Подземные тоннели под Днепром

[Burav]

Подводная лодка - предмет многих народных оболонских легенд.
Одна из них утверждает, что по технологии строительства, сегмент должен был монолититься на поверзности, а потом уже опускаться в разрез. Прокомментировать не могу, даже несмотря на образование.
Факт, что под этим тоннелем, есть ещё камеры, сейчас уже заполненные мусором и водой.

Ещё (почти факт), что не раз уже в ней пытались устроить кафе, но только этот бетон современные инструменты не берут :-)

[Сталкер]

Сообщение от SS-Man

Говорили с другой стороны Днепра есть такой-же девайс, но я если чесно не видел. Что между ними - мне неизвесно.

Спрси ещё раз этих людей - ГДЕ?? В детстве весь левый берег Днепра от Московского моста до устья Десны облазил, но не видел такого. Впервые слышу, очень интересная теория.

То linnet:
В середине девайса есть ход вниз, залазить туда побоялся, т.к. не хотел в маршрутке выпачкать окружающих человеческими какашками. Там темно и сыро и лезть внизу при общей грязи было нереально.

Кстати опалубка, как и при строительстве дотов использовалась деревянная, твердость бетона тоже очень высокая - до сих пор видны "узоры", оставленные древесиной - как на дотах.

[SS-Man]

2 Burav

Одна из них утверждает, что по технологии строительства, сегмент должен был монолититься на поверзности, а потом уже опускаться в разрез. Прокомментировать не могу, даже несмотря на образование.

Люди, ну не ленитесь сходить по ссылке, ну ёжеш!!!!

"Сущность способа заключается в том, что тоннель сооружается на дневной поверхности отдельными секциями, включающими кессонные камеры, с помощью которых секции под воздействием своей массы опускаются на проектную глубину (рис. 4.17). Размеры секций определяются в основном назначением тоннеля и с учетом конструктивных и производственных особенностей могут достигать значительных размеров (ширина до 11 м, длина до 75 м). Обычно секции с кессонными камерами выполняются из железобетона с металлическим каркасом. Для обеспечения герметизации секции с торцовых сторон закрываются временными стальными диафрагмами. Основным требованием, предъявляемым к секциям-кессонам, является обеспечение их полной водонепроницаемости, в связи с чем конструкции секций включают внешнюю металлическую обойму (5-мм листовая сталь) и тоннельную обделку из облегченных чугунных тюбингов с обязательной расчеканкой не только поперечных и продольных швов, но и болтовых отверстий. Кессонная камера оборудуется необходимыми устройствами для ведения работ под сжатым воздухом. В случае сооружения подводных тоннелей секции бетонируются на берегу, собираются на стапелях, спускаются на воду и транспортируются на плаву буксирами к месту их установки по оси тоннельного перехода. В прибрежной зоне и на неглубоких участках тоннельные секции изготавливают непосредственно над местами их опускания. Для этого приходится устраивать путем намыва или отсыпки специальные дамбы (искусственные островки), которые должны возвышаться над уровнем воды на 1,0-1,5 м. Между торцами отдельных секций выдерживают расстояние около 1,5-2,0 м. Достоинством способа опускных тоннельных секций является техническая возможность возведения тоннеля или подземных сооружений в неустойчивых водонасыщенных грунтах, где использование других способов (горного, щитового) нецелесообразно. В связи с тем, что секции изготавливаются на дневной поверхности, они отличаются высокой водонепроницаемостью и внутри них сразу монтируется необходимое оборудование, которое опускается затем вместе с секциями на проектную отметку. Так, при строительстве второй очереди Московского метрополитена на дневной поверхности производилась сборка проходческих щитов, которые затем заводились в собранном виде в готовые тоннельные секции и вместе с ними опускались на необходимую глубину. После этого щиты выдвигались через торцовые стенки секций на трассу тоннеля. Работы выполнялись с достаточной точностью. Способ опускных секций был также успешно применен при строительстве станций Вокзальная первой очереди Киевского метрополитена.
Недостатком этого способа является необходимость производить работы под сжатым воздухом, что неблагоприятно сказывается на здоровье людей, требует использования специальных мероприятий по охране труда. Кроме этого, способ отличается большой трудоемкостью и сложностью работ, особенно по созданию отдельных секций. В связи с указанными недостатками применение способа опускных секций-кессонов в практике тоннелестроения крайне ограничено и может найти применение только после тщательного анализа и обоснования в очень сложных инженерно-геологических условиях или при строительстве подводных тоннелей, когда глубина воды не превышает 35 м.

