Железные дороги СССР и Третьего рейха в период ВОВ

Тема у розділі 'Різне військово-тематичне', створена користувачем VoldemarRUS, 25 гру 2012.

  1. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Уважаемые форумчане, интересует такой вопрос... как осуществлялось передвижение подвижного состава в период войны, между территориями с разной колейностью ж/д пути. Наверняка существовали какие-нибудь базы для перевалки войск и награбленного добра.
     
  2. Цікаві лоти

    1. Альбом-каталог "ORDEN". Збірка основних німецьких нагород. Перша Світова. Великий формат, листи з щі...
      1300 грн.
    2. Великий формат. Гарний стан. Трошки треба підрізати,в рамочки і на стіну. Красивий малюнок,із альбом...
      155 грн.
    3. Листи. Німець в британському полоні. ПСВ.
      160 грн.
    4. 10000 грн.
    5. Оригiнал. 1891 року. Видано у Львовi.Польською мовою. Брошура з нагоди придбання львiвським магiстра...
      395 грн.
  3. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Обусловленная идеологией самоуверенность определила и ход планирования кампании в целом — фюрер был несокрушимо уверен, что Советский Союз неизбежно развалится после первого же мощного удара вермахта, как карточный домик. И решительная победа ожидалась уже после окончания приграничного сражения. Поэтому немецкие железнодорожные войска не стали отягощать тренировками по перешивке колеи с европейской на русскую зимой 1940/41 года. Отсюда их полная неподготовленность. Первоочередной задачей стало расширение сети польских железных дорог с учетом предстоящих объемов грузоперевозок. Расширить сеть удалось, но в скором будущем она здорово облегчила немцам задачу уже невоенного характера. Речь идет об «окончательном решении» еврейского вопроса — переброске огромных масс евреев в лагеря смерти. Даже после вторжения в Советский Союз железнодорожные войска отнюдь не обрели приоритетную роль. Их оснащенность оставляла желать лучшего, и угнаться за высокими темпами продвижения войск им было крайне трудно. Урезались поставки горючего, которое военные железнодорожники получали по остаточному принципу после того, как удовлетворялись первоочередные потребности фронтовых частей. В конце концов командование приняло решение пополнить железнодорожные войска, призвав в вермахт персонал Имперских железных дорог.

    На территории Советского Союза, занятой наступавшими группами армий, военным железнодорожникам приходилось срочно перешивать колею на немецкий стандарт для обеспечения бесперебойных поставок фронту. К 10 июля 1941 года уже 480 км пути было подготовлено, однако это обеспечивало лишь десятую часть объема необходимых поставок группам армий. «Узкими местами» в деле поставок фронту являлись и перегрузочные пункты в местах перехода с немецкой колеи на русскую. 11 июля 1941 года в Шауляе, на участке группы армий «Север», создалась катастрофическая ситуация — вместо положенных на перегрузку 3 часов, некоторые поезда простаивали по 12 и более часов (до 80 часов). Налицо были превышение нормального количества поездов и вытекавшее отсюда нарушение нормального функционирования. Случалось, целые поезда «терялись» в этой неразберихе. Согласно расчетам группа армий «Центр» ежедневно нуждалась в 34 железнодорожных составах (каждый по 450 т) для решения всех поставленных ей задач. Однако она получала максимум 18, да и то в лучшем случае. 9-я армия (группа армий «Центр») в начале июля жаловалась на недопоставку двух третей ежедневных грузов.

    Накануне войны переброска большей части советских дивизий осуществлялась по железной дороге. Гавриил Темкин, служивший в рабочем батальоне, вскоре после начала войны так оценил немецкий блицкриг, в частности, воздушные рейды люфтваффе:

    «В Польше люфтваффе уже за первые дни, если не за первые часы, полностью дезорганизовало работу железных дорог. К счастью, в России у них не все шло гладко. Из-за больших расстояний и отсутствия другого транспорта, кроме железнодорожного — конечно, грузы перебрасывались и на грузовиках, но в меньших объемах — командованию Красной Армии ничего не оставалось, как зорко следить за поддержанием бесперебойной работы железнодорожного транспорта».

    По завершении наступательных операций солдаты-железнодорожники немедленно приступали к разбору завалов и обломков, первичному ремонту путевого хозяйства, обеспечивая продвижение составов, «пусть медленное, пусть с частыми остановками, но продвижение». Все неувязки и перебои войскового снабжения, с которыми приходилось сталкиваться немцам, не шли ни в какое сравнение с тем, что приходилось выносить русским армиям, поскольку их грузы, застревавшие на забитых составами станциях, подвергались непрерывным авиаударам люфтваффе. Следует еще добавить, что русские железные дороги оказались способны выполнять куда более сложные задачи, как, например, эвакуация целых промышленных предприятий, включая демонтированное оборудование и рабочую силу. Такие составы направлялись на восток, а на запад в это же время тянулись воинские эшелоны. Темкин заметил, что, несмотря «на весь хаос», ему исправно приходили письма от возлюбленной. Военная почта функционировала, несмотря на нерегулярность и задержки, люди получали письма с фронта, и фронтовые солдаты узнавали о житье-бытье своих близких в тылу. И, по мнению Темкина, это был добрый признак.

    Исходная точка германского наступления на Москву находилась в 600 километрах восточнее Бреста. Немцы сумели перешить колею даже на такое расстояние. Согласно расчетам фельдмаршала фон Бока, командующего группой армий «Центр», ему в августе месяце 1941 года требовалось до 30 составов ежедневно, чтобы в полной мере осуществить подготовку к предстоящему наступлению. В среднем же в распоряжение группы армий поступало, в лучшем случае, 18 составов, хотя ему гарантировали 24 состава в день. Командующий 4-й армией фон Клюге заявил 13 сентября, что «в связи с увеличением расстояний армия практически полностью зависит от функционирования железнодорожного транспорта…» «Армия живет одним днем, — продолжал он, — в особенности это касается поставок топлива». Командующий 9-й армией твердо заявлял, что имевшихся в его распоряжении транспортных средств «явно недостаточно для подготовки к предстоящим операциям».

    Некоторое улучшение наступило в сентябре, однако лишь по отдельным показателям обеспеченности войск в связи со скорым наступлением. Регулярно прибывало лишь 16 из 27 запланированных составов, а в первые дни октября число составов возросло до 20, хотя ОКВ исходило из цифры в 29 составов ежедневно. Что же касается ноября, здесь чудес ожидать тем более не приходилось, поскольку в условиях суровой русской зимы на увеличение грузопотока рассчитывать было трудно.

    Не хватало практически всего. Во многих письмах с фронта присутствует извечная тема дефицита. Отчеты СС о положении в рейхе пестрят озабоченностью матерей и жен, у которых жуткие условия солдат Восточного фронта вызывали тревогу. В августе — сентябре сокращение объема поставок и предстоящая зима стали центральными темами переписки.

    Группа армий «Центр» страдала от растянувшихся коммуникаций и путей снабжения. По словам генерал-майора Гереке, начальника главного транспортного управления, солдаты-железнодорожники обеспечивают 20 км в день перешивки на немецкую колею. Немецкая колея пролегла до самого Смоленска, однако выйти на мощности, необходимые для бесперебойной подготовки к наступлению, так и не удалось. Группа армий «Север» имела меньше проблем, пользуясь более совершенной железнодорожной сетью советских Прибалтийских республик, однако и ее штаб сообщал о боях между солдатами железнодорожных частей и разрозненными группами русских окруженцев. В итоге немцы потеряли 162 человека. http://bungalos.ru/b/kershou_1941_god_glazami_nemtsev_berezovye_kresty_vmesto_zheleznyh/40
     
  4. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Вот карта Брест-Литовской ж.д 1941 г.
     

    Images:

    89557_original.jpg
  5. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Восстановление железных дорог

    После победы под Москвой

    Первый опыт восстановления железных дорог в условиях Великой Отечественной войны железнодорожные войска получили после разгрома немецко-фашистских войск под Москвой, Тихвином, Ростовом и успешного наступления наших войск, что привело к освобождению 5 тыс. км железных дорог. Объем разрушений оказался очень большим — около 50% от общего протяжения железных дорог. Их надо было срочно восстановить, чтобы обеспечить наступление наших войск.

    Радиальное расположение железных дорог в районе Москвы обусловило одновременное освобождение участков семи железнодорожных направлений, сходящихся к столице. Приказом командующего войсками Западного фронта от 16 декабря 1941 года для восстановления были определены следующие первоочередные направления со сроком их восстановления: Москва — Клин — Завидово — к 23 декабря, Москва — Нахабино — Новоиерусалимская — к 23 декабря, Москва — Дмитров — к 25 декабря, Ряжск — Кремлево — Узловая — Тула — к 23 декабря, Тула — Щекино — Паточная — к 25–27 декабря и Мордзес — Узловая — к 30 декабря.

    В составе Западного фронта к началу контрнаступления были 1, 4 и 26-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС. В общей сложности железнодорожные войска фронта насчитывали 6967 человек, а спецформирования НКПС — 1806 человек{1291}. Опыта массового восстановления железных дорог у железнодорожных войск и спецформирований НКПС не было, и поэтому организация восстановительных работ в этот период была не на высоком уровне. Предварительные планы на восстановление, как правило, нигде не составлялись. Они в лучшем случае составлялись только в бригадах на основе данных технической разведки. Чаще практиковался метод ежедневных заданий железнодорожным частям и спецформированиям НКПС.

    Восстановительные работы на участке Нахабино — Обовражье начались 13 декабря. Железнодорожные части и спецформирования НКПС прибыли и приступили к восстановлению участка только 1 января 1942 года. На работах были заняты 30, 68, 69 и 70-й путевые батальоны, один ГВОТ, три горема, один мостопоезд, рабочие батальоны и местное население. Общее количество рабочей силы [171] доходило до 5 тыс. человек. Восстановление участка было завершено 12 февраля 1942 года{1292}.

    Верхнее строение пути восстанавливалось рубками из подорванных рельсов. Фактический темп восстановления был достигнут: до Волоколамска — 2,5 км, а далее 4 км в сутки. Темп наступления наших войск был невысоким. Поэтому отрыв восстановителей от войск к 25 января 1942 года не превысил 80 км.

    На участке Кубинка — Можайск восстановительные работы вели 30-й и 5-й путевые батальоны и 34-й мостовой батальон с использованием роликового транспортера. Для этого использовались полномерные эвакуированные рельсы, которые подвозились из тыла. С 10 по 26 января было уложено 38,7 км главного пути. Таким образом, средний темп укладки составил всего 2,76 км в сутки.

    На участке Можайск — Батюшково восстановление верхнего строения пути производилось ручным способом с организацией работ на широком фронте. Здесь трудились подразделения 5, 30 и 33-го путевых батальонов, 34-й мостовой батальон. Путь восстанавливали рубками из подорванных рельсов. Недостающие рельсы подносили на руках команды рабочих батальонов. Это была очень трудоемкая работа. Использовать тракторы и автомобили для подвоза рельсов не получалось из-за отсутствия прицепов. Выручила солдатская находчивость: мастерили волокуши на полозьях и с помощью их доставляли рельсы к месту укладки. За 18 дней было восстановлено 93,9 км пути. Темп восстановления был равен 5,22 км в сутки. [172]

    Железнодорожный участок Сходня — Завидово, протяжением 91 км, был восстановлен в период 13–31 декабря 1941 года со среднесуточным темпом 5,1 км. А восстановление 100-километрового участка Нара — Тихонова Пустынь проводилось с 18 января по 1 марта 1942 года со среднесуточным темпом 2,3 км{1293}. Такие же темпы восстановления были и на других участках. Среднесуточный темп восстановления по всему Западному фронту составил 3,6 км.

    Чрезвычайно трудно было в суровую зиму 1941/42 года засыпать бреши в земляном полотне у искусственных сооружений. Грунт был как камень. Нужны были лом и кирка. А поначалу даже лопат не хватало. Разводили костры, оттаивали грунт. В некоторых местах, чтобы ускорить восстановительные работы, бреши частично заполнялись шпальными клетками. Но и шпалы надо было подносить и подвозить издалека.

    Некоторые команды пытались засыпать бреши снегом, утрамбовывали его, а сверху засыпали землей. При наступлении оттепели это могло привести к крушению поездов. Такие грубые нарушения технических условий руководители работ решительно пресекали, внимательно следя за качеством восстановления.

    Командование фронтов (начальники военных сообщений фронтов) зимой 1941/42 года ставили задачи на восстановление железных дорог с темпом 8 км в сутки{1294}. Такой темп был совершенно нереальным. При его определении не учитывались многие обстоятельства.

    Темпы восстановления оказались ниже плановых в первую очередь потому, что такие восстановительные работы выполнялись впервые и нельзя было рассчитывать на высокие нормы выработки. Железнодорожные войска и специальные формирования навыков восстановительной работы не имели и не могли давать требуемую производительность. Кроме того, при составлении плана восстановления применялись обобщенные нормы, в ряде случаев без учета условий работы, фактической численности и технического оснащения каждой части и каждого специального формирования, сложности технического устройства объектов и степени их разрушения, времени года, рельефа местности и т.д. Это приводило к просчетам в определении потребности сил и средств и сроков восстановления.

    Некоторые технические особенности оказали существенное влияние на темпы и сроки восстановления: восстановление пути, разрушенного путеразрушителем типа «Крюк»; засыпка брешей в земляном полотне в зимнее время и др. Обобщенные нормы в таких случаях уже не годились. Необходимо было также хорошо знать участки, которые предстояло восстанавливать, какими средствами разрушения располагает противник, какие заграждения он может произвести и т.д. Иначе можно было допустить серьезные просчеты. [173]

    Низкие темпы восстановления железных дорог под Москвой объяснялись также недостатком железнодорожных частей и специальных формирований НКПС и совершенно неудовлетворительным их оснащением техническими средствами. Наконец, затрудняло работы, снижало, их темпы слабое обеспечение лесоматериалами, металлическими балками и поковками для мостов, рельсами, стрелочными переводами, скреплениями для верхнего строения пути и другими материалами.

    Кроме того, темп 8 км в сутки не вызывался и оперативной необходимостью, так как темп наступления наших войск в тот период не превышал 8–10 км в сутки.

    Однако достигнутый темп восстановления не мог удовлетворить нужды фронта, несмотря даже на относительно низкие темпы наступления. Командование Западного фронта приняло меры к усилению восстановителей. Численность железнодорожных войск фронта была доведена до 13 396 человек, а спецформирований НКПС — до 4816 человек. Для усиления железнодорожных войск фронта было выделено 9 рабочих батальонов численностью 8243 человека, гуже-транспортный батальон, тракторная рота и 103 автомашины. На восстановительные работы ежедневно привлекалось от 3 до 8 тыс. местных жителей.

    Но несмотря на принятые меры, восстановление железных дорог отставало от наступавших войск. На 25 декабря 1941 года отрыв от железных дорог армий правого крыла составлял 90–120 км, а левого крыла — 120–150 км. При недостатке автотранспорта и слабом восстановлении грунтовых путей таков отрыв отрицательно сказывался на подвозе.

    На низких темпах восстановления железных дорог сказывалось и отсутствие единства в руководстве восстановительными работами. Ими руководили и их вели органы военных сообщений Наркомата обороны силами железнодорожных войск и органы НКПС силами спецформирований. Причем если основные силы находились в НКО, то восстановительными материалами полностью распоряжался НКПС. Последний отвечал только за состояние железных дорог в тылу, за фронтовые дороги он ответственности не нес. Такая система создавала сложности в организации взаимодействия между командованием фронтов и уполномоченными НКПС, затрудняла маневрирование силами и средствами.

    3 января 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение об объединении всех восстановительных сил и средств и передаче их НКПС.

    На ГУВВР и УВВРы фронтов, главную силу которых составляли железнодорожные части, возлагались восстановительные работы первой очереди, обеспечивавшие пропускную способность фронтовых железнодорожных участков в размере 8–12 пар поездов в [174] сутки. Эти работы велись вслед за наступавшими войсками и выполнялись силами железнодорожных частей, приданных им спецформирований НКПС и местного населения. Облисполкомы были обязаны начиная с января 1942 года выделять по требованию и в сроки, указанные НКПС и командованием фронтов, рабочую силу и транспорт.

    Выполнение работ второй очереди, повышавших пропускную способность железнодорожных участков до 18 пар поездов в сутки, осуществляло созданное в НКПС Центральное управление восстановительных работ (Цувосстрой), а на железных дорогах — управления строительно-восстановительных работ (УСВР). Они имели в своем распоряжении строительные участки, колонны и другие строительно-восстановительные организации. Восстановительные работы выполнялись ими за пределами тыловой границы фронта и только на территории СССР. Производили они и работы третьей очереди с целью полного восстановления пропускной способности железных дорог. В период длительных оперативных пауз на территории фронта работы второй очереди выполнялись также железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС{1295}.
     
  6. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    В начале на органы военных сообщений, как органы фронтового или армейского командования, возлагалась задача контроля над восстановительными работами. Однако конкретная обстановка заставила значительно расширить права и обязанности органов военных сообщений, возложить на них наряду с контролем разработку заданий на восстановление железнодорожных путей в соответствии с задачами и потребностями фронтов{1296}.

    Общее руководство восстановлением железнодорожных коммуникаций находилось в ведении ГКО, который обязал военные советы фронтов оказывать военным железнодорожникам всемерную и постоянную поддержку всеми имевшимися в их распоряжении силами и средствами. Исходя из обстановки, военные советы определяли УВВР фронтов первоочередные участки, очередность и сроки их восстановления, пропускную способность, объем восстановления и развития раздельных пунктов, в частности, распорядительных станций, станций снабжения с учетом рассредоточенного размещения складов, выгрузочных станций и т.д. Для ускорения восстановительных работ первой очереди военные советы усиливали железнодорожные войска воинскими частями и местным населением, автотранспортом, выделяли им горючее, снабжали продовольствием.

    Несмотря на проведенную реорганизацию и принятые меры, темп восстановления железных дорог еще долгое время продолжал оставаться низким, заданные сроки восстановления отдельных участков и объектов не выдерживались. Нередко путь в эксплуатацию сдавался в неудовлетворительном состоянии. Кривые на обходах имели радиус меньше 200 м, в земляном полотне встречались недопустимые [175] по величине просадки, что нередко приводило к его перекосам при оттаивании грунта. Качество пути снижалось из-за большого количества рубок (обрезков рельсов). Изношенные и легкие рельсы ставились вперемежку, без подборки на каком-либо участке или перегоне. Все это заставляло во множестве мест ограничивать скорость до 5–25 км/час»{1297}. Не всегда удовлетворительно восстанавливались и устройства сигнализации, централизации, блокировки: нередко отсутствовали входные семафоры, а на установленных отсутствовали цветные стекла и средства освещения. «Надо улучшить работу железнодорожного транспорта, ускорить восстановление путей, станций, мостов и напрячь все силы, чтобы не отставать от наступающих войск»{1298}, — отмечалось зимой 1942 года в печати.

    И все же, несмотря на огромные трудности, военные железнодорожники работали на восстановлении фронтовых магистралей самоотверженно, с полной отдачей сил, используя все возможности. За первые 6 месяцев войны на фронтовых и прифронтовых магистралях были выполнены восстановительные работы по засыпке воронок, укладке путей, подвеске телефонно-телеграфных проводов и т.д. в объеме, достаточном для постройки новой железнодорожной линии протяжением в 400 км{1299}. Только воины-железнодорожники в 1941 году восстановили 834 км железных дорог{1300}.

    При восстановлении железных дорог, особенно в период битвы под Москвой, воины-железнодорожники действовали самоотверженно, работая по 12–14 часов в сутки. Так, красноармейцы 4-й роты 67-го путевого батальона 1-й железнодорожной бригады В. П. Новолокин и В. И. Сундук на восстановительных работах были засыпаны землей при взрыве авиабомб, сброшенных вражеской авиацией. Когда их откопали, они не ушли со станции, а продолжали начатую работу по укладке стрелочного перевода. Красноармеец М. И. Рогов 3-й роты 74-го путевого батальона при восстановлении водонапорной линии зимой работал в ледяной воде в течение трех суток, увлекал своим примером других бойцов. Лучший путеец этой же роты ефрейтор И. В. Веремчук по 2–3 суток не уходил с восстанавливаемого участка.

    Подобных примеров самоотверженности, трудового героизма было много. Воины-железнодорожники прилагали все силы к тому, чтобы быстрее восстановить железные дороги и этим способствовать советским войскам в разгроме гитлеровских оккупантов. В январе — феврале 1942 года военные железнодорожники вместе с личным составом спецформирований НКПС и при помощи местного населения восстановили 3043 км железнодорожных линий.

    Широкие восстановительные работы железных дорог продолжались в основном до лета 1942 года. В этот период железнодорожные войска восстанавливали не только подмосковные дороги, но и Тихвин — Ленинград и другие важнейшие направления, указанные [176] в постановлении ГКО от 3 января 1942 года «О восстановлении железных дорог». Восстановительные работы велись под воздействием авиации противника, в условиях снежной зимы и сильных морозов на Волховском, Северо-Западном, Калининском, Западном, Брянском, Юго-Западном и Южном фронтах. В конце мая — начале июня 1942 года все силы железнодорожных войск были брошены на техническое прикрытие коммуникаций. Их восстановление возобновилось с наступлением Красной армии под Сталинградом. Так, воины 15-й железнодорожной бригады, которой командовал полковник В. В. Безвесильный, 23 ноября начали восстановление участка Сарепта-Жутово. Части бригады приступили к работам без необходимой подготовки. Восстановительных материалов заранее заготовлено не было, отсутствовала необходимая техника, почти совершенно не было автотранспорта. Однако несмотря на трудности, железнодорожники успешно справились с поставленной задачей. Восстановление участка Сарепта — Жутово протяжением 100 км было завершено 3 декабря{1301}. В этот же период на линиях Сталинград — Лихая и Лиски — Лихая вели восстановительные работы 27-я и 13-я железнодорожные бригады. Восстановление линий Лиски — Валуйки и Лиски — Россошь вели части 19-й железнодорожной бригады. После окончания работ на участке Сарепта — Жутово воины 15-й железнодорожной бригады самоотверженно вели восстановление участка Бекетовская — Котельниково. К 1 января он к движению поездов был готов. Всего за весь 1942 год было восстановлено 4012 км главного пути и 607 км вторых путей{1302}.

    В ходе восстановительных работ 1941–1942 годов железнодорожные войска и спецформирования НКПС организационно укрепились, оснастились новой техникой и инструментом, освоили эффективные методы организации работ на широком фронте. Особенно хорошей школой для них явилось массовое восстановление железных дорог в период битвы под Москвой. На опыте восстановительных работ этого периода в ГУВВРе была проведена большая работа по выработке единых требований к работам по восстановлению отдельных железнодорожных объектов. Результатом ее явилась разработка «Основных технических требований к восстановительным работам I и II очереди». Этот руководящий документ, определявший основные установки в области характера и техники восстановления железных дорог, был утвержден НКПС 16 марта 1942 года. Были также разработаны наставления и технические указания по восстановлению пути, водоснабжения, связи, СЦБ, малых искусственных сооружений, станций, паровозного хозяйства и других устройств железнодорожного хозяйства.

    Также подготовлен и издан ряд инструкций по составлению технической документации для восстановительных работ, образцы технических паспортов и проектных материалов, инструкции и форма [177] актов по приему в эксплуатацию восстановленных участков. Значительная работа проведена по созданию укрупненных норм выработки на восстановительные работы{1303}. Все это намного улучшило условия планирования и организации работ по восстановлению железных дорог. Всего за первый период войны было восстановлено 5023 км главных и станционных путей, перешито с западноевропейской на союзную колею 340 км пути, восстановлено 6195 проводокилометров линий связи, 41 пункт водоснабжения и выполнен ряд других работ.

    Опыт первого периода войны показал также, что организационная перестройка войск и руководства восстановительными работами в ходе войны нежелательна. Она повлекла за собой на некоторый период снижение эффективности в руководстве и организации восстановительных работ и решении других задач. Этот урок учит тому, что уже в мирное время следует добиваться такого положения, чтобы подчиненность, организация и структура железнодорожных войск строилась в соответствии с требованиями боевой обстановки.
     
  7. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    В период коренного перелома
    Второй период Великой Отечественной войны — период коренного перелома охватывает время с 19 ноября 1942 года по декабрь 1943 года. Перейдя 19 ноября 1942 года, в контрнаступление под Сталинградом, наши вооруженные силы окружили и разгромили крупную вражескую группировку. Стратегическая инициатива перешла в руки советского командования. Победа в битве на Волге положила начало коренному перелому в ходе Великой Отечественной войны в пользу антигитлеровской коалиции.

    В период наступления необходимо было поддерживать высокий темп подвоза поездов (особенно снабженческих) к фронтам: ведь только суточный расход боеприпасов составил в среднем 53 вагона{1304}. Это, естественно, определяло и темп восстановительных работ. К началу наступления 19-я железнодорожная бригада дислоцировалась в районе станции Таловая, 13-я — в районе Поворино, 27-я — в районе станции Лапшинская, 15-я — на участке Урбах — Баскунчак, 5-я — на участке Зверево — Поворино{1305}. Уже 23 ноября 1942 года железнодорожные войска приступили к восстановлению железнодорожного моста через Дон у станции Чир и железнодорожных направлений Сарепта — Сальск — Батайск, Морозовская — Белая, Калитва — Лихая и далее участка Лихая — Россошь. Одновременно восстанавливался Сталинградский железнодорожный узел и его обход.

    Большое значение для обеспечения наступательных действий наших войск имели линия Сарепта — Котельниково протяженностью [178] 144 км, которую железнодорожные войска Сталинградского фронта восстановили в течение 12 дней. До Ленинска войска и воинские грузы перевозились по железной дороге, затем автотранспортом, откуда снова по железной дороге в расположение наступающих соединений{1306}.

    Уже после разгрома вражеских войск под Сталинградом от захватчиков были очищены важнейшие участки южных и северокавказских магистралей. К середине марта 1943 года наша армия освободила свыше 6 тыс. км железных дорог, включая значительное количество мостов, станционных зданий, депо и других железнодорожных объектов.

    Противник принимал все меры, чтобы остановить наступление наших войск. С этой целью фашисты с особым ожесточением разрушали железнодорожные сооружения, и в первую очередь железнодорожное полотно. Объем разрушений верхнего строения пути на каждом направлении был различным, доходя иногда до 100%. Так, на участке Смоленск — Шуховцы из 166 км главного пути в однопутном исчислении 157 км было подорвано, а 6,8 км эвакуировано, не разрушенным осталось 1,6 км, что составляло около 1%. Рельсы подрывались в стыках и посередине или на три части. В стрелочных переводах подрывались остряки, рамные рельсы и крестовины.

    Об объеме разрушений можно судить по следующей характеристике Юго-Восточной дороги, составленной в 1943 году. На дороге были сняты и эвакуированы вторые пути участков Отрожка — Лиски и Лиски — Поворино (на последнем была снята также и автоблокировка). Отступая, противник уничтожил в узле Лихая все 313 стрелочных переводов, в узле Миллерово — 96 из 101, разрушил служебно-технические здания, механическую централизацию стрелок на станциях, полуавтоматическую блокировку.

    Особенно большим разрушениям подвергались узловые станции. Так, на Брянском узле из 136 км станционных путей было взорвано 61,1 км и эвакуировано 13,1 км, а из 727 стрелочных переводов взорвано 440. Противник разрушал также объекты водоснабжения, тяговое хозяйство, жилые и служебные здания, связь, СЦБ, мосты и другие искусственные сооружения.

    С переходом в наступление Воронежского фронта 13 января 1943 года началось восстановление железнодорожных направлений Лиски — Россошь и Лиски — Валуйки — Купянск. Восстановители испытывали огромные затруднения в материалах, поэтому использовались рельсы и шпалы, полученные при разборке всевозможных веток, тупиков и уцелевших станционных путей. Стрелочные переводы собирались из сохранившихся частей стрелок, недостающие детали изготавливались на месте из рельсов.

    Для восстановления разрушенных участков пришлось снять вторые пути с направлений Лихая — Лиски и Лиски — Алексеевка. [179] На участках, прежде оборудованных автоблокировкой или полуавтоматической блокировкой, были установлены жезловые или телефонные системы. Тем не менее несмотря на огромные трудности, которые приходилось преодолевать восстановителям, уже 2 февраля 1943 года, когда в Сталинграде еще добивали остатки вражеской группировки, на станцию Сарепта прибыл первый поезд с севера. Через Сталинградский узел возобновилось сквозное движение поездов. Работники станции Сарепта, разобрав часть парковых путей, обеспечили рельсами и шпалами разрушенный перегон в районе Чапурники, благодаря чему удалось восстановить регулярное движение поездов до Абганерово. Они изыскали и на жгучем морозе отремонтировали 40 цистерн, необходимых для подвоза авиабензина, послали несколько паровозов и вагонов в Котельниково, что позволило быстро организовать подвоз пополнения и боеприпасов для частей Красной армии, наступавших в районе Сальска.

    Работы по восстановлению Сталинградского узла начались еще до его освобождения. Для их выполнения к Сталинграду были сосредоточены 13, 46-я железнодорожные бригады и часть батальонов 15-й и 27-й железнодорожных бригад. Работы по восстановлению узла были разбиты на две очереди. В первую очередь решено было обеспечить прямое сообщение по окружной дороге линиями Поворино — Сталинград и Сталинград — Котельниково, а во вторую очередь — все остальное.

    На станциях и перегонах Сталинградского узла находилось около 14 500 единиц сгоревшего и разбитого подвижного состава, из которого можно было использовать только незначительную часть. Остальное представляло собой бесформенную груду металла, загромождавшего пути. В районе Сталинградского узла противником было снято 83 600 штук шпал. Все это требовало выполнения больших работ по расчистке и укладке пути.

    В Сталинграде враг не производил специального разрушения железной дороги, но большое количество рельсов и шпал было использовано им для оборонительных сооружений. Значительная часть земляного полотна оказалась поврежденной авиабомбами и артиллерийскими снарядами. Многие станционные пути, ветки, обходы и переходы были заминированы.

    Восстановление производилось при 30–35 градусах мороза, недостаточном количестве тракторов для расчистки пути и отсутствии необходимой восстановительной техники. К тому же работы на станциях Ельшанка, Садовая, Воропоново часто приходилось вести под артиллерийским, минометным и ружейно-пулеметным огнем окруженного противника. Материалов не хватало, поэтому восстановители разбирали землянки, окопы, ходы сообщения, извлекая оттуда рельсы и шпалы. Воины-железнодорожники действовали самоотверженно, с энтузиазмом, проявляли находчивость. Они восстановили [180] узел досрочно, что значительно улучшило снабжение наших войск, наступавших на южном направлении.
     
  8. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Разгромив гитлеровскую армию в районе Волги и Дона, наши войска перешли в общее наступление. Ввод в эксплуатацию железнодорожных линий Сталинград — Лихая, Сталинград — Тихорецкая, Лиски — Миллерово, а затем Лиски — Валуйки — Купянск — Чугуев, Воронеж — Курск — Льгов позволили перенести базирование армий на участки Валуйки — Купянск, Миллерово — Кондрашевская, Мармыжи — Курск — Льгов.

    Однако на большинстве направлений темпы восстановления железных дорог еще существенно отставали от темпов наступления советских войск. Линия Сталинград — Лихая (365 км) восстанавливалась по 2,4 км, линия Сарепта — Сальск — Батайск (535 км) — по 5 км, линия Лиски — Лихая (391 км) — по 5,5 км в сутки{1307}.

    Зимой 1942/43 года пришлось восстанавливать железные дороги на освобожденной территории и осуществлять перевозки не только на степных пространствах между Сталинградом и Донбассом. В начале января 1943 года войска Южного и Закавказского фронтов перешли в наступление с целью разгрома кавказской группировки противника. Под ударами наших войск она начала откатываться к Ростову и Таманскому полуострову. С 2 января по 4 февраля наши войска с боями прошли до 650 км на запад, освободив Сталинградскую (Волгоградскую) область и почти весь Северный Кавказ.

    3 января 1943 года с освобождением города и станции Моздок и участка Галюгаевский — Моздок УВВР-20 начал восстановление железных дорог Северного Кавказа. В его составе находились 1-я гвардейская и 29-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС: два водрема, два связьрема, мостопоезд, подрем, рельсосварочный поезд, военно-автомобильная колонна и ГВОТ. Восстановители имели 38,2 км рельсов со скреплениями, 16 800 шпал, 1700 кубометров материалов, 21 комплект стрелочных переводов, 196 телеграфных столбов. Но этих запасов материалов для восстановления железных дорог Северного Кавказа было недостаточно, и предполагалось по мере необходимости разбирать вторые пути линии Махачкала — Гудермес и других участков общим протяжением 183 км.

    Подготовка к восстановительным работам началась еще до освобождения Северного Кавказа. 11 декабря 1942 года приказом по УВВР-20 была создана оперативная группа для обеспечения руководства восстановительными работами в пределах Северной группы войск Закавказского фронта. По распоряжению начальника оперативной группы была произведена предварительная передислокация железнодорожных частей на головные участки.

    Это было вызвано тем, что к началу наступления наших войск на головном участке находилось только 5 железнодорожных батальонов, [182] а остальные части и спецформирования НКПС были разбросаны по всей сети железных дорог Закавказья, в удалении от головных участков до 1000 км.

    Штаб железнодорожных войск фронта рассчитывал с момента начала наступления наших войск за 10–12 суток перебросить оставшиеся в тылу железнодорожные части вперед, а до этого восстановительные работы проводить имевшимися в наличии силами. Однако с началом наступления по железным дорогам в первую очередь стали продвигаться оперативные эшелоны и снабженческие грузы. Находившиеся в тылу железнодорожные части и спецформирования долгое время не могли сосредоточиться на восстанавливаемых участках. Снабжение восстановительных работ материалами и конструкциями проходило с большими трудностями. База УВВР-20 находилась на станции Уйташ, то есть железнодорожном направлении, питавшем наступавшие войска, поэтому продвижение восстановительных материалов тормозилось из-за первоочередных воинских перевозок. Автотранспортом в необходимом количестве железнодорожные войска не располагали, вследствие чего часто передислокация частей проходила походным порядком, с переносом вручную инструмента.

    Противник успел произвести массовое заграждение железных дорог. Он уничтожил все искусственные сооружения, стрелочные переводы, связь, служебно-технические здания и вывел из строя водоснабжение. На участке Галюгаевский — Прохладная, например, стрелочные переводы и основные служебно-технические здания были разрушены на 100%, путь на перегонах общей протяженностью 78 км был разрушен от 35 до 50%. На участке Дарг-Кох — Прохладная, протяжением 56 км путь на перегонах и станциях был разрушен подрыванием каждого рельса на две части. Общий объем разрушений пути достигал 93%, а искусственные сооружения были разрушены на 100%.

    Задание на восстановление было получено 4 января 1943 года. Восстановительные работы начали те 5 батальонов, которые находились на головном участке. Два батальона 29-й железнодорожной бригады, которой командовал полковник В. И. Рогатко, приступили к восстановлению участка Галюгаевский — Прохладная терского направления, а три батальона 1-й гвардейской бригады, которой командовал полковник В. Чигарков, прибыли на участок Беслан — Прохладная грозненского направления. Затем на эти участки подошли из тыла другие части этих бригад. Темпы восстановления устанавливались для участка Галюгаевский — Прохладная 3 км в сутки.

    Для быстроты малые искусственные сооружения восстанавливались краткосрочно: широко применялись шпальные клетки для опор и рельсовые пакеты для перекрытия пролетов, а в некоторых случаях отверстия засыпались. [183]

    Восстановить в заданные сроки два направления до станции Прохладная было очень трудно. Поэтому Военный совет Северной группы войск Закавказского фронта 6 января 1943 года установил главным направлением для восстановления участок Галюгаевский — Прохладная и далее на Армавир с темпом восстановления до 12 км в сутки. Для усиления УВВР-20 было выделено два горных минно-инженерных батальона общей численностью 600 человек, а для обеспечения работ разрешалось разбирать верхнее строение подъездных путей. Обе железнодорожные бригады были поставлены на восстановление одного направления. Они передвигались вперед «перекатами».

    Применяя краткосрочное восстановление, железнодорожные войска сумели до станции Прохладная обеспечить средний темп восстановления пути и малых искусственных сооружений 12 км в сутки. Восстановление же связи отставало. До станции Прохладная связь была восстановлена только на один провод. Аппаратура связи доставлялась с базы УВВР на самолетах и автомашинах. Далее темп восстановления стал снижаться и составил 9,7 км в сутки. Наши войска начали вести бои на подступах к Армавиру и восстановители отставали от них на 80–90 км.

    Для ускорения темпов восстановления на головные участки к 1 февраля 1943 года были подтянуты оставшиеся в тылу части и спецформирования НКПС. Руководство восстановительными работами принял на себя начальник УВВР-20 гвардии генерал-майор технических войск Н. В. Борисов. Командование фронта выделило 80 автомашин и тракторную роту для обеспечения подвоза материалов. Широкое использование трофейных прокатных широкополочных балок позволило быстрее восстанавливать малые и средние мосты. Но опорами были по-прежнему шпальные клетки. Вокруг шпальных клеток устраивались металлические каркасы, сваренные из рельсов, забитых в грунт, основание укреплялось каменной наброской.

    На станциях восстанавливались далеко не все пути. С увеличением эксплуатационной длины линии это стало резко отражаться на ее пропускной способности. Отвлекать железнодорожные части с головных участков для их развития не позволяла обстановка. Поэтому в ряде мест восстановление станционных путей производилось местными железнодорожниками и населением под руководством офицеров и сержантов железнодорожных войск.

    От станции Минеральные Воды восстановление пути велось с темпом 12,2 км в сутки. Однако отрыв восстановителей от войск составил в это время уже 248 км на ростовском и 165 км на краснодарском направлении.

    В дальнейшем средний темп восстановления повысился до 15,3 км в сутки. Все же к моменту освобождения нашими войсками [184] Батайска отрыв войск от восстановителей достиг 290 км. Такой отрыв серьезно затруднял подвоз, возлагая непосильную задачу на автотранспорт. Позднее, в связи с остановкой наступления наших войск на рубеже реки Миус, отрыв восстановителей от войск быстро сократился.

    Когда наши войска вышли в район Ростова, основные силы северо-кавказской группировки гитлеровцев были отброшены в низовье Кубани и на Таманский полуостров. Ставка Верховного главнокомандования приказала Северо-Кавказскому фронту уничтожить отрезанную группировку противника на Северном Кавказе. В течение двух месяцев советские войска вели ожесточенные бои с противником, в ходе которых очистили от немецко-фашистских захватчиков районы среднего и части нижнего течения Кубани и подошли к Таманскому полуострову.

    За наступавшими войсками были сосредоточены 44-я и 36-я железнодорожные бригады, два горема, один мостопоезд, связьрем, водрем и подрем, которым была поставлена задача по восстановлению железных дорог на краснодарском направлении вслед за наступавшими войсками. Восстановительные работы на направлении Кавказская — Краснодар — Крымская общим протяжением 222 км выполнялись частями 44-й железнодорожной бригады, мостопоездом № 26 и водремом № 6. А на участке Армавир — Туапсе с ветками Тимошевская — Полтавская, Тимошевская — Ейск, Сосыка — Староминская общим протяжением в 779 км действовали воины-железнодорожники 36-й железнодорожной бригады и восстановители горемов № 24 и № 31.
     
  9. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Первоочередными направлениями Военный совет Северо-Кавказского фронта определил: Кавказская — Краснодар — Крымская; Староминская — Тимошевская — Крымская; Краснодар — Тимошевская. В связи с этим потребовалось произвести переброску железнодорожных частей на эти направления за счет ослабления работ на направлении Армавир — Туапсе, где срок окончания работ из-за сильного разрушения участка, особенно тоннелей, был установлен на июнь 1943 года. Из-за бездорожья и отсутствия автотранспорта переброска железнодорожных частей на первоочередные направления затянулась. Так, на участок Краснодар — Линейная, освобожденный 13–14 февраля 1943 года, 102-й путевой батальон из Геленджика походным порядком прибыл только 6 марта. Остальные части 44-й железнодорожной бригады приступили к восстановительным работам только 10 марта 1943 года, то есть через 25 дней после освобождения участка от противника.

    За это время на подходах к Невинномысской, Армавиру и Кавказской скопилась масса грузов, которые требовались фронту. Потерянное железнодорожными частями время при переброске на новое направление командование Северо-Кавказского фронта [185] компенсировало тем, что привлекло на восстановление железных дорог местное население, выделило автотранспорт и один мостовой батальон инженерных войск. В какой-то мере это ускорило темп работ, но недоставало материалов. Часть пути была восстановлена короткими рубками, длиной менее 3 м, с постановкой не более двух болтов в стык. Поэтому пропускная способность восстановленного участка Кавказская — Краснодар — Линейная в марте 1943 года была равна всего лишь 6 парам поездов в сутки. Медленное восстановление железных дорог привело к тому, что армейские базы (9, 37, 58-й армий) были удалены от войск на 200–300 км, что затрудняло их снабжение. В апреле железнодорожные части проводили работы по увеличению пропускной способности участков и довели ее до 15 пар поездов в сутки, что значительно улучшило подвоз войскам пополнений и материальных средств.

    Таким образом, и в период освобождения Северного Кавказа относительно высокий темп восстановления железных дорог все же значительно отставал от темпа продвижения наших войск. Недостаток автотранспорта, снабжения восстановительными материалами, отсутствие необходимой восстановительной техники и недостаточный опыт в восстановлении отрицательно сказались на железнодорожном обеспечении операций.

    Трудности восстановления усугублялись просчетами НКПС, отправившего, как уже отмечалось, несколько бригад железнодорожных войск на тыловые дороги для выполнения различных работ вместо того, чтобы нацелить их на восстановление фронтовых. Из-за этого не удалось добиться должных темпов восстановления железных дорог на направлении Лиски — Валуйки — Купянск — Чугуев — Харьков, что значительно замедлило доставку в район Харькова воинских соединений, пополнения сражающимся дивизиям и снабженческих грузов, в том числе вооружения, боеприпасов, горючего, обмундирования и продовольствия.

    После ликвидации окруженной под Сталинградом немецко-фашистской группировки Донской фронт был преобразован в Центральный и должен был передислоцироваться в район Курска. Однако переброска войск затянулась из-за сложной ситуации на железных дорогах. И. В. Ковалев вспоминал, что в начале марта по поручению И. В. Сталина А. А. Андреев провел совещание в НКПС, на котором были приняты меры по ускорению перевозки войск к фронту. В их числе было и решение отозвать железнодорожные бригады из тыловых районов.

    В связи с колоссальными разрушениями железных дорог на их восстановлении в 1943 году из 30 железнодорожных бригад было занято 29. В резерве оставалась только 43-я бригада, которая выполняла задачу на строительстве Большого Московского железнодорожного кольца. До половины железнодорожных бригад ранее [186] не вели восстановительных работ. Отсутствие опыта сказывалось на темпах восстановления. Но с каждым днем воины-железнодорожники повышали свое мастерство, совершенствовали технологию восстановительных работ. Успешное наступление наших войск вселяло в них энтузиазм, стремление внести свой вклад в изгнание захватчиков с родной земли.

    Одновременно с проведением восстановительных работ на Северном Кавказе железнодорожные войска обеспечивали восстановление железнодорожных линий в полосе наступления Южного, Юго-Западного, Воронежского, Центрального, Брянского, Калининского и Северо-Западного фронтов.

    В полосе наступления Брянского, Воронежского и затем Центрального фронтов в январе — марте 1943 года 13-я железнодорожная бригада восстановила участок Тербуны — Касторная, 17-я железнодорожная бригада — Ливны — Мармыжи, 5-я железнодорожная бригада — Мармыжи — Курск и другие, что во многом способствовало успеху наступления наших войск на курском направлении. Однако и здесь темп восстановления железных дорог был значительно ниже темпов наступления войск.
     
  10. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Значительная разница расхода рабочей силы на 1 км пути в сопоставлении с темпами восстановления свидетельствует о различном характере и объеме разрушений указанных железнодорожных участков. После ликвидации нашими войсками ржевско-вяземского плацдарма противника железнодорожные войска Калининского и Западного фронтов приступили к восстановлению освобожденных участков железных дорог. Здесь воины-железнодорожники встретились с массовым разрушением стальных магистралей. Противник полностью разрушил верхнее строение пути, искусственные сооружения, связь, объекты водоснабжения. Многие станции и перегоны [187] были заминированы минами-ловушками и минами замедленного действия. Преодолев все трудности, железнодорожные войска успешно справились с возложенными на них задачами.

    Так, например, станционные пути и стрелочные переводы железнодорожного узла Великие Луки были полностью подорваны и завалены разбитым и сгоревшим подвижным составом. Сам узел и прилегающие к нему участки Великие Луки — Новосокольники, Великие Луки — Гущино, Великие Луки — Чернозем находились около переднего края. Поэтому восстановительные работы приходилось вести не только под бомбежками и артобстрелом, но и под ружейно-пулеметным огнем. Подразделения 14-го путевого батальона под командованием майора Ф. И. Масквитиса 6-й железнодорожной бригады вели работы в 300–400 м от окопов противника. Под огнем врага солдаты и сержанты ползком перетаскивали и укладывали рельсы, лежа забивали костыли. Работы чаще всего велись ночью.

    В этой обстановке Ф. И. Масквитис показывал подчиненным личный пример бесстрашия. Он постоянно находился в самых трудных и опасных местах. Глядя на своего командира, бойцы мужественно, смело и инициативно выполняли свое дело. Когда из-за пулеметного огня вести укладку мостовых брусьев и рельсов стало совсем невозможно, ночью рядовой Хайрулин и другие воины по заданию комбата возвели стенку из шпал. Пули ее не пробивали, и бойцы быстро закончили мостовые работы.

    А когда восстанавливаемый путь подошел к проволочному заграждению, установленному перед передним краем противника, старшина Школа в белом маскировочном халате подполз к проволочному заграждению и привязал к нему захваченный с собой стальной трос. Второй конец троса бойцы привязали к бронепоезду, который стащил заграждение с железнодорожного полотна.

    На восстановлении этого участка отличился и ефрейтор Василий Бабишев. Когда не хватило материалов для верхнего строения пути, он вызвался пойти на их поиск в нейтральной полосе. Командир взвода доложил об этом комбату. Поддержав инициативу солдата, Франц Иосифович напутствовал его:

    — Будьте осторожны, зря не рискуйте.

    Но без риска на войне не обойтись. Фашисты обнаружили Бабишева и открыли по нему огонь. Пришлось залечь в кювет. А едва стрельба стихла, ефрейтор снова пополз вдоль полотна, подсчитывая материалы верхнего строения пути. Когда убедился, что их хватит для восстановления участка, он благополучно возвратился и доложил об этом комбату. Командир батальона поощрил инициативного и мужественного воина. Ночью Масквитис организовал доставку обнаруженных материалов. Участок был восстановлен в срок. По стальным путям, возрожденным героическим трудом воинов-железнодорожников, двинулись бронепоезда. Они обрушили свой [188] огонь на вражеские укрепления, поддерживая наступление наших войск.

    Боевая операция завершилась успешно. Военные железнодорожники радовались еще одной победе над ненавистным врагом. Еще приятнее им было в тот день услышать слова благодарности от героев штурма. Бойцы и командиры отдельного дивизиона бронепоездов писали комбату: «Боевой привет братьям по оружию — боевым соратникам по штурму вражеского опорного пункта. В трудную минуту ваши отважные железнодорожники были с нами и своим боевым трудом помогли нам разгромить врага».

    Так было на всех фронтовых магистралях войны. Бойцы под руководством подполковника Ф. Масквитиса надежно обеспечивали движение поездов на участках Смоленск — Витебск, Смоленск — Рудня и других магистралях. Многие его подчиненные выросли в подлинных мастеров военно-железнодорожного дела, были отмечены высокими государственными наградами, возглавили воинские коллективы. О них обычно говорили: «Прошли школу Масквитиса». Сам Франц Иосифович вырос до полковника, командира бригады.

    Родина высоко оценила мужество и героизм офицера Ф. И. Масквитиса, удостоив его высокого звания Героя Социалистического Труда, двух орденов Красной Звезды и ряда других государственных наград.

    В общей сложности части 6-й железнодорожной бригады на железнодорожном узле Великие Луки и прилегающих к нему участках восстановили 37 станционных и других путей, протяженность которых составила 88 км.

    На восстановлении ленинградских коммуникаций самоотверженно трудился личный состав 11-й (командир полковник В. А. Николаев) и 9-й (командир полковник В. Е. Матишев) железнодорожных бригад.

    Темпы и размеры восстановительных работ на освобожденных магистралях страны в течение первых трех месяцев 1943 года постоянно повышались. Если в январе силами ГУВВР НКПС было восстановлено 725 км железных дорог, то в феврале — 2139 км, в а марте — 3175 км{1309}. Среднесуточные темпы восстановления составляли на линии Армавир — Туапсе — 5,3 км, на участке Сталинград — Лихая — до 9,9 км {1310}. Общая протяженность введенных в эксплуатацию путей в освобожденных районах составила к концу марта 6600 км{1311}.

    Стабилизация линии фронта в апреле — июне 1943 года сказалась на определенном снижении размеров работ по восстановлению железных дорог. Так, в апреле 1943 года вступили в строй только 525 км стальных магистралей{1312}.

    Новые возможности для широкого развертывания восстановительных работ открылись перед железнодорожными войсками во [189] время летне-осеннего наступления наших войск после победы на Курской дуге. Части Красной армии в течение трех месяцев продвинулись на запад на 300–450 км, освободив при этом свыше 12 тыс. км железных дорог{1313}.

    Во второй половине 1943 года противник впервые применил новый тип путеразрушителя «Крюк», переламывавшего рельсы и шпалы. Разрушенный им путь требовал замены огромного количества шпал. Например, на участке Смоленск — Шуховцы «Крюком» было приведено в негодность 105 тыс. шпал. Воины-железнодорожники укладывали через три-четыре полушпалы для обеспечения стабильности ширины колеи нормальную шпалу. Восстановленный таким образом путь мог пропускать 8 поездов со скоростью 5–15 км в час. Постепенная замена рубок и полушпал нормальными рельсами и шпалами выполнялась без перерыва движения поездов. Восстановление рельсов требовало больших затрат труда, что снижало темпы работ.

    На Западном фронте восстановление железных дорог проводилось частями и соединениями УВВР-4. Участок Думиничи — Березовский восстанавливался частями 1-й железнодорожной бригады, которой командовал полковник А. С. Дугин. Она была усилена горемом-18, связьремом-11, водремом-24 и мостопоездом № 24.

    Восстановление началось вслед за наступающими войсками. Военные восстановители хорошо подготовились к работам. Первый перегон Думиничи — Палики с большим мостом через р. Жиздру отверстием 109,7 м был восстановлен 18–24 июля 1943 года с темпом 3 км в сутки. Восстановление верхнего строения производилось за счет сбора и обработки подорванных рельсов и скреплений. Использование коротких рубок привело к большому расходу накладок и болтов. Поэтому из-за недостачи скреплений часто приходилось на стык ставить только по одной накладке и по четыре болта. Работы в основном велись вручную при недостаточном обеспечении транспортными средствами.

    На Брянском фронте УВВР-10 в начале работ по восстановлению имел только одну бригаду, затем он был усилен и другими железнодорожными частями. По мере продвижения советских войск к Орлу восстанавливались участки: Залегощь — Орел — 17-й железнодорожной бригадой (командир полковник Н. В. Кулигин), Поныри — Орел — 5-й железнодорожной бригадой (командир полковник П. И. Бакарев), Бастыево — Орел — 25-й железнодорожной бригадой (командир подполковник С. Г. Силкин). Восстановление велось в трудных условиях. Противник непрерывно бомбил и обстреливал артиллерией места работ. Разрушенные объекты были сильно минированы. Темп восстановления на всех участках ограничивали мосты. Поэтому средний темп восстановления колебался от 3 до 8 км в сутки. Участок Дишня — Орел восстанавливался [190] с темпом 3,2 км, а участок Орел — Карачев — Мылинка с темпом 5 км в сутки. Отрыв восстановителей от войск достигал 100 км.

    Участок Поныри — Орел, освобождение которого продолжалось с 15 июля по 5 августа, части 5-й железнодорожной бригады начали восстанавливать 18 июля. На этом участке позднее работали части 17-й и 25-й железнодорожных бригад. Темп восстановления был равен 3–4 км в сутки. Отрыв восстановителей от линии фронта достигал 55 км.
     
  11. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Такой же примерно темп восстановления был и на других участках. Основные причины невысокого темпа оставались прежние: отсутствие необходимых машин и механизмов и недостаток автотранспорта и строительных материалов. Работы велись в основном вручную. Даже имевшиеся бензорезы и рельсорезные станки часто не могли быть полностью использованы из-за отсутствия кислорода и недостатка горючего.

    3 августа 1943 года началось контрнаступление на белгородско-харьковском направлении Воронежского и Степного фронтов. Восстановление железных дорог с целью обеспечения операции по разгрому белгородско-харьковской группировки противника возлагалось на УВВР-3, в который входили 7, 14 и 19 железнодорожные бригады, горемы — 7, 19, связьремы — 10, 14, водоемы — 13, 27, мостопоезда № 2, 34 и автоколонна. Ежедневный выход на работу составлял 18 тыс. человек.

    В результате стремительного наступления за короткий срок были освобождены участки Волчанск — Белгород, Белгород — Готня — Басы, Гостищево — Белгород, Белгород — Харьков, Готня — Харьков, Басы — Люботин. Противник при отступлении разрушил их. Особенно сильно были разрушены участки Гостищево — Белгород — Харьков, Белгород — Готня — Басы и Волчанск — Белгород. Как правило, противник разрушал все большие и средние мосты, подрывал рельсы, разрушал станционные обустройства. На некоторых участках были разрушены все малые мосты и трубы. Массовому разрушению подвергались узлы и станции. На станциях Харьков-пассажирская и сортировочная из 349 стрелочных переводов было разрушено 316, на станции Основа из 396 переводов было подорвано 320 и 27 эвакуировано. Пассажирские здания, депо, пункты водоснабжения, СЦБ — все подрывалось или сжигалось.

    Из-за поспешного отхода противник минирования железных дорог не производил. Но там, где железнодорожная линия проходила по переднему краю, встречались минные поля из противотанковых и противопехотных мин.

    С начала наступления наших войск части УВВР-3 начали передислокацию на головные участки. Переброска производилась по железной дороге и автотранспортом. Части 7-й и 19-й железнодорожных [191] бригад на передислокацию затратили до пяти суток, а 14-й железнодорожной бригады — до двух недель. По плану восстановления за железнодорожными бригадами и приданными им спецформированиями были закреплены определенные железнодорожные участки.

    Несмотря на высокое моральное состояние восстановителей, которые стремились лучше обеспечить наступление наших войск, значительный объем восстановительных работ позволил им ввести в строй участок Волчанск — Белгород только с темпом 3,5 км в сутки. Средний расход рабочей силы здесь достиг 500 человеко-дней на 1 км пути. Это в первую очередь объяснялось необходимостью изыскивать материалы на месте, доставляя их к месту работ на расстояние до 15 км.

    Но на других участках средний темп восстановления становился выше по сравнению с первой половиной 1943 года — он колебался от 5 до 8 км в сутки, доходя на отдельных перегонах до 11–15 км в сутки. Отрыв головных участков восстанавливаемых железных дорог от линии фронта колебался от 50 до 90 км. Но в этом отрыве восстановители пути не были виноваты, он объяснялся задержкой восстановления больших и средних мостов. На восстановленных участках обеспечивалась пропускная способность не менее 12 пар поездов в сутки. Всего за август 1943 года войсками и спецформированиями УВВР-3 было восстановлено 475 км железных дорог.

    После победы под Курском развернулось общее наступление Красной армии на фронте от Великих Лук до Черного моря, в ходе которого наши войска завершили освобождение Левобережной Украины и Северного Кавказа, Смоленской и Брянской областей, вышли к Днепру и форсировали его на широком фронте, начали освобождение Правобережной Украины и Белоруссии.

    Пытаясь любыми мерами остановить наступление наших войск, противник усиленно разрушал железные дороги. Перед железнодорожными войсками встала задача одновременного восстановления стальных магистралей на фронте 2000 км и на глубину от 300 до 600 км. От своевременного восстановления железных дорог во многом зависел успех наступления наших войск.

    Продвижение наших войск на запад привело к тому, что название некоторых фронтов (Брянский, Воронежский) не соответствовало существу задач, стоящих перед ними. В октябре 1943 года Ставка произвела переименование и создание некоторых новых фронтов. В связи с этим пришлось произвести переброску и перераспределение части железнодорожных войск и спецформирований НКПС.

    Железнодорожные части, продвигаясь за наступающими войсками, восстанавливали прежде всего важнейшие железнодорожные участки на направлениях главных ударов фронтов. Значительный опыт, приобретенный в ходе восстановительных работ, улучшение [192] организации работ, появление ряда средств их механизации способствовали повышению темпов восстановления. Однако на некоторых направлениях был большой объем разрушений, особенно там, где противник применял путеразрушитель «Крюк». Это очень резко снижало темпы восстановления.

    25 сентября 1943 года войска 1-го Прибалтийского (бывшего Калининского) фронта освободили Смоленск. Походным порядком из района станций Земцы и Ломоносово на восстановление Смоленского узла прибыли части 6-й железнодорожной бригады, а из района Дорогобуж — части 1-й и 26-й железнодорожных бригад, которые также восстанавливали участок Дорогобуж — Смоленск, Восстановление проходило успешно, и 7 октября первый рабочий поезд прибыл на станцию Смоленск, а 9 октября на участке было открыто организованное движение.

    Наши войска продвигались в направлении Витебска, и железнодорожные части приступили к восстановлению линии Смоленск — Витебск, которая сильно разрушалась противником. Так, на двухпутном участке Смоленск — Рудня были подорваны оба пути, далее до станции Выдрея один путь был разрушен, а второй — эвакуирован. Все искусственные сооружения оказались подорванными, причем размеры брешей значительно превышали прежние отверстия мостов. Связь была разрушена полностью: опоры ее линии были взорваны или спилены.
     
  12. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    4 октября 1943 года части 6-й железнодорожной бригады приступили к восстановлению этого участка. Работы велись на широком фронте. Из-за недостатка рельсов в путь укладывались рубки до 4 м длины. Несмотря на сильное разрушение, участок до станции Рудня был восстановлен за 10 дней.

    Особенно значительные разрушения оказались на железнодорожных участках, примыкающих к станции Великие Луки. Переброшенный на перегон Великие Луки — Невель 17-й путевой батальон 17-й железнодорожной бригады встретился с такими разрушениями, которых восстановители еще не видели. Только на 336-м и 340-м километрах противник в 21 месте подорвал насыпь, разрушил все искусственные сооружения и частично эвакуировал путь. Были минированы земляное полотно и полоса отвода.

    Успешное наступление войск Западного фронта привело к необходимости одновременного восстановления в первую очередь трех железнодорожных направлений: Дорогобуж — Смоленск — Орша, Занозная — Колодня, Бетлица — Рославль — Кричев — Могилев и рокады Смоленск — Рославль.

    Здесь также противник произвел массовое разрушение. Им было подорвано и эвакуировано до 92% рельсов и разрушено до 93% искусственных сооружений. В таких условиях темп восстановления железных дорог не превышал 3 км в сутки, что не удовлетворяло [193] потребностей в подвозе. Начальник тыла Западного фронта обратился к начальнику тыла Красной армии с просьбой усилить имевшиеся три железнодорожные бригады девятью железнодорожными батальонами.

    Подобных просьб было немало. Удовлетворить требования фронтов по увеличению количества железнодорожных войск было невозможно. В большинстве случаев приходилось решать задачи имевшимися силами. Маневр же железнодорожными войсками осуществлять было трудно, так как у них не имелось необходимого автотранспорта, а железные дороги обычно было трудно использовать для их переброски из-за срочных оперативных и снабженческих перевозок.

    К концу сентября 1943 года Левобережная Украина была освобождена от немецко-фашистских войск. Железнодорожные войска Украинских фронтов, продвигаясь за наступающими частями, восстанавливали прежде всего важнейшие участки, проходившие на направлении главных ударов фронтов. С изменением направлений ударов фронтов командование железнодорожных войск перебрасывало восстановительные части на новые направления.

    Так, по предварительному плану УВВР-3 (1-й Украинский фронт) в первую очередь подлежал восстановлению участок Бахмач — Ромодан — Кременчуг. Однако в связи с изменением оперативной обстановки и перенесением основных усилий 1-го Украинского фронта с кременчугского на киевское направление, Военный совет фронта дал указание начальнику УВВР-3 генерал-майору технических войск П. А. Кабанову все восстановительные силы и средства перебросить на восстановление участка Нежин — Прилуки — Гребенка — Золотоноша. Оставив на участке Бахмач — Кременчуг необходимое количество руководящего состава для организации восстановительных работ силами местного населения, генерал-майор технических войск П. А. Кабанов все железнодорожные части перебросил на восстановление участка Нежин — Золотоноша.

    Недостаток транспорта для переброски восстановителей на новое направление и отсутствие восстановительных материалов, естественно, сказались на темпах восстановления железных дорог. Преодолевая все трудности, воины-железнодорожники не жалели сил, проявляли мужество, героизм и находчивость, чтобы восстановить железнодорожные участки в установленный командованием срок. За сентябрь 1943 года железнодорожные войска 1-го Украинского фронта восстановили 643 км главных путей, 87 км веток, 124 км узкоколеек. Средний суммарный темп восстановления главных путей составил 24,3 км в сутки. 17 октября 1943 года железнодорожные войска и спецформирования НКПС УВВР-3 закончили восстановление основных железнодорожных направлений 1-го Украинского фронта до р. Днепр, то есть вплотную до линии фронта. [194]

    Массовому разрушению были подвергнуты и железные дороги Донбасса. Здесь были разрушены все устройства пути, связи, искусственные сооружения, пункты водоснабжения, станционные объекты. Восстановительные работы велись в условиях острого недостатка всех видов материалов. Необходимого транспорта для подвоза собранного материала не было. Обработка подорванных рельсов для укладки в путь потребовала массовой рубки рельсов и сверления в них отверстий. В связи с этим темп был замедлен, несмотря на исключительное напряжение и самоотверженность всех военных железнодорожников и широкое применение труда местного населения.

    Особенно сильно разрушался железнодорожный путь там, где он проходил вдоль переднего края обороны противника. Характерным для этого являлся участок Родаково — Яма — Красный Лиман. Здесь рельсы и шпалы были сплошь сняты противником для строительства блиндажей и дзотов. Строительный материал от разборки оборонительных сооружений приходилось к месту укладки доставлять вручную на расстояние 5–7 км. Только один горем-15 на этом участке собрал 81 км рельсов, 4500 тыс. шпал и 1220 т скреплений.

    Использование сохранившихся после подрывания материалов верхнего строения пути широко применялось во всех железнодорожных войсках и спецформированиях НКПС, так как централизованное снабжение в этот период было крайне затруднено.

    Опыт восстановления показал, что отсутствие на бригадных базах запасов материалов (с 10–15-дневной нормой потребности) резко снижало темпы и качество работ, так как 20–30% рабочей силы отвлекалось на изыскание материалов и подготовку их для использования. Кроме того, заготовка материалов производилась квалифицированными специалистами, что при общем недостатке восстановителей отражалось на темпах восстановления.

    Для 3-го Украинского фронта главными направлениями были: Красный Лиман — Славянск — Лозовая — Павлоград — Синельниково — Нижнеднепровск, по которому планировался подвоз для фронта основных грузов, и направление Родаково — Попасная — Ступки — Краматорск — Славянск для подвоза по кратчайшему пути горючего с Кавказа. Железнодорожные части и спецформирования НКПС УВВР-5 приступили прежде всего к восстановлению этих направлений. 3 ноября 1943 года и здесь было открыто движение поездов до Днепра. Средний темп восстановления составил 7,2 км в сутки{1314}.

    На Белорусском, 2-м и 4-м Украинских и других фронтах также восстанавливались в первую очередь важнейшие участки, открытие движения на которых в значительной мере способствовало успешному наступлению войск фронтов. [195]

    Мастерство воинов-железнодорожников значительно возросло. Осенью 1943 года темпы восстановления на отдельных направлениях составляли 10–15 км в сутки.

    Одним из важных объектов работы железнодорожников-восстановителей была перешивка пути на советскую колею. Они сумели добиться в этом деле исключительно высоких результатов. В мирное время считалось, что одно небольшое подразделение железнодорожных войск может перешить за день не более 3–4 км пути. В 1943 году реальные показатели работы таких подразделений возросли до 8–10 км.

    За 1942 и 1943 гг. железнодорожные войска восстановили до 24 тыс. км железнодорожного пути, 300 станций, 65 км мостов, 600 пунктов водоснабжения и т.д. Такие темпы восстановления транспортного хозяйства позволили создать необходимые условия для бесперебойной деятельности железнодорожного транспорта в освобожденных районах страны.

    В целом во втором периоде Великой Отечественной войны (19 ноября 1942 года — декабрь 1943 года) железнодорожные войска и спецформирования НКПС успешно справились с большим объемом работ по восстановлению железных дорог. Всего было восстановлено и перешито 18 703 км главного пути, 6161 км станционных путей, уложено 14 444 комплекта стрелочных переводов. Восстановлены 51 784 пог. м малых мостов и труб, 14 772 пог. м средних и 36 854 пог. м больших мостов, 108 794 проводо-километров связи, 477 пунктов водоснабжения, а также построено вновь 585 км железнодорожных линий широкой колеи и 387 км узкой колеи. Общий объем земляных работ составил 2 114 512 куб. м.

    Восстановительные работы вели 26 железнодорожных бригад с приданными им спецформированиями НКПС, входившими в состав УВВР-10. Из общего объема выполненных работ на УВВР-3 падает 20%, УВВР-4–17,6%, УВВР-1–14%, УВВР-5–12,2%, УВВР-8–11,4% и УВВР-20–10%, а на долю УВВР-7, 10, 12, 14 пришлось только 15% всех восстановительных работ.

    За особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта, за выдающиеся достижения в восстановлении железных дорог в трудных условиях военного времени Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года присвоено звание Героя Социалистического Труда 26 генералам, офицерам, сержантам и рядовым железнодорожных войск. Среди них были: начальник УВВР-3 генерал-майор технических войск П. А. Кабанов, начальник УВВР-20 гвардии генерал-майор технических войск Н. В. Борисов, командиры бригад — полковник В. В. Безвесильный, П. И. Бакарев, А. С. Дугин, командиры батальонов — майоры Ш. Н. Жижилашвили, A. M. Кирнарский, инженер-майор С. Г. Вейцман, командиры отделений сержанты М. Н. Дегтярев, И. Е. Бизюков, ефрейтор [196] Н. А. Агапов, красноармейцы М. Е. Анников, Ж. Асаинов, П. Я. Ковальский, И. Я. Сук и др.

    Этим же Указом звание Героя Социалистического Труда было присвоено 13 работникам спецформирований НКПС. Среди них были: начальник УВВР-2 И. Г. Зубков, начальник головного восстановительного поезда Н. А. Наринян, бригадир путевой колонны И. И. Ситников и др.

    Наиболее высокие темпы восстановления были достигнуты УВВР-3–14,6 км в сутки, УВВР-8–12,2 км в сутки, УВВР-5–8,9 км в сутки. Повышение темпов восстановления железных дорог привело к снижению отрыва восстановленных участков от передовых войск. Если в начале второго периода восстановители подходили к освобожденным городам с восстановлением железных дорог через 30–45 суток после освобождения, то в конце периода это время сократилось до 5–20 суток.
     
  13. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Для успешного восстановления железных дорог большое значение имела помощь, которую оказывали местные органы власти. По просьбе командования фронтов и по своей инициативе в 1943 году только на работы по восстановлению пути было проведено около 200 массовых выходов, в которых участвовало свыше 680 тыс. человек{1315}. В основном это были колхозники, незнакомые с железнодорожными работами. Поэтому, как правило, местное население выполняло подсобные работы. В отдельных случаях, особенно на крупных узлах, привлекались местные железнодорожники, которым поручались более ответственные участки работ.

    Однако возможность широкого использования местного населения привела и к тому, что отдельные командиры железнодорожных войск не уделяли должного внимания организации его работы. Прибывшие люди не всегда обеспечивались необходимым инструментом, был слабо поставлен учет их работы, оплата труда и снабжение продовольствием осуществлялись с перебоями. Все это приводило к снижению производительности труда и снижало эффективность использования местного населения на восстановительных работах.

    Наиболее слабым местом восстановительных работ оставалась их низкая механизация. Хотя положение промышленности в стране не позволяло еще выполнять заказы железнодорожных войск по обеспечению их машинами и механизмами, интересы фронта, обеспечение железнодорожным транспортом наступавших войск настоятельно требовали резкого повышения уровня механизации восстановительных работ. [197]

    Результаты второго периода войны полностью подтвердили правильность проведенной перестройки в организации и выполнении работ по восстановлению железных дорог. Взаимодействие железнодорожных войск со спецформированиями НКПС, при ведущей роли военных железнодорожников и общем руководстве восстановительными работами НКПС, полностью себя оправдало.

    Во втором периоде войны железнодорожные войска прочно заняли свое место в оперативных планах командования фронтов. Их плодотворная работа непосредственно влияла на развитие операций. Военные советы фронтов детальнее стали рассматривать вопросы восстановления, отмечая успехи восстановителей в приказах по фронту. Например, Военный совет 1-го Белорусского фронта 20 декабря 1943 года обратился со специальным воззванием к железнодорожным войскам УВВР-1, в котором писал:

    «... Работая в трудных условиях, вы хорошо справились с поставленной перед вами боевой задачей...

    Ваш героический, самоотверженный труд на строительстве мостов и восстановлении путевых сооружений обеспечил продвижение военных грузов по железных дорогам ближе к передовым частям...

    Товарищи офицеры, сержанты и бойцы железнодорожных войск, от вас во многом зависит успех дальнейшего наступления наших войск. Чем быстрее и лучше вы будете работать на восстановлении железнодорожного пути и мостов, тем мощнее будут наши удары по врагу, тем скорее мы победим...»

    Подобные приказы и воззвания говорили о том, что военные советы фронтов видели в железнодорожных войсках силу, от которой во многом зависели успехи наступательных операций. http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozhnye_voyska_rossii/25.html
     
  14. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Паровоз так называемой 52-й серии - Baureihe 52 (согласно германской классификации) - или, по-другому, Kriegslok. Паровоз для прифронтовых воинских перевозок. В нашем Отечестве имел официальное наименование ТЭ , 52 серия - и массу неофициальных кличек, данных острыми на язык железнодорожниками: фрау , тэшка , трофейная эксплуатация и т.п.
    Этот, в техническом отношении, вовсе не рекордная, не блещущая новинками конструкция паровоза - тем не менее, имеет занимательную историю. Она навечно вписана и в германскую, и в нашу военную историю - и в историю отечественного железнодорожного транспорта.
    Корни генеалогического древа серии Br-52 исходят из Первой Мировой войны. Тогда в кайзеровской Германии для обеспечения воинских перевозок была разработана новая концепция локомотива - достаточно простого и надежного, пригодного для массовой постройки и упрощенной эксплуатации, с минимум применения остродефицитных в военное время цветных металлов. В нем была реализована так называемая схема декапод ( десятиног ) - имевшая большое распространение на сверхмощных локомотивах США. Вопреки названию, ног (колес) у декапода, не десять - а двенадцать! Пять осей - ведущих. Плюс передняя - неведущая ось, бегунок , на повортной тележке - для облегчения прохождение кривых пути и восприятия нагрузки от передней части локомотива. Бледная тевтонская немощь умышленно применила схему сверхмощного паровоза на локомотиве со скромными характеристиками. Это, несомненно, усложнило конструкцию - но зато вес локомотива, распределенный на большое количество ног , позволял проводить его по слабым, полуразрушенным, на живую нитку шитым прифронтовым путям. Помимо Deutsche ReichsBahn , кригслоки поставлялись союзникам по Тройственному Союзу - Турции, Австрии, Болгарии. Прихотями военной и послевоенной истории кригслоки попали на территорию сопредельных с нами Польши и Румынии. В 1939, при освобождении Бессарабии и Западной Украины они были взяты, как трофеи, Красной Армией. В 1941 - вновь захвачены немцами, во второй половине войны снова взяты Красной Армией... В общем, история каждого паровоза - приключенческий роман.
    Вторая глава биографии кригслоков началась в середине 1930-х годов. Тогда, с прицелом на будущую войну, по техническим требованиям для кайзеровских кригслоков была выпущена большая серия паровозов (Br-50) - свыше 3000 штук, с некоторыми техническими усовершенствованиями.
    Ну, и биография, собственно героя нашего повествования началась в невеселом для немцев декабре 1941 года.
    При вторжении немцев выявился просчет, допущенный еще Николаем 1-ым. Принятая отечественная ж/д колея 1520 мм (в отличие от общеевропейской 1435 мм) отнюдь не отвратила супостата от вторжения, и даже не помешала его воинским перевозкам. Используя подневольный труд военнопленных и порабощенного населения, самыми преступными и бесчеловечными методами, немцы оперативно перешили рельсовые пути на оккупированных территориях на свою колею. И поезда вермахта могли безостановочно следовать из рейха прямо до линии фронта. Естественно, новенькие и дорогие паровозы было жаль подвергать военному риску. И на прифронтовые пути немцы пустили старенькие паровозики бывших германских королевств и княжеств - баденского, саксонского, вюртембергского и прочих. А также разношерстный парк трофейных паровозов, собранный по всей Европе. Чужое - не жалко!
    И тут вмешалось обстоятельство, методичными прусскими генералами не предвиденное: Russisch Partizanen . На баденские и саксонские паровозики напал поголовный мор по имени Рельсовая война . На другом конце европейского континента наши доблестные союзнички по антигитлеровской коалиции тоже хоть немного, но пощипывали немцев. Как известно, они решили воздействовать на Третий Рейх исключительно авиацией. Поэтому в составе RAF и USAF (военная авиация Великобритании и США) имелись подразделения, натасканные исключительно на борьбу с немецкими локомотивами. Они были оснащены скоростными истребителями-бомбардировщиками с крупнокалиберными пушками, пулеметами и бомбами. Как правило, удачная пулеметная очередь по котлу останавливала локомотив на сутки. Бомба - навсегда.
    И уже к концу 1941 года локомотивов стало категорически не хватать.
    Поэтому фюрер собрал директоров прославленных немецких паровозных фирм ( Борзиг , Геншель , Шварцкопф - они тогда значили то, что ныне значат Мерседес-Бенц или Фольксваген в автомобилестроении). И дал задание на массовую постройку паровозов-без-роскоши. Никаких чудес техники. Нужны простые машины, способные выдержать пятилетнюю эксплуатацию .
    И немцы создали маленький шедевр. Они перетряхнули всю конструкцию Br50, выжали всю воду из нее, предельно упростили. свели к минимуму расход цветных металлов. Где только можно, применили модную тогда и прогрессивную электросварку. Для теплоизоляции котла вместо войлока применили стекловату. В итоге паровоз похудел на 26 тонн! И, по утверждениям немцев, строился целиком из жести . При этом имел нагрузку на ось всего 15 тонн - но зато развивал вполне достойную мощность 1650 л.с.
    Первый паровоз серии 52 вышел из ворот завода Борзига в сентябре 1942 г. До конца войны немцы успели изготовить 6500 штук. Это - масштаб всего локомотивного парка средней по размеру европейской страны. Они - паровозы - переживали все приключения военной поры. В конце концов достались в руки победителям. И сплотки - составы из холодных паровозов - десятками потянулись из бывшего рейха в разоренную Украину, Белоруссию, Прибалтику. Досконально изучив трофей, советские железнодорожники сочли 52-ую серию вполне подходящей для отечественных железных дорог. К слову сказать, верхнее строение путей по всей западной части СССР было в ужасающем состоянии. Железные дороги в течение всей войны бомбили и обстреливали, дважды перешивали на новую колею. Отступая, немцы применяли специальные разрушители пути... В итоге, довоенные мощные (и тяжелые) красавцы - наша гордость - паровозы ФД и ИС - и мечтать не могли попасть на эти пути. Местами только старые добрые Овечки - царской еще славы, слабенькие но легонькие - могли с огромным риском передвигаться по этим путям. И в таких обстоятельствах военные трофеи оказались желанным подспорьем. Для передвижения к ремонтным заводам под них подкатывались временные оси на колею 1520 мм - либо попросту раздвигались колесные бандажи. А уже на ремзаводах под немок подкатили новые, советские колесные пары. Переделали топки, спроектированные для жирных (высококалорийных) рурских углей - на тощие, длиннопламенные Донбасские антрациты. И для немок началась новая жизнь. В эксплуатации выяснилась грамотность немцких конструкторов - фрау много крат перекрыли назначенный им пятилетний срок жизни. Очередная перемена в их биографии произошла в 1956 году, на знаменитом ХХ съезде. Тогда Никита Сергеевич махнул шашкой - и приговорил паровозы в СССР. Было принято решение о ПОЛНОМ прекращении выпуска паровозов и о переводе ж/д СССР исключительно на тепло - и электровозную тягу. Можно спорить о таком решении с точки зрения сохранности образцов технической истории. Но с точки зрения хозяйственной, общенародной пользы - это решение, несоменно было революционным, передовым, оправданным. С этого момента немки , вместе со своими славянскими коллегами начинают исчезать с магистральных путей - переходя на маневровую службу и тягу на промышленных предприятиях. Одновременно происходит массовая передача паровозов серии 52 тогдашним союзникам по Варшавскому договору. Много паровозов вернулось на историческую родину - в ReichsBahn дружественной тогда ГДР. Немецкие трофеи попали даже в сражающийся, героический Вьетнам. Неисповедимы пути паровозов!
    Кстати, производство паровозов 52-й серии не завершилось Победным маем 1945-го. Еще немцы развернули их производство на заводах оккупированной Польши и Чехословакии. И после войны они там производились еше много лет практически в неизменном виде.
    На второстепенных магистралях, на внутризаводских перевозках паровозы серии 52 использовались в Восточной Европе (и в ФРГ) до 1990-х годов. В ретро-поездах - по сей день.
    Этот паровоз - как ни странно, можно считать свидетельством мужества, воли, организованности наших дедов. Демонстрируя, какого сильного и умного врага они одолели. Превзойдя его и в воинской доблести - и в организованнности. И в воле к победе.
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
     
    Prin71 подобається це.
  15. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    [​IMG]
    Вид новых цехов завода RAW в г. Виттенберге со скоростным поездом модели "Кёльн", 1938 г.:
    [​IMG]
    Гамбургский поезд S-Bahn серии ET 99 (ELT 1562) для переменного тока (25 Гц - 6 кВ) в том же 1938-м:
    [​IMG]
    Свежепостроенный локомотив 50 437 в городе Торн Восточной Пруссии
     
  16. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Июль 1943 г., немцы открывают железнодорожный мост через Днепр у Запорожья:
    [​IMG]
    Открытие моста через Днепр в Запорожье в присутствии множества видных нацистских деятелей. Радоваться новому мосту оставалось лишь несколько месяцев, т.к. уже осенью 43-го перед надвигающимся русским фронтом мост был вновь взорван немцами. (07.1943)
    Точный день съемки не указан, но уже, скорее всего, началась Курская битва. Немцы демонстрируют уверенность в успехе, о скором бегстве за Днепр ещё не думают.
    Вид того же моста между Хортицей и Запорожьем:
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]http://ru-railway.livejournal.com/1829136.html
     
  17. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Станция Знаменка (Кировоградской области?):
    [​IMG]
    Сортировочная станция Знаменка с её более 30 путями была одной из крупнейших сортировочных станций Украины.
    На сортировочной работе использовался (локомотив) pr.Е 14.1 (Тип 93). В Знаменке на маневровой работе использовалось пять локомотивов этого типа (93 209, 296, 385, 706 и 863). (07.1943)
     
  18. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Самоходный вагончик железнодорожных рабочих близ Знаменки:
    [​IMG]
    Nahe Snamenka war dieser Triebwagen einfachster Bauart mit einem simplen Holzaufbau unterwegs. Eingesetzt wurden sie hauptsächlich für Dienstfahrten oder wenn an einer entlegenen Blockstelle das Personal gewechselt werden musste. Offenkundig nutzte der Fotograf eine Zugkreuzung ab. Der Gegenzug wird von der russischen Eisenbahnerin am Triebwagen bereits erwartet. (09.1943)

    На неизвестной станции на Украине:
    [​IMG]
    Станция Долинская, депортация украинцев:
    [​IMG]
     
  19. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    [​IMG]
    Im Bahnhof Dolinskaja treffen sich ukrainische Zwangsarbeiter, die unter militärischer Bewachung in gedeckten Güterwagen die lange Reise nach Deutschland antreten müssen. Innerhalb der Sowjetunion stellte die Ukraine den größten Anteil von Zwangsarbeitern. (08.1943)

    Там же, на станции Долинская:
    [​IMG]

    Станция Бобринская на перегоне Знаменка - Черкассы:
    [​IMG]
    Вид с мачты освещения на северный выезд сортировочной станции Бобринская (на полпути между Знаменокй и Черкассами). На маневровой работе pr. G 7.1 (Тип 55.0). (05.1943)

    Опять станция Бобринская:
    [​IMG]
    [​IMG]
     
  20. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Станция Пятихатки на линии Киев-Донецк:
    [​IMG]
     
  21. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Русские военнопленные
    [​IMG]
    Руины Смоленска
    [​IMG]
    Транспортировка подразделения
    [​IMG]
    Партизанская диверсия
    [​IMG]
    После бомбардировки
    [​IMG]
     
  22. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Лобовое столкновение
    [​IMG]
    Крушение (возможно партизаны)
    [​IMG]
    После бомбежки
    [​IMG]
    Сцена в Минске
    [​IMG]
    Проверка нагрузки моста
    [​IMG]
     
  23. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Транспортировка войск
    [​IMG]
    Опять партизанен
    [​IMG]
    Самолетный металлолом
    [​IMG]
    Наши пленные
    [​IMG]
     
  24. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Вот партизаны устроили "куча-мала"
    [​IMG]
    Фрицы на остановке умываются
    [​IMG]
    Временный мост под Смоленском
    [​IMG]
    Мирное население на уборке снега под "присмотром" немцев
    [​IMG]
     
  25. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Война мертвых
    [​IMG]
    Блок-пост Даугавпилс
    [​IMG]
    Загрузка орудия
    [​IMG]
     
  26. VoldemarRUS

    VoldemarRUS Hauptmann

    Повідомлення:
    5.228
    Адреса:
    Россия РАмбур-Сити
    Военный транспорт на Восток
    [​IMG]
    Бронепоезд Вермахта
    [​IMG]
    Нападение на станцию Знаменка
    [​IMG]
    Транспортировка самолета
    [​IMG]