6, что мол за зверь такой, и зачем он был нужен, если от A-5 по лётным характеристикам на всех высотах практически не отличался...

Попытаюсь: заменили старые пушки MG FF на MG 151/20. Из-за этого пришлось изменить внутреннюю конструкцию крыла.
Ещё визуальные отличия: с этой серии самoлёты Fw-190 стали оснащаться рамочной навигационной антенной приводной радиостанции PR 16 (под фюзеляжем).

Кожухи пулемётов немного удлинили.

Опора бронезаголовка получила два ограничительных троса.
И последнее - ободы с вырезами на шасси заменили сплошными дисковыми колёсами.

PS. Дополните меня или исправьте, в чём я ошибся.
------------------------------------------------------------------------------
1. Основные визуальные отличия: 1: Ограничительные тросы от бронезаголовка, 2: Рамочная антенна PR16, 3: Изменившаяся внешне конструкция крыла.

2. Это сама антенна PR16, крупным планом.

3. Наглядно: слабо, но видны тросы в кабине и новая антенна возле ведра.

4. Очень наглядно: тросы бронезаголовка и белой стрелой - отверстия выброса стрелянных звеньев снарядной ленты. Можно различить крючки для подвешивания направляющих труб под 21см Wfr.Gr.

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

О нет, не все так просто! Тросы - это механизм натяжителя антенны, а не бронезаголовника. Они пошли после А-4.
А если машина была оснащена пушками Mk-108? Стоял обтекатель, потому что:
http://www.postimage.org/image.php?v=aV13DHCS
http://www.postimage.org/image.php?v=aV13h5mi

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

Но этот обтекатель стоял не везде, и на многих фото его не видно. Нужно смотреть на стволы: если короткие, значит он есть, если длинные, то может быть, а может и не быть.

http://www.postimage.org/image.php?v=aV13CgPJ
Отличительная внешняя черта А-6 - длинный ствол орудия, рядом с трубкой приемником воздушного давления. Типичного дополнительного возвышения на верхней части крыла, которое было необходимо для установки Mk. 108 на данной машине мы не наблюдаем.

В конце весны 1943 были сделаны приготовления для производства новой серии 190 - А-6. И хотя по планам это должно было начаться в апреле, программа началась только в июне. 190 А-6 должен был быть произведен только на заводах AGO, Arado и Fieseler и, так как он предназначался в качестве самолета нападения (Shlachflugzeug), было необходимо создать адекватную броню для нижней части самолета. Броня мотора удовлетворяла всем требованиям, в то время как защита охлаждения системы смазки требовала доработок. Интенсивные тесты были проведены на 190 А-6 W.Nr. 410258 со снятым внешним крыльевым вооружением. Но этой машине оставили 2 пулемета Mg. 17 в носовой части и 2 пушки Mg.151 в корне крыла. Кроме того, под фюзеляжем был установлен бомбовый держатель ЕТС 501. Прототипом версии А-6, являлся А-5/U-10 W.Nr. 861. В конечном счете, вооружение А-6 стало: 2 пулемета Mg. 17 в носовой части и 2 пушки Mg.151 в корне крыла и 2 пушки Mg.151 в консолях крыла.
После завершения проектирования и тестов новая броневая защита была готова к установке только после 6 августа 1943 г. После успешных тестов с Fw 190 F-5/U-12 W.Nr. 813 в производство поступил Fw 190 A6/R1 Zerstorer с вооружением включающим в себя в общей сложности 2 пулемета и 6 пушек (2 в корне крыла, и по 2 под плоскостями в специальных гондолах, вместо консольных пушек). И хотя огневая мощь этой модификации была чрезвычайна эффективна, из за большого веса брони и дополнительного вооружения уменьшался радиус действия и скорость. Поскольку эта версия срочно требовалась для поддержки на Восточном фронте, первые шестьдесят машин были поставлены туда 30 ноября 1943 г. В январе 1944 АГО было приказано поставлять десять Fw. 190 A-6/R-1, и с февраля план увеличился до пятидесяти машин в месяц, хотя сомнительно, что АГО когда-либо было в состоянии произвести такое количество машин.
Конструкционной особенностью модельного ряда A-6 с МГ 151/20 в консолях крыла было то что пустые патронные ленты выбрасывались наружу, через специальные гизльзоотводы между 6 и 7 нервюрой, там же было установлено технологическое смотровое окно на нижней половине крыла. Внутри оружейный отсек был обшит жестью. Выброс использованых лент производился по разному, вследствии различного устройства установки пушки в левой и правой плоскости...

1942/43 принесли с собой усиление активности 8 USAAF при налетах на Рейх, причем четырехмоторные бомбардировщики летали в большинстве случаев на высоте от 6000 до 10 000 м. Это означало, что прнятые на вооружение для оборонных операций Fw 190, а также Bf 109 должны были летать с большей дальности действия с укрепленным на внешнем устройстве 300 л топливным бака. Эрнст Шредер, летавший позже в качестве командира Il./JG 300 cообщал: смысл подвешивания 300 литрового дополнительного резервуара к бомбовому держателю был непонятен нам молодым летчикам-истребителям. И мы очень злились на эту железную штуку, которая была необходима для бака и которая влияла на летные качества наших самолетов при сброшенных баках.
При этом нужно заметить, что это подвесное устройство создавалось как для Fw 190, так и Bf 109 в первую очередь для несения бомб, так как командование Люфтваффе настаивало на том, чтобы была возможность применения машин истребительных авиационных эскадр в любое время как истребители-бомбардировщики, что часто также приводило к печальным последствиям и неудовлетворению пилотов. ЕTC 501 с подвешанным дополнительным баком увеличивало взлетный вес Fw 190 на 320 кг повышал, из этого веса только 234 кг на 300 литров топлива. Поэтому Техническими группами по работе на местах были опробованы различные методы по исправлению ситуации.
Были разработаны новые топливные баки Erla.
При JG 26 проходят их испытания и они принимаются на 12 машинах. В частях делали тележки, на которых такие баки находились все время заправленными и в зависимости от задания в любой момент могли быть подвешены к машине прямо перед стартом.
На многих машинах, использовавших подвесной топливный бак не было установлено консольное вооружение, а если оно и было то только Mg. 151/20.

Машины изготавливаеые заводом АГО были в ранних сериях предназначены для установки подкрыльевых пушечных контейнеров и после переоборудования или ремонта наружний обтекатель не менялся под установку Mk.108, так как в основном такие машины использовались на Восточном фронте.
Машины изначально приспособленные для несения пушек Mk. 108 производились в основном на заводе Арадо, так как производство непосредственно модификации А-6 на данном заводе началось позже чем на 2 других.

Основным внешним идентификационным признаком модификации А-6 являются длинные стволы пушек, а также наличие окна фотокамеры на поздних версиях.
Так как рамочная антенна устанавливалась не на все самолеты (она же устанавливалась и не на все А-5, а только поздних выпусков) и обтекатель тоже.

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

Ага, спасибо, потому что у меня назначение этих тросов идёт без объяснений...

Да, но в этом конкретном случае, на "шестёрках" - Mk-108 не ставили, за исключением одного прототипа (Fw-190A-6 WNr. 530675).

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

Да их может и не ставили, но крыло под Mk-108 было другим, я не могу сейчас выкладывать материал в открытую (есть причины). Поэтому хоть пушек и не было, но крыло получило обтекатель, есть об этом соответственное исследование на основе документов по производству А-6 и подготовки к новой серии А-7.

А вот без внешнего вооружения:


Без антенны машину показать?

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

у Вас на аваторе что за эмблема? встретилась тарелка с такой же эмблемой

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

Алпамыс, срочно в личку смотрите, и желательно фото тарелочки мне с обратной стороны!!!

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

Пушек нет, а гильзоотводы внизу остались
Или их корректнее назвать "звеньеотводами"?

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

Вот так люди и мыли "фокке-вульфы". А вы как думали...

Самолёт Fw-190A-7 WNr. 430352 из 2./JG 1

 

Re: Fw-190 Ausf. "A"

1 кто интересовался поднятым капотом - пожалуйста, пулемётная крышка капота "семёрки".

2 Хорошее фото A-5/U12: сдвоенные MG 151/20. Особо не работали. 30мм крыльевые оказались и удобнее и убойнее.