Помимо обычного способа сборки щитов непосредственно на месте, могут быть применены другие. Щиты могут быть опущены на проектную отметку с поверхности земли в собранном виде двумя способами: 1) вместе с камерой в виде кессонной секции и 2) в ствол шахты. Первый способ применен на строительстве московского метрополитена. Этот способ требует расположения кессонных секций непосредственно над трассой тоннеля и ввода в них предварительно собранных щитов (рис. IХ.2, а). Тоннельные секции опускают обычным кессонным способом с выдачей породы через наращиваемый ствол шахты и ее отвалом на потолок секции. После опускания кессона на проектную отметку щиты выдвигают на трассу через торцовые стены секции с предварительным шлюзованием тоннельной секции и примыкающего к ней ствола шахты при помощи съемной шлюзовой перегородки. Конструкцию стен для этой цели делают разборной из металлических балок и листов или из кирпича. Преимущество способа опускания-- техническая возможность начала щитовых работ в требуемом месте, где по геологическим условиям нельзя соорудить щитовые камеры обычным способом, например, при проходке подводных тоннелей, где необходимо начинать работы в прибрежной зоне или с искусственно отсыпанных островов."
Ну всё жеш расписано!!!

2 Сталкер

Спрси ещё раз этих людей - ГДЕ?? В детстве весь левый берег Днепра от Московского моста до устья Десны облазил, но не видел такого. Впервые слышу, очень интересная теория.

Серёга, извини, ввёл в заблуждение! Речь судя по всему шла о соответственных девайсах южного Титула, на всяких Водниках и Жуковых островах. Давно просто слышал, теперь освежил немного в памяти - так северный Титул только вроде с оболонской секции и состоит.

[shamshur]

На сегодняшний день осталось три фрагмента тунеля,1-на Оболони(за элит домами ул.Героев Сталинграда),2-м.Славутыч(идти в сторону дач) и 3-Жуков остров самый длинный с пол километра.Остальная часть под Днепром,но добраться туда не реально.
Диггеры

[SAШОК]

Секцій не три, а більше. На дачних ділянках на Осокорках є секція, що заглибленна під землю, Виглядає тільки кесонна шахта, Також є рештки залізничного полотна, бетонні цестерни для солярки,та наземна замаскована секція біля Віти-Поштової, і ще багато цікавого. Ще лишились аквідуки. На оболоні -це заглиблена сукція, з під якої повинен був вимиватись грунт. Вся залізниця мала проходити вздовж КиУРа по колу, з"єднуючись в Дарниці.

[alex_welt]

Эх молодеж..... Третье фото никакого отношения к тоннелям под Днепр не имеет. Это водопропуск старой узкоколейной дороги которая шла вдоль холмов к Днепру . Ее стоил в начале прошлого века какой-то сахарозаводчик.. Но револоюция, и привет...
Тема здесь уже разбиралась..
http://relicfinder.info/forum/viewto...sd=a&start=900

[SAШОК]

Готових секцій 8: Титул №2 на Осокорках.(наземна секція) 90 м. Титул №3 на лівомі березі біля Дніпра (заглиблена) 210 м, Острів Водників Титул №4 270 м, Правий берег Титул №5 (о Жуків на території відомчих складів, заглиблена) 240 м, та титул №6там же (з виходом на зовні) 700 м, Наземна секція біля с Пирогів 40 м, Титул №10 на Оболоні (в урочищі Наталка, де новобудови) Секція являє собою кесон що містив прохідницький щит, і мав заглиблюватись на 30-40 м, тоді починалась горизонтальна проходка в обидва боки. Ще щось є в бік Бортничів. Всього було закладено 14 ділянок-титулів. Роботи проводились і в 1946, але були звернуті. В 50-х відкачували з тунелей воду, піднімали обладнання та вцілілі чавунні тюбінги, які потім використовували при будівництві ст. "Вокзальна" та "Політехнічний інститут". В 1974 з підняттям рівня в Дніпрі титул №6 був затоплений. Досить довго об"єкт був під охороною.

[Андрей Швачко]

Предлагаю к вниманию свой фотоальбом о тоннелях под Днепром http://ukrfort.io.ua/album189335



Пироговский водопропускник, портал.

[Андрей Швачко]

Титул № 10, кессон на Оболони (Северная труба, подводная лодка, паровоз).

[Андрей Швачко]

Титул № 3, тоннель на Осокорках

[Андрей Швачко]

Титул № 6, Южная труба на Жуковом острове.

[SAШОК]

Титул №3 ПОВНІСТЮ ПІД ЗЕМЛЕЮ. Глибина близько 40 метрів. Видно тільки оголовок спускної шахти (як верхня частина оболонської секції) На фото не третій титул, а другий.

[Андрей Швачко]

Сообщение от SAШОК

Титул №3 ПОВНІСТЮ ПІД ЗЕМЛЕЮ. Глибина близько 40 метрів. Видно тільки оголовок спускної шахти (як верхня частина оболонської секції) На фото не третій титул, а другий.

Нумерация взята у Кости, вот ссылка http://www.486.kiev.ua/postindustria...to/south-tube/

А Вы чем руководствовались?

[SAШОК]

Сообщение от КиУР

Нумерация взята у Кости, вот ссылка http://www.486.kiev.ua/postindustria...to/south-tube/

А Вы чем руководствовались?

"Содержание
Источники
Схема
Артефакты:
Туннель на Осокорках (2й титул)
Оголовок на Осокорках (3й титул)"

Це Цитата із приведенної Вами ссилки.
3-й титул-це верх горизонтальної проходки, що ВЖЕ під землею. (там є фото:юрба біля бетонної бочки. Така секція як на оболоні, тільки вже під землею,) Прочитайте уважніше.
На Ваших фото не третій, а другий

[Андрей Швачко]

SAШОК, спасибо, исправлю.

[Nicker_UA]

Друзья, снят небольшой, но интересный сюжет про систему подводных туннелей под Днепром. От стройки, проходившей перед началом войны осталось около 10 артефактов, разбросанных в городской черте Киева. Съемочной группе "Видеоновостей" удалось заснять половину, включая огромный 700-метровый тоннель на Жуковом острове и "подводную лодку" на Оболони.

вот ссылка на сюжет на нашем сайте:

http://www.videonews.com.ua/videos/stalin-metro.html

[kolyanter]

На УТ-1 була передача про київські титули, знята сумісно з пошуковим клубом (Червона Зірка здається), розповідали історію, легенди... Працювали наймані робітники та зеки. Спускалися в тонелі через кесони (вертикальні шурфи), їх видно на землі (виглядають як паровози чи підводні човни).
Легенди: по тунелях могли пересуватися танки, потяги з боєприпасами - але на початку війни всі титули затопили чи взірвали разом з прохідною технікою, можливо з військовою технікою, танками. Тезніка в тонелях стоїть законсервована. Щоб німцям не дісталося. Німці не змогли всередину дістатися, бо нічого не отримали і людей, що будували не знайшли, їх всіх вивезли. Документація здається в Москві, чи взагалі знищена, немає її. Після війни пробували відновити будівництво, але не було коштів і в планах керівництва вже не було будівництва цих тунелів. Прохідна техніка, що затопили в тунелях тоді коштувала велики мільйони доларів, та й зараз, якщо ціла, законсервована, теж коштує багато.

Навіть зараз немає можливості відновити там якусь роботу. Хоча, якщо б були гроші чи інвестори, відкачати воду, провести ремонтні роботи і можна пустити метро або автошляхи, але кому це зараз потрібно, якщо гроші можна й так вкрасти з інших проектів, хоч менше, але безпечніше и частіше брати.

[C.T.P.E.JI.O.K.]

Перед войной Сталину пришла идея построить под Днепром два туннеля - Северный и Южный. Они должны были обеспечить сообщение между берегами, если мосты будут разрушены немецкой авиацией. За строительством было поручено наблюдать тогда еще только первому секретарю ЦК КПУ Хрущеву, который до этого лично занимался московским метро.

К строительству туннелей подошли очень серьезно. В районе будущей стройки были построены бетонные заводы, склады, гаражи, жилые дома для инженерно-технических работников и общежития для рабочих. На работу набрали более 12 тысяч человек. При этом особисты проверили каждого! Секретность на стройке была такая, что люди с разных участков не имели права обмениваться информацией о характере своей работы, иначе - десять лет без права переписки! Пропуск, как на многих "почтовых ящиках", давали на руки при входе на территорию участка, а на выходе -их надо было сдавать.

Работы по рытью туннелей были начаты почти одновременно на левом и правом берегах Днепра, а также открытым способом в районе сел Пирогов, Чапаевка, на Жуковом острове, в селах Осокорки и Бортничи. От станции Жуляны до села Пирогов планировалось проложить пути по открытой местности. Затем по наземному туннелю путь продолжался по Жукову острову, далее он должен был нырнуть под Днепр в направлении острова Водников. На левом берегу туннель хотели плавно вывести на поверхность земли с выходом в районе села Бортничей. Ну а дальше - до станции Дарница путь снова шел по поверхности. По задумке проектировщиков поезда под Днепром могли бы двигаться по кольцу, образованному двумя туннелями и наземными рельсами. При необходимости рельсы планировалось перекрывать так, чтобы по туннелям могли пройти автомобили или танки.
До самого начала войны работы шли ударными темпами. Руководили строительством специалисты московского метросторя и на одном участке - киевский инженер. Киевлянину поручили проходку под Днепром с помощью кессона. Мне пока не удалось найти точных, непротиворечивых данных, по размерам и устройству этого кессона. Те, что приводятся на некоторых сайтах, вызывают сомнения.
Вот например: "Что такое кессон? Представьте железобетонный ящик размером 5 x 17 x 52 метра, который перевернут вверх дном, а в дне - отверстие. Над ним отливается железобетонная туннельная секция - 8,2 метра в диаметре. В камеру кессона под давлением закачивается вода, которая мощной струей размывает грунт, а образовавшаяся смесь воды с грунтом отсасывается и подается наверх. Грунт вымывается, и кессон вместе с туннельной секцией оседает, шахта нарастает, образуя ствол, выложенный изнутри чугунными тюбингами, если проще сказать - чугунными ребрами, распирающими толщу земли."
Пожалуй, только найдя то, что осталось от кессона сейчас и обследовав его, можно будет с уверенностью говорить об его размерах...
В конце июля 1941 работы по строительству тоннелей в связи с приближающимся фронтом, были прекращены, строительство законсервировали. Проходческие щиты и тюбинги затопили, другое ценное оборудование засыпали землей.
После войны строительство туннеля на Жуковом острове было возобновлено в 1946 году. А приблизительно в конце 1949-го строительство остановили, как нерентабельное. Затем, в 50-е годы, из туннеля извлекли большое количество тюбингов и труб, которые затем использовали при строительстве Киевского метро, в частности на станциях "Политехнический институт" и "Вокзальная".

У кого, еще есть какая либо информация!

[SAШОК]

Тема уже обсуждалась

[Bogun]

SAШОК Эт точно. Темы обьединил.

2 C.T.P.E.JI.O.K. Настоятельно рекомендую при создании новых тем пользоваться функцией "Поиск" на форуме.