Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й мирово

Тема у розділі 'Бойові операції', створена користувачем shelest, 30 гру 2009.

  1. shelest

    shelest Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.917
    Адреса:
    Южные степи
    Имеются сведения, что канатные дороги были смонтирована немецкими войсками во время боёв за Кавказ в районе Марухского перевала. В Мурманской области, через Керченский пролив. Есть воспоминания старожилов об использовании канатной дороги через Днепр, в районе Никополь - Каменка...
     
  2. Цікаві лоти

    1. Знак на погон SS LAH.З недоліків :на торці є свищ, з переду на лицевій стороні(низ правий уголок) ко...
      24000 грн.
    2. Шкіряний шолом водіїв/мотоциклістів. Німеччина.
      400 грн.
    3. Gefreiter Luftwaffe. Нарукавна нашивка. Стан - мінт!
      600 грн.
    4. Емблеми на погони/петлиці. Війська зв'язку РСЧА.
      800 грн.
    5. Пара шифровок на погони німецьких музикантів. Стан - мінт!
      300 грн.
  3. shelest

    shelest Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.917
    Адреса:
    Южные степи
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Вообще, канатные дороги, сопровождавшие немецких горных стрелков, не являлись уникальным явлением. Они были, так сказать, "фронтовым комплектом". Но существовали и меньшие, назовём их для примера - "полковые" комплекты. Имеются сведения, что подобная канатная дорога была смонтирована немецкими войсками во время боёв за Кавказ в районе Марухского перевала. В тех местах воевала немецкая 1-я горнострелковая дивизия. Существуют показания советских пленных, которых по этой дороге отправляли в тыл немецких войск.
     
  4. shelest

    shelest Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.917
    Адреса:
    Южные степи
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Итак, мы имеем дело не с чем иным, как с войсковыми подвесными канатными дорогами, которые являлись штатным имуществом горных саперных батальонов горнострелковых дивизий. Они разворачивались там, где воинские грузы было затруднительно, невозможно или нецелесообразно доставлять при помощи вьючных животных или носильщиков.
     
  5. shelest

    shelest Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.917
    Адреса:
    Южные степи
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Канатная дорога на Муроме
    мифы и реальность
    автор Дулич Д.В.
    издательство "Доброхот"
    г. Мурманск
    тираж 1000 экз.
     

    Images:

    Канатная дорога на Мурмане мифы и реальность.jpg
  6. shelest

    shelest Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.917
    Адреса:
    Южные степи
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Данная книга одна из первых в которой излагается не только история создания, но и техническое описание устройства канатной дороги...
     
  7. shelest

    shelest Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.917
    Адреса:
    Южные степи
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Рисунки Х. Штосса, Мурманской канатной дороги
     

    Images:

    Канатная дорога на правом берегу губы Зап Лица.jpg
    Рисунок моторной станции.jpg
    Устье реки Западная Лица Канатная дорога и моста Хенгеля.jpg
    2 користувачам це сподобалось.
  8. shelest

    shelest Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.917
    Адреса:
    Южные степи
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Ещё фото...
     

    Images:

    Канатная дорога идущая через озеро в районе Новой Титовки.jpg
    Мост Хенгля в устье реки Западная Лица На правом берегу реки заметны опоры канатной дороги.jpg
    Постройка моста Хенгля в устье реки Западная Лица.jpg
    3 користувачам це сподобалось.
  9. начкар

    начкар Leutnant

    Повідомлення:
    4.255
    Адреса:
    Северо-запад России
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Печенгская сверхдлинная
    Причиной создания этой канатной дороги стали проблемы со снабжением линии фронта, которые возникли у немецких войск осенью и зимой 1941/42 гг. Единственная грунтовая дорога «Russenstrasse», расширенная, улучшенная и приспособленная для передвижения войск, протянувшаяся до Старой Титовки и далее до Западной Лицы, в условиях зимы не отвечала растущим потребностям стабилизировавшегося в ту пору фронта в боеприпасах, топливе, строительных материалах, фураже и продовольствии. Для расчистки дороги от снежных заносов привлекались многочисленные тыловые подразделения, однако они часто с этой задачей не справля¬лись, и тогда приходилось использовать боевые подразделения. Не приносили ощутмой пользы ни снегозащитные заборы, ни даже специальные снегоуборочные машины, привезённые из далёких Альп. Наряду с этим, очевидно, у всех в памяти было ещё свежо
    крушение левого берега р. Печенга в районе парккина, произошедшее 28 сентября 1941 г. в результате бомбардировки моста советскими самолётами. Этот оползень полностью уничтожил единственный деревянный мост, снабжение фронта было полностью нарушено, а все силы тыловых подразделений пришлось бросить на расчистку русла реки и постройку нового моста.
    Общепризнано, что идея постройки подвесной канатной дороги для снабжения фронта принадлежит командиру 6-й горнострелковой дивизии Фердинанду Шёрнеру (в ту пору генерал-майору). Одной из черт характера этого командира была не только привычка выдвигать неординарные идеи, но и способность претворять
    их в жизнь. Изданный им приказ под заголовком «Arktis ist nicht!» (что примерно можно перевести как «Арктике-нет!»), ставший своеобразным боевым девизом для сражающихся войск, означал, в частности, что никакие трудности зимы не могут и не должны помешать делу своевременного и полного снабжения фронта всем необходимым ему. Радикальным решением этой проблемы и стало сооружение канатной дороги, работа которой не зависела от времени года, погодных условий и не требовала для своего функционирования привлечения огромных масс людей.
    Весной 1942 г. комплект канатной дороги был доставлен в Петсамо (финское название Печенги), и в ходе лета её монтаж и сборка были завершены. Дорога представляла собой систему из деревяных опор с верхними поддерживающими конструкциями, комплекта подвесных платформ двух видов (в виде дощатой платформы и в виде ковша) и приводных механизмов с дизельными двигателями. Отправными и конечными пунктами дороги являлись станции перегрузки, где стояли и механизмы возврата троса. Вполне понятно, что не было " одного большого троса", который действовал на всей линии. Дорогой была совокупность станций перегрузок, приводных механизмов и опор с комплектом подвесных платформ. Из Петсамо, где находи-лась станция отправки, грузы на правлялись в Старую Титовку, Здесь грузы распределялись на два. направления. Первое направленеие - в сторону фронта на перешейке у полуострова Средний, Конечная станция перегрузки и возврата на этом направлении находилась в начале подъёма на перевал, в 800 м от переезда через ручей с народным названием Пьяный. Второе направление - фронт в районе Западной Лицы. Он требовал больших материальных ресурсов, поэтому на 41-м км. от Петсамо, в районе перевала, был создан промежуточный лагерь-база снабжения «Hildе», где также находилась станция перегрузки. Отсюда грузы по канатной дороге через устье реки Западная Лица направлялись на главную базу снабжения войск «Лица». Здесь располагалась очередная станция перегрузки, и отсюда грузы подавались до конечной станции, которая находилась у сопки с немецким названием «Munitionbеrg», неподалёку от лагеря-базы снабжения «Betty».
    Приводные механизмы представляли собой дизельные двигатели, которые приводили трос в движение с необходимой скоростью и усилием. Расположение опор и приводных механизмов было выбрано с учётом особенностей рельефа и проходило преимущественно по лощинам, распадкам и ровным местам, но, по возможности, ближе к грунтовой дороге. Это было необходимо для наблюдения за работой механизмов дороги, а также для своевременного их обслуживания. Стандартная опора представляла собой деревянный столб высотой от 5 до 8 метров с металлической конструкцией наверху. Эта конструкция выполнялась легкоразборной и изготавливалась из стального уголка размером 70х70 мм. Обычная опора несла на обеих сторонах по одинарной подвесной роликовой поддержке (на два ролика). Усиленная опора несла сдвоенную металлическую конструкцию и удвоенное число роликовых поддержек (с каждой стороны по четыре ролика). Для удобства обслуживания конструкции в столбы справа и слева через каждые 40 см. вкручивались костыли с упором для ног. Опоры с помощью тросовых растяжек (от четырех до восьми) фиксировались на месте установки. Подвесные платформы двух типов навешивались на трос диаметром около 20 мм при помощи самозажимного замка. Конструкция замка имела в верхней части ролики и допускала при необходимости скатывание платформ по тросу под собственным весом. Платформа первого типа представляла собой ящик размером 0,7х1,2 м с низкими бортами. Рама ящика имела стропальные крючки, которые применялись при транспортировке длинномерных стройматериалов (рельсов, бруса и т.д.). Вторым типом подвески был ковш объемом около 200 л, конструкция которого позволяла разгружать его путем самоопрокидывания. Эти ковши предназначались в основном для транспортировки сыпучих грузов.
    От конечных станций и баз снабжения грузы направлялись к линии фронта при помощи подразделений вьючных животных и носильщиков. В этих же районах располагались медицинские подразделения и лазареты, откуда раненые направлялись по подвесной дороге в тыл. Туда же, в Парккина, где находилось корпусное кладбище горных стрелков, отправлялись для захоронения и трупы погибших.
    В таком виде эта система действовала до октября 1944 года, когда наступление советских войск навсегда освободило немцев от проблем со снабжением своего фронта. В дальнейшем канатная дорога была за ненадобностью разобрана. Часть дороги была привезена в Мурманск где, по воспоминаниям старожилов, довольно долгое время лежала на пустыре вблизи нынешнего центра города. Ходили слухи, что данную часть канатной дороги советская администрация города хотела использовать в качестве аттракциона но дальше этого «хотения» дело не продвинулось.
    Часть канатной дороги была разобрана советскими войсками, где наиболее дефицитное имущество канатки столбы, тросы, ролики и ковши - использовались для нужд армии. Так, к примеру, часть деревянных столбов от опор была использована для установки линий электропередач (причём в столбах были оставлены костыли).
    Тем не менее, в некоторых местах (в основном вдали от дорог) до сих пор сохранились нетронутыми многие части этого сооружения.
    В настоящее время группой энтузиастов военной истории выдвинуто предложение о воссоздании небольшого фрагмента этой дороги в качестве
    своеобразной местной достопримечательности. В рамках этого проекта предлагается собрать в одном месте сохранившиеся фрагменты станции перегрузки, а также установить несколько опорных конструкций с несущим тросом и подвесными платформами. Наличие такого объекта может стимулировать интерес к изучению отечественной истории, в том числе и истории боевых действий, проходивших на Крайнем Севере.
    А изучать еще есть что. К примеру, в истории этой канатной дороги очень много белых пятен. Так, до сих пор неизвестно достоверно само её происхождение. Вернее, существуют как минимум три таких версии. Первая гласит, что дорога была разобрана в Альпах и доставлена на Крайний Север. Согласно второй, гитлеровцы использовали имущество австрийских горных войск (в том числе и комплект дороги), доставшееся им после присоединения Австрии к рейху в 1938 г. Третья версия называет строителем дороги фирму «Bleichert» из Лейпцига, специализирующуюся на подобном оборудовании. Вероятнее всего третья версия, принимая во внимание длину сооружения и косвенное подтверждение военного заказа в виде клейм военпреда на металлических частях.
    Другим вопросом является точное местонахождение станций перегрузок, от которых в настоящее время не осталось практически ничего. От их расположения зависит ответ на другой вопрос. По кочующим из книги в книгу рассказам может сложиться впечатление, что у немцев вся линия фронта была «опутана» канатными дорогами. Истоки этих легенд берут своё начало ещё в годы войны. Они также имеют как минимум два объяснения. Первое - это необычность самого сооружения, которое в годы войны было, что называется, «у всех на устах». Второе объяснение таково, что эта дорога действительно была не единственной. Она была, так сказать, «фронтовым комплектом». Но существовали и меньшие, назовём их для примера «полковые», комплекты. Один из таких комплектов подвесной канатной дороги (т.н. «Seilzuggerat 120») длиной всего 500-700 метров был развёрнут и обслуживал немецкий опорный пункт «Oberhof», расположенный между Новой Титовкой и Пикшуевым, Он поднимал грузы от места окончания грунтовой дороги на опорный пункт и скорее всего приводился в движение при помощи мускульной силы. Его остатки также ещё можно найти в тех местах.
    Кстати, канатные дороги, сопровождавшие немецких горных стрелков, не являются чисто северным, уникальным, явлением. Имеются сведения, что подобная канатная дорога была смонтирована немецкими войсками во время боёв за Кавказ, в районе Марухского перевала. В тех местах воевала немецкая 1-я горнострелковая дивизия. Существуют показания советских пленных, которых по этой дороге отправляли в тыл немецких войск. Но, конечно же, эта дорога, хоть и построенная в горах, не может сравниваться ни по масштабу сооружения, ни по объёму перевезённых грузов с той, что была построена на Крайнем Севере

    ( мастер ружьё № 110 май 2006)
     
    3 користувачам це сподобалось.
  10. начкар

    начкар Leutnant

    Повідомлення:
    4.255
    Адреса:
    Северо-запад России
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Таинственная дорога.

    Этот объект был чем-то сродни знаменитому пригласительному билету, который якобы получили горные егеря на банкет в гостиницу "Арктика". О нем много написано, но билет воочию не видел никто.
    Так и здесь. В годы войны среди наших солдат и морских пехотинцев ходили легенды о якобы существующей у немцев подвесной канатной дороге.
    Что же на самом деле построили у нас горные егеря?

    Герой Советского Союза Иван Павлович Барченко-Емельянов, известный в Заполярье разведчик, в 1977 году рассказывал:
    - Ближе к весне 1943 года мне было приказано подготовить группу диверсантов для уничтожения подвесной канатной дороги. По данным разведуправления флота, он якобы протянулась от Петсамо до озера Суормусярви и еще одна ветка - до Западной Лицы. Диверсионная группа была сформирована и три или четыре раза выходила в тыл, но в окрестностях озера ничего подобного не нашла.
    Однако спустя некоторое время из разведки вернулся Саша Вишняков. В шутку или всерьез он хвалился, что от поселка Титовка до линии фронта "доехал" по немецкой подвесной дороге. Слухи дошли до командования, и вновь отправили в тыл разведчиков. В районе поселка Титовка-река они обнаружили подобие подвесной канатной дороги, но незаметно подойти к ней не смогли. Наблюдали за этим сооружением три дня. Удалось сделать фотоснимки и зарисовки. Все это вошло в отчетные документы...
    Как видно, нашему командованию таинственная канатная дорога ге давала покоя. 10 мая 1943 года в тыл противника направилась разведгруппа под командованием Саши Вишнякова, того самого что "катался на канатке." Задача была поставлена та же - взорвать приводные механизмы и захватить документы. Район действия группы - квадрат 1456.
    ...Май на участке между рекой Титовкой и губой Малая Волоковая не похож на весну. Разве что потеплее да солнце побольше, чем зимой. Впрочем, стоит солнышку пригреть - и снег превращается в отвратительную кашу. Именно это послужило причиной того, что группа Вишнякова выходила в район действий трое суток. Сказалась и природная хитрость Саши. Совершая среди сопок замысловатые зигзаги, он старался идти по тем местам, где снег уже сошел, чтобы не оставить следов. Наверное, это было одной из причин того, что вышел отряд западней намеченной точки, примерно в то место, где нынче находится КПП Титовской погранзаставы.
    Добравшись до намеченной цели, Вишняков дал своим людям суточный отдых. Во время отдыха велось постоянное наблюдение за интересующим объектом. Судя по всему, это была приводная станция. От нее шли деревянные столбы метров десять высотой: одна ветка уходила в сторону Печенги, вторая - по направлению к полуострову Средний. В бинокль было хорошо видно, как несколько солдат работают на площадке, перекладывая груз из вагонетки в вагонетку. До слуха доносился гул работающего дизеля.
    Вишняков приял решение атаковать и уничтожить именно приводную станцию.
    Около двадцати часов канатная дорога замерла. Вскоре стих и рокот дизеля, и в тот же час на платформе появился часовой. Нечего было и думать подойти незаметно к цели. А убрать часового выстрелом - значит всполошить всю округу. Что делать?
    Вишняков приказал старшине Петру Дьякову и матросу Михаилу Михайлову лощиной пробраться к одной из опор канатной дороги, подготовить ее к взрыву и после этого шумом привлечь внимание часового. А сам, взяв с собой отлично метавшего ножи Зайнулу Нурматова и неизменного своего помощника по критическим ситуациям Костю Ромашова, стал подбираться к приводной станции.
    Часовой, что-то насвистывая, прохаживался по платформе. Откуда-то тянуло дымком и жареным мясом. До станции оставалось метров двадцать, когда часовой насторожился. Взяв бинокль, он стал внимательно всматриваться в то место, где предположительно должны были быть Дьяков и Михайлов.
    Подобравшись к самой станции, Вишняков показал глазами Нурматову вверх. Блеснуло лезвие ножа. Послышался звон металла о металл. Вишняков уже представлял, как тело немца свалиться с платформы,но этого не произошло. Егерь повернулся в сторону разведчиков и удивленно уставился на них. Тут хе показался еще один немец сведром в руке. Он также остановился и что-то крикнул.
    События складывались явно не в пользу разведчиков. Вишняков выхватил пистолет и произвел три выстрела по часовому и один-вдогонку немцу с ведром. Тот бросил ношу и сиганул в сторону. Только теперь разведчики увидели сараи и две полуземлянки.
    -Все сюда! -Крикнул Вишняков. -Закладывайте динамит! Зайнула и Костя, огонь по землянкам! Гранатами их!

    Ромашов и Нурматов бросились к постройкам, но оттуда уже раздались выстрелы карабина, затем второго, третьего... Разведчики залегли.
    Сержанты Красников и Асташов умело прикрепляли взрывчатку к основанию приводной станции.
    - Поджигай! Отходим! - дал команду Вишняков.
    Отстреливаясь, североморцы побежали в сопки. В это время раздался взрыв в той стороне, где находились Дьяков и Михайлов. Одна из опор, накренившись, повисла на тросах. Убегая, разведчики все ждали взрыва приводной станции, но его так и не последовало.
    Только в 1944 году, когда в живых уже не осталось никого из той разведгруппы, от одного из пленных стало известно, почему станция не взлетела на воздух. Оказалось, выстрелами Вишнякова часовой был тяжело ранен. Придя в себя, он нашел силы добраться до заложенноц взрывчатки и в последний миг обрезать бикфордов шнур.
    Разведчики благополучно вернулись на Рыбачий. На стол начальства лег обстоятельный доклад Вишнякова...
    Прошло три недели. Весенняя распутица в Заполярье характерна тем, что даже малые ручьи превращаются в реки. Продвигаться по гористой тундре в это время одна мука, тем не менее 6 июня в тыл отправилась смешанная разведгруппа Северного флота и Северного оборонительного района. Практически это были четыре самостоятельные группы под командованием лейтенантов Синцова, Вишнякова, Рыжкова и Приходько.
    Интересно, что впервые с тех пор, как наша разведка стала заниматься подвесной канатной дорогой, группам ставилась задача всестороннего изучения этого объекта. В приказе нет слов "взорвать", "уничтожить" и т.п. И сейчас каждая группа получила для обследования "свой участок". А окончив разведку, самостоятельно выходила в расположение наших войск.
    Вот некоторые выдержки из справки, подготовленной разведуправлением Северного флота по итогам всех рейдов:
    "Подвесная канатная дорога связывает Паккина (Печенга. - Авт.) с Большой Западной Лицей и Титовкой-рекой. Начато строительство в 1942 году, окончено в 1943. Проходит вдоль дороги. На своем пути имеет два ответвления. Первое ответвление в кв. 1052 (примерно в километре на запад от КПП "Титовка". - Авт.), идущее в селение Титовка-река. Второе - в кв. 0560 (недалеко от современной развилки на Заозерный. - Авт.), идущее к опорному пункту расположенному на западном берегу губы Западная лица.
    ...Через каждые 25 метров установлены деревянные столбы высотой 10 метров. Через каждые 500 метров есть станции, где находится дизель, приводящий в движение трос.
    ...Вагонетки представляют собой деревянные ящики размером 100х80 сантиметров. Окованы железными листами. Грузоподъемность вагонетки 100 кг. Скорость 8 км в час. Между вагонетками 50 метров. Производительность канатной дороги 10 тонн в час"
    Согласитесь, не так уж плохо для фронтовых условий. Заодно давайте вспомним, сколько подносчиков питания и боеприпасов, любовно называемых "ботиками", полегло у Муста-Тунтури и на Западной Лице! Сколько людей, машин. лошадей было задействовано для доставки грузов от Мишуково до фронта! Сколько мы здесь потеряли?
    В заключение хочу сказать что данные разведки 1943 года были несколько неточны. Так, ветка, идущая по направлению полуострова Средний, имела конечную точку не у поселка Титовка-река, а несколько дальше, у ручья Пьяный (народное название. - Авт.). У современной развилки дороги на Заозерный находилась перегрузочная станция. Как указано в данных разведки, одна ветка шла к губе Западная Лица, а вторая, разведчиками не обнаруженная, - к прифронтовым складам войск, воевавших на Мурманском направлении. В апреле 1942 года дорога уже работала.
    Канатная дорога успешно функционировала до октября 1944 года. Отступая, немцы взорвали несколько приводных станций. Остальное было довершено нашими солдатами.
    И сегодня среди сопок можно еще встретить остатки необычного для Заполярья, даже в наши времена, сооружения.


    М. Орешета ( о чём молчат скалы)
     
    dipost, Сергеев С, Andrey05 та ще 1-му подобається це.
  11. shelest

    shelest Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.917
    Адреса:
    Южные степи
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Ещё разное фото...
     

    Images:

    на лифте к фронту.jpg
    над мостом.jpg
    облака.jpg
    3 користувачам це сподобалось.
  12. shelest

    shelest Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.917
    Адреса:
    Южные степи
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Можно добавить, что немецкие войска с успехом использовали канатные дороги везде, где была хотя бы временная необходимость. Кадры еженедельного хроникального киножурнала (Die deutsche Wochenscau) 1941-1942 г.г, снятые безвестным кинооператором где-то в центральной части России, показывают такое приспособление, успешно использовавшееся для перевозки личного состава через разруенный мост, ремонт которого по каким-то причинам задерживался.
     
  13. shelest

    shelest Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.917
    Адреса:
    Южные степи
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Фото станций...
     

    Images:

    перегрузка.jpg
    Погрузка тяжелоранненого на подвесную платформу для отправки в тыл.jpg
    Прибытие пассажиров на пункт перегрузки.jpg
    2 користувачам це сподобалось.
  14. I./JG53_Adler

    I./JG53_Adler Stabsgefreiter

    Повідомлення:
    1.216
    Адреса:
    Petrozavodsk, Murmansk, Russland
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Всё-таки "На Мурмане".

    А за информацию большое спасибо!
     
  15. shelest

    shelest Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.917
    Адреса:
    Южные степи
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    В данном случае идет речь о Мурмане! Но есть сведения, что были в Керчи и других местах...
     
  16. shelest

    shelest Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.917
    Адреса:
    Южные степи
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Схемы снабжения Северной канатки.
     

    Images:

    схема снабжения 1.jpg
    схема снабжения 2.jpg
    1 людині також подобається це.
  17. shelest

    shelest Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.917
    Адреса:
    Южные степи
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Генералы Р. Георг фон Хенгель Э. Дитль и Ф. Шёрнер проводят рекогносцировку местности
     

    Images:

    Генералы Р Георг фон Хенгель Э Дитль и Ф Шёрнер проводят рекогносцировку местности.jpg
  18. ROSTA

    ROSTA Feldwebel

    Повідомлення:
    811
    Адреса:
    Санкт-Петербург
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Остатки канатной дороги у Заозёрска.
     

    Images:

    кан5.jpg
    кан.jpg
    кан6.jpg
    кан3.jpg
    кан7.jpg
    2 користувачам це сподобалось.
  19. shelest

    shelest Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.917
    Адреса:
    Южные степи
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Петсдамо летом 1942 года.
    Слева за обелиском станция отправки грузов - начало канатной дороги. В настоящее время обелиск перенесён и установлен в п. Никель.
     

    Images:

    печенга в 1942 г..jpg
    1 людині також подобається це.
  20. linnet

    linnet Gefreiter

    Повідомлення:
    395
    Адреса:
    Москва
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    "Согласитесь, не так уж плохо для фронтовых условий. Заодно давайте вспомним, сколько подносчиков питания и боеприпасов, любовно называемых "ботиками", полегло у Муста-Тунтури и на Западной Лице! Сколько людей, машин. лошадей было задействовано для доставки грузов от Мишуково до фронта! Сколько мы здесь потеряли?"

    Опять размазывание соплей: Как все было хорошо у врага и как у нас все было хреново!
    Только вот додумались сравнить немецкий ТЫЛ, хотя и ближний, укрытый хребтами и ПЕРЕДОВУЮ - голую как стол равнину между нашим боевым охранением на склонах Муста-Тунтури и основными нашими позициями. А немцы сидели выше по склону Муста-Тунтури! Какая там канатная дорога? "Ботики" для снабжения боевого охранения в полярный день там проползти не могли!
    Упоминавшаяся Керчь. У немцев была подвесная канатная дорога через Керченский пролив.
    Наши тоже строили канатную дорогу на Кавказе.
     
    1 людині також подобається це.
  21. начкар

    начкар Leutnant

    Повідомлення:
    4.255
    Адреса:
    Северо-запад России
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    не строили, а построили, и она работала..
    "...Самым трудным участком на пути в Крым был, конечно, почти пятикилометровый пролив. И особенно в непогоду, когда море начинало бушевать. Как укротить его при той технике, которой располагала Приморская [302] армия? Плавучих средств не хватало, весь транспортный флот затоплен неприятелем. Мост быстро не перекинешь, да его, кажется, никогда и не пытались всерьез наводить даже в мирное время. Самолетами всего не подашь. К тому же их мало.

    Тут-то М. Ф. Довгаль и Н. М. Содман-Михайлоп вспомнили о канатке, оставленной в горах Кавказа. Они решили перевезти ее на Таманский полуостров. Запросили мнение Главного дорожного управления.

    Реальность такого проекта подтверждалась и опытом гитлеровцев. Они хотя и недолго, но пользовались подобным сооружением. При отступлении фашисты разобрали, его. За канатку было и то, что в проливе часто бушевали штормы. А берега Крыма скалистые, обрывистые, волны бросали на них мелкие суда, и те разбивались в щепки.

    Вопрос о канатной дороге был поставлен на обсуждение Военного совета Отдельной Приморской армии. Он состоялся 27 ноября 1943 года. С докладом выступил начальник дорожного отдела армии М. Ф. Довгаль. У канатки оказались и противники. Их можно было понять: ведь такое сооружение все-таки громоздкое, трудоемкое и в сложной боевой обстановке еще не испытывалось. Однако проект, разработанный инженер-майором А. С. Кучеренко, инженер-капитаном О. М. Гайдовским совместно с инженером Краснодарского Ушосдора А. А. Дроновым, поддержали и одобрили представитель Ставки Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов, командарм И. Е. Петров, его заместитель Н. А. Найденов. Военный совет разрешил для доставки канатки направить в горы автобат и использовать 100 тонн горючего. Демонтаж, погрузка и доставка конструкций возлагались на 25-й отдельный дорожно-эксплуатационный батальон, которым командовал подполковник С. А. Бологин. Он возглавил и всю экспедицию.

    Через восемь дней канатная дорога была доставлена на станцию Крымская. Здесь ее сгрузили и один комплект развернули для опробования. Предварительные расчеты в основном подтвердились. Но выявились и недостатки. Не годились несущие тросы. Их можно было подменить ведущими, но тогда как быть без последних? Не годились и деревянные опоры. Их требовалось усилить в 3–4 раза и поставить на прочный фундамент. Для мачт опорами могли служить только кусты свай с системой [303] раскосов, схваток и других креплений в надводной части. По существу, пришлось проектировать новое сложное сооружение с использованием элементов привезенной канатной дороги. Многие узлы и детали надо было создавать заново.

    Оперативная группа проектировщиков выехала на косу Чушка. Возглавил ее помощник начальника дорожного отдела инженер-подполковник М. Амбалов. Главным инженером группы был назначен инженер-майор К. Р. Кучеренко. Ось створа будущей дороги проектировщики выбрали между Еникале и крайней точкой на косе Чушка. Ширина пролива в этом месте не превышала четырех с половиной километров. Вся береговая зона с той и другой стороны находилась в пределах досягаемости артиллерийского огня противника. Командующий армией, утверждая ось створа канатки, обещал надежно прикрыть строителей огнем.

    Мало какими остатками немецкой канатки могли воспользоваться дорожники. По данным авиаразведки, эта дорога была построена гитлеровцами в апреле — мае 1943 года. На таманском берегу располагались анкерная станция несущих канатов и натяжное устройство с противовесом для тягового каната. На керченском — натяжная станция несущих канатов и привод тягового Каната. Судя по обрывкам, диаметр несущего троса равнялся 36 миллиметрам. Число опор, как показывали их остатки, — 23. Расстояние между ними 200–250 метров. Деревянными были только мачты. Все остальные узлы сооружения — из металла и бетона.

    Группа Амбалова решила ставить опоры через каждые 250 метров. Диаметр несущего каната был выбран в 28 миллиметров. Трос пришлось заказывать на заводе. Ширину колеи увеличили с полутора метров до двух с половиной. Это гарантировало от захлестывания тросов при сильных ветрах. На полтора метра больше сделали и ширину порталов опор. Судоходный канал пролива полностью перекрывался пролетом, равным 225 метрам. Это обеспечивало свободный и безопасный проход судов из Азовского в Черное море и обратно.

    Дно пролива на середине было песчаное. У берегов — илистое со слоями песка. Лунно-солнечные приливы и отливы неравномерны. Течение воды — в двух направлениях. Сильнее — из Азовского в Черное. В середине января [304] здесь обычно появляется неустойчивый ледяной покров. Постепенно пролив сковывается морозом, толщина льда колеблется от 20 до 40 сантиметров. Иногда образуются настолько мощные торосы, что сквозь них с трудом пробиваются ледоколы. Сообщение по льду возможно, но лишь на короткое время и в суровые зимы.

    Общая длина канатной дороги составила 5100 метров. Всю линию разбили на два натяжных участка. На середине пролива запроектировали двойную натяжную станцию. Ее задача — уменьшить силу трения канатов. На берегу косы Чушка предусматривалась погрузочная станция. Здесь же должны были производиться анкеровка несущих тросов, находиться запасный привод тягового каната и натяжная станция для него. Такие же устройства намечались и на крымском берегу. Расчетная скорость движения вагонеток не превышала полутора метров в секунду. Полезная нагрузка вагонетки — 300 килограммов. Расчетная производительность дороги в час составляла 22 тонны, в сутки — при двухсменной работе — 300 тонн. По мере усиления оборудования производительность могла быть доведена до 500 и 600 тонн. Но фактически в первые дни эксплуатации провозная способность канатки равнялась 100 тоннам в сутки.

    Основные работы по возведению подвесной дороги возлагались на три мостостроительных батальона: 24-й ОМСБ под командованием капитана Георгия Павловича Крутикова (с керченской стороны), 96-й ОМСБ (командир майор Степан Пантелеймонович Загреба) и 152-й ОМСБ (командир капитан Александр Ильич Грабовский) должны были вести строительство с Таманского полуострова. В распоряжении мостовиков имелось два деревянных рыбачьих сейнера с двигателями мощностью в 20 лошадиных сил, одна стотонная баржа, два плота из железных бочек, речная моторная лодка и трофейный катер. Его захватили дорожники во время ночного рейда к врагу за топливом. Обслуживал мостостроителей 431-й автотранспортный батальон.."
     
    2 користувачам це сподобалось.
  22. начкар

    начкар Leutnant

    Повідомлення:
    4.255
    Адреса:
    Северо-запад России
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    продолжение:
    --------------
    "...Дожди со снегом, холодные ветры, штормы почти не прекращались. Настоящую землянку вырыть было невозможно. Копнешь грунт — сразу же выступает морская вода. Обваловку жилья не из чего сделать. Любой костер [305] — счастье. Но его не больно разложишь — противник засечет, обстреляет. Надо чем-то укрывать. А чем? В довершение этого на косе не было пресной воды.

    Работать строителям тоже приходилось в суровых условиях. Море часто штормило. Волны сильно качали установленные на плотах дизель-молоты, не давали забивать сваи. Ветер дул в стрелы копров, как в паруса, и плот каждую минуту мог опрокинуться в море или разбиться о металлические опоры. Чтобы не смывало водой, солдаты привязывались веревками. На берегу была организована специальная служба погоды. Она предупреждала работавших в проливе о надвигающейся опасности. Штормовое предупреждение обязывало всех капитанов катеров немедленно выходить в пролив, брать плоты и подводить их к берегу. Однажды сильный туман не дал возможности судну своевременно подойти к плоту и отбуксировать его в надежное место. Плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней. Спасли полуживыми.

    И все же работа подвигалась. Пришла пора возводить центральную натяжную станцию. Она напоминала собой каркас крупного заводского цеха. Конструкция эта собиралась на опоре из металлических свай. Надводные узлы сваривались. В одну из ночей над проливом засверкали синие огни пяти электросварочных аппаратов. Фашисты переполошились и открыли ураганную артиллерийскую стрельбу. Наши батареи с обоих берегов обрушили на противника ответный удар. А вдоль стройки непрерывно курсировали катера и с наветренной стороны ставили дымовые завесы. Дым разъедал глаза солдатам, снижал видимость. Но приходилось мириться, приспосабливаться. В конце концов, даже во время штормов плоты перестали уводить к берегу, а привязывали их к опорам.

    Все шло более или менее успешно. Но вот приступили к монтажу башмаков под несущий канат, к креплению тросов и... споткнулись. Потребовалась экстренная помощь со стороны Главного дорожного управления. Мне позвонил Михаил Федорович Довгаль.

    — Выручайте, дело остановилось. Не хватает опыта, не можем поставить башмаки под несущий канат. Некому работать на высоте, над морем. Нужны верхолазы.

    В район строительства немедленно послали на самолете [306] специалиста по канатным дорогам инженера Зеленчёнка. За верхолазами обратились с просьбой к строителям крупных уральских заводов. Те ответили, что срочно прислать таких людей не могут. Я сообщил об этом Довгалю.

    — Ну что ж, — сказал он, — отберем в батальонах смелых солдат и офицеров и обучим...

    Через несколько дней Довгаль доложил:

    — Вышли из положения. Наши солдаты пересилили высоту и водобоязнь.

    Вскоре не только батальоны, но и роты обзавелись своими собственными верхолазами, монтажниками и механиками.

    В середине января 1944 года строители получили с завода несущий трос диаметром 37 миллиметров. Его концы надо было соединять. Эта операция требовала специальных сортов стали и высокого класса точности работы. Попробовали — ничего не получилось. Довгаль снова позвонил к нам в Главное дорожное управление.

    — Не можем счалить трос. Нет счальщиков.

    Я вызвал к себе специалистов, спросил:

    — Кто умеет или видел, как счаливается трос?

    Никто не отозвался.

    — На Кавказе немало канаток, — заметил генерал В. Т. Федоров. — Там и искать надо.

    М. Ф. Довгаль срочно командировал своего представителя в горы, в рабочий поселок Тырны-Ауз, где давно действует канатная дорога. Там нашелся мастер по монтажу и счаливанию тросов Феодосий Иванович Пащевский. Его привезли на Тамань.

    Феодосий Иванович, пожилой уже человек, вместе с солдатами трудился под артиллерийским и минометным огнем, обучал их своему искусству. Он уехал лишь тогда, когда подготовил достойных преемников.

    Личный состав батальонов трудился самоотверженно. Пример показывали командиры Грабовский, Крутиков, Загреба, Нестеров, Соляник, Кобзарь, Скрыпки, политработники Несветайло, Рудницкий и многие другие. Они были на самых трудных и опасных участках.

    У некоторых солдат и офицеров движение воды вызывало головокружение. Однажды с опоры сорвался командир роты старший лейтенант И. Д. Кобзарь. Его гибель казалась неминуемой. Но вслед за Кобзарем бросился [307] рядовой Константин Неведомский и спас своего ротного. Когда Ивану Даниловичу Кобзарю оказали медицинскую помощь, к нему подошел Михаил Федорович Довгаль и спросил:

    — Что случилось, почему упал?

    — Показалось, что опора стремительно полетела вниз, и я не помню, как сорвался.

    Не обошлось и без жертв. Однажды группа солдат и офицеров ночью забивала сваи. Разыгрался шторм. Катер не сумел вовремя отбуксировать баржу, на которой был смонтирован копер, в защищенное место. Ее начало трепать. К рассвету над водой торчала только верхушка копра. За нее держались пострадавшие. Море продолжало бушевать и не давало катеру приблизиться к месту происшествия. Несколько человек все же удалось спасти, но четверо погибли.

    Как потом выяснилось, баржа затонула потому, что ночью в нее попал вражеский снаряд.

    А незадолго до окончания стройки неприятельский осколок сразил одного из энтузиастов канатки инженер-капитана Олега Михайловича Гайдовского. Случилось это так. Простуда свалила его с ног. Гайдовский метался в жару. Его хотели отправить в госпиталь. Однако Олег Михайлович Гайдовский стал упрашивать М. Ф. Довгаля:

    — Не отправляйте меня никуда. Хочу взглянуть, как побежит на крымский берег первая вагонетка с грузом.

    Довгаль уступил просьбе инженера, но сказал:

    — Ни под каким видом не выходите из землянки.

    Гайдовский обещал. Но когда готовились к пуску дороги, он украдкой перебрался к радистам, чтобы быть ближе к канатке. В этот момент над косой пролетел «мессершмитт» и сбросил бомбу. Она угодила в землянку, где находился Гайдовский. Радистов ранило, а Гайдовского нашли убитым.

    Его похоронили в сквере города Темрюка. Надгробный памятник герою соорудили из металлических конструкций в виде опоры канатной дороги.

    Несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег. Но потом в Керченский пролив пришло большое количество самоходных барж, паромов, катеров, сейнеров, различных судов и лодок. Штормы к этому времени утихли. [308]

    В воздухе стала безраздельно господствовать наша авиация, а на земле — артиллерия. Теперь транспорты свободно курсировали по тихой глади пролива. Боеприпасы, горючее, продовольствие подавались на Керченский полуостров к любой точке, где находились наши войска. Канатка лишь помогала перевозке.

    12 мая 1944 года Крым полностью был очищен от фашистских захватчиков.

    Несколько забегая вперед, скажу, что о канатке мы снова вспомнили осенью 1944 года, когда войска 4-го Украинского фронта овладели северо-восточными склонами Карпат. Командующий фронтом генерал армии М. Е. Петров приказал установить ее на одном из самых труднодоступных перевалов.

    Но пока канатную дорогу разобрали и доставили в Карпаты, надобность в ней уже отпала. Наступающие войска к тому времени ушли далеко вперед. "
    http://militera.lib.ru/memo/russian/kondratev_zi/08.html

    Канатная дорога через Керченский пролив
     

    Images:

    42.jpg
    2 користувачам це сподобалось.
  23. shelest

    shelest Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.917
    Адреса:
    Южные степи
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Крымский мост на Кавказ

    Попытка пустить поезда через Керченский пролив не удалась

    Если посмотреть на карту, то Крымский полуостров выглядит как прекрасный «трамплин» из Ев-ропы в Азию.

    Впервые эта мысль пришла к англичанам. В конце XIX – начале XX века они сумели проложить между Крымом и Кавказом по дну Керченского пролива телефонный провод для надёжной связи метрополии с её самой ценной колонией – Индией. Но если можно проложить кабель, то почему нельзя построить самый короткий железнодорожный путь, соединивший бы Великобританию с Индией?

    И вот в 1901 году английское правительство рассмотрело проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяжённости: от Лондона до Дели! При её создании планировалось возвести два моста: один, гигантский, через Ла-Манш и второй, чуть меньше, – через Керченский пролив. Но красивый проект упёрся, как это часто бывает, в нехватку средств на его осуществление. В итоге он, уже оформленный в виде чертежей и докладных записок, лёг под сукно.
    Затянувшаяся подготовка
    Но идея построить мост через Керченский пролив не умерла. Ею заинтересовался в 1903 году царь Николай II. По его заданию теперь проект моста разработали уже лучшие российские инженеры. Но с на-чалом Первой мировой войны стало не до реализации грандиозных планов.

    Однако в 30-е годы, в период индустриализации страны, о проекте вспомнил «великий вождь» Иосиф Сталин. На этот раз одновременно с мостом хотели реконструировать и примыкающие к нему железные дороги. Магистраль должна была пройти с юга Украины от Херсона через Крым, далее по мосту через Керченский пролив, по Таманскому полуострову с выходом в район Новороссийска и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы в то время не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста металлических деталей, поэтому их незадолго до Великой Отечественной войны заказали в Германии, с которой в то время экономические отношения успешно развивались.

    Когда же в 1942 году немецкие войска захватили Крым, то изготовленные по заказу СССР металлоконструкции решили использовать по назначению и отправили из Германии в Керчь. Немецкие военные инженеры стали разрабатывать свой проект моста через пролив, который позволил бы проложить железную и автомобильную дороги от Керчи в район Новороссийска. Подготовительные работы они начали ранней весной 1943 года строительством железной дороги от станции Крымская до косы Чушка. Оттуда по направлению к крымскому посёлку Жуковка стали возводить подходы к мосту через пролив протяжённостью свыше 3,5 километра.
    Но вскоре стройка прекратилась. Положение на Кавказском фронте изменилось для немцев в худшую сторону. И уже летом 1943 года вместо моста немецкие военные инженеры в кратчайший срок спроектировали и построили подвесную канатную дорогу через Керченский пролив для переброски военных грузов блокированным войскам в районе Таманского полуострова. Несколько месяцев она почти бесперебойно доставляла каждые сутки по 500 – 800 тонн различных грузов. Но захватчикам это не помогло. Осенью, перед своим бегством с Таманского полуострова, гитлеровцы взорвали часть опор канатной дороги, однако полностью разрушить сооружение так и не успели.

    Рухнувшие планы
    Как только Тамань была освобождена, а на восточную часть Крыма высадился десант Красной армии, теперь уже советские инженеры занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для вос-становления частично разрушенной дороги они использовали оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог Грузии. В феврале 1944 года канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать. Протяжённость её была около 5 километров, на ней работали 150 грузовых вагонеток. Суточная производительность этой дороги составляла 300 тонн. Это было суще-ственной помощью 56-й армии, находившейся на крымском берегу. По канатной дороге десантникам дос-тавляли вооружение, боеприпасы, продовольствие.
    Уже после окончательного освобождения Крыма наши бойцы обнаружили на берегу Керченского пролива огромное количество металлических конструкций и оборудования, завезённых немцами для сооружения моста. Среди захваченных трофеев были автомашины большой грузоподъёмности, бульдозеры, дизельные копры для забивки свай, передвижные электростанции, сварочные аппараты и многое другое. Когда о богатом «подарке» узнало советское руководство, было принято решение начать строительство моста через Керченский пролив, запланированное ещё до войны.
    Разработанный советскими военными инженерами проект опирался на использование трофейной техники и промышленные возможности нашей страны, уже три года работавшей на оборону. Новый мост должен был состоять из 115 пролётов длиной 27 метров каждый. Над судоходным фарватером было предусмотрено двухпролётное поворотное устройство, способное разворачиваться по центральной оси на 90 градусов и пропускать с двух сторон идущие по проливу суда любой грузоподъёмности. Сроки строительства поджимали, материалов не хватало, поэтому было принято решение, которое впоследствии очень дорого обошлось разработчикам. Мост построили по «облегчённому» варианту, надеясь впоследствии часть его конструкций заменить более прочными и надёжными. Новый мост, значительно сокращавший путь с Кавказа на Украину, был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители очень спеши-ли. Стройку завершили ударными темпами всего за 150 дней.
    В ноябре 1944 года, к 27-й годовщине Октябрьской революции, движение поездов по мосту открыли. Пропускали по нему в основном грузовые составы. В полном объёме строительные работы должны были закончить к январю 1945 года, однако уложиться в этот срок так и не успели. А в феврале на Чёрном море начались сильные штормы.
    Главную опасность для облегчённого варианта моста представляли движущиеся под действием ветра ледяные поля. Их бомбили с воздуха, подрывали взрывчаткой. Но это не помогло, и в результате напора льда около 50 опор из 115 рухнули, увлекая за собой пролёты.
    Катастрофа произошла 18 февраля 1945 года. Мост действовал, таким образом, лишь немногим более трёх месяцев. По действовавшим тогда традициям состоялись «оргвыводы».
    Если сразу же после прохождения по Керченскому мосту первого поезда большую группу строителей удостоили правительственных наград, то, когда случилась авария, руководителей стройки их лишили. Иосиф Сталин получил от спецорганов, занимавшихся расследованием, также предложение сурово наказать виновных. Но вождь, по сохранившейся среди военных инженеров легенде, отказался его утвердить, сказав: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».
    Михаил Бурлешин

    © «Гудок», 21.01.2009

    www.gudok.ru
     
    1 людині також подобається це.
  24. начкар

    начкар Leutnant

    Повідомлення:
    4.255
    Адреса:
    Северо-запад России
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Посмотрел по базе по Гайдовскому, есть и в донесениях, и по захоронению. А вот в сети фото надгробного памятника не нашел, интересно посмотреть какой он сейчас. В учетной карточке указано, что есть одиночные могилы, но об этой ни слова. Может есть камрады из Темрюка?

    Фамилия Гайдовский
    Имя Олег
    Отчество Михайлович
    Дата рождения __.__.1901
    Место рождения г. Варшава
    Дата и место призыва Гагринский РВК, Грузинская ССР, Абхазская АССР, Гагринский р-н
    Последнее место службы отд. Приморская Арм. дор. отдел
    Воинское звание инженер-капитан
    Причина выбытия убит
    Дата выбытия 19.03.1944
    Источники информации ЦАМО

    Фамилия Гайдовский
    Имя Олег
    Отчество Михайлович
    Дата рождения __.__.1901
    Воинское звание капитан
    Дата выбытия __.__.1944
    Источники информации Захоронения
    Страна захоронения Россия
    Регион захоронения Краснодарский край
    Место захоронения г. Темрюк, воинское кладбище, ул. Бувина
    Могила Братская могила
    http://www.obd-memorial.ru/Image2/getimage?id=260140126

    карточка захоронения
    http://www.obd-memorial.ru/Image2/getimage?id=260139878
    http://www.obd-memorial.ru/Image2/getimage?id=260139879

    Родом из Польши, призван в Грузии, погиб на Кубани.... Павшим бойцам-технарям вечная слава......
     
    1 людині також подобається це.
  25. shelest

    shelest Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.917
    Адреса:
    Южные степи
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Ещё два фото Мурманской канатной дороги
     

    Images:

    2.jpg
    Колона на фоне Канатки.jpg
    1 людині також подобається це.
  26. shelest

    shelest Stabsfeldwebel

    Повідомлення:
    1.917
    Адреса:
    Южные степи
    Re: Канатные дороги использовавшиеся в военных целях на территории СССР в годы 2-й ми

    Виды канатной дороги
     

    Images:

    Канатная дорога в районе Титовки.jpg
    Линия канатной дороги с использованием ковшей для перевозки грузов.jpg
    1 людині також подобається це